„Ekskluzivno“ otkriće Jutarnjeg lista o „prevari s MiG-ovima“ već se prije dvije (i više) godine moglo otkriti i pročitati po raznim desnim portalima, uključujući i emisiju neslužbenog HDZ-ovog glasnogovornika na jednoj lokalnog televiziji, pozivajući se pritom ili na anonimne izvore, ili na umirovljene generale i visoke časnike Hrvatske vojske. Ministarstvo obrane i bivši ministar Ante Kotromanović nebrojeno su puta pojašnjavali detalje cijelog postupka nabave i remonta MiG-ova, kako na press-konferencijama, tako i pred radnim tijelima Hrvatskog sabora. Cijeli taj posao pratili su izuzetno jaki pritisci i lobiranja, podmetanja i optužbe, zbog čega je na inicijativu MORH-a u čitavu tu priču konstantno bila uključena i Vojna policija, Državno odvjetništvo, i Ministarstvo unutarnjih poslova.
O samom postupku nabave, kao i o nekim pratećim okolnostima, bivši ministar obrane sa suradnicima govorio je pred saborskim Nacionalnim vijećem za praćenje provedbe Strategije suzbijanja korupcije, da bi potom, na inicijativu nekoliko zastupnika, u prosincu 2014. godine o tome bila sazvana i tematska sjednica saborskog Odbora za obranu, kojoj je predsjedavao tadašnji predsjednik Odbora Tomislav Ivić, aktualni zamjenik ministra obrane. Ubrzo se saznalo da je sazivanje tematske sjednice tražio HDZ-ov Josip Đakić, koji je na sjednicu došao oboružan papirima i brdom pitanja. Gotovo 3 sata odgovarali su mu tadašnji ministar obrane Ante Kotromanović, načelnik GS OS RH general Drago Lovrić, načelnik HRZ-a general Dražen Ščuri, Branko Pribolšan – načelnik Samostalnog odjela za javnu nabavu, brigadir Ivan Selak – testni pilot i načelnik vojnog Odjela za sigurnost letenja, brigadir Tihomir Zebec – načelnik krim-službe Vojne policije i bojnik Josip Čović – načelnik Samostalnog sektora za vojni zračni promet i šef povjerenstva koje je radilo provjeru sposobnosti (audit) u remontnim zavodima koji su konkurirali za posao – u Rumunjskoj i Ukrajini.
Prije nego nastave pljuštati optužbe o „prevari s MiG-ovima“, podsjetiti ćemo na neke navode koji su se mogli čuti na dotičnoj tematskoj sjednici Odbora za obranu krajem 2014. godine, a koji bi lako mogli postati bitni u nastavku MiG-trakavice.
Tematska sjednica Odbora za obranu
U uvodnom dijelu, tadašnji ministar obrane Ante Kotromanović pojasnio je da se na odluku o remontu i nabavi još 5 MiG-ova došlo zbog nepoštivanja odluke Vlade RH iz 2009. ili 2010. godine, da se već tada krene prema remontu, budući da su postojeći resursi bili pri kraju.
„Nakon studije koju smo napravili u Ministarstvu i Stožeru, o tome što trebamo učiniti, donesena je odluka da se ide u remont MiG-ova 21, da je to naprosto jedina opcija koju imamo. Druga opcija je bila da ne idemo i da na taj način ugasimo naše ratno zrakoplovstvo, što bi bila još gora posljedica nego bilo koja druga odluka koja se sad donijela“,
rekao je Kotromanović, dodavši da je zbog raznih saznanja i informacija iz novog postupka nabave remonta, pa u konačnici i iz obrambenog sustava, isključeno nekoliko časnika OS RH za koja su se vezala saznanja „da su oni na jedan način nalinkani na ove, ja bih ih nazvao – prekupce i švercere oružja, koji su zastupnici ili kako se zovu – nebitno“. To je bio i razlog, rekao je Kotromanović, zašto se nije ponovila dotadašnja praksa u MORH-u – da se cijela nabava odradi pod oznakom „tajnosti“ – već je ona deklasicifirana i vođena kroz pregovarački postupak. Osim Vojne policije, postupak je na osobni zahtjev Ante Kotromanovića (nakon napisa u medijima o pogodovanju ukrajinskoj strani) pratilo i Državno odvjetništvo, koje je od Ministarstva obrane dobivalo dokumentaciju koja je pratila postupak.
„Ono što mene užasno smeta, što mi imamo tim ljudi koji su radili, i što mi na jedan način više vjerujemo čovjeku koji je meni osobno došao u ured, i to sam isto prijavio naravno Vojnoj policiji, koji je rekao: ‘Ja sam korumpirao tog, tog, tog, tog i tog.’ Takav čovjek danas govori o tome da smo mi bili netransparentni. Evo, to me najviše vrijeđa što imamo sustav, što imamo ljude koji su najviše radili i ne znam na koji bi oni način mogli biti… na koji način bi mogao biti brigadir Selak korumpiran, ili brigadir Zebec koji je pratio, ili Ščuri, ili Branko Pribolšan, ili ne znam tko“,
žestio se Kotromanović pred članovima saborskog Odbora za obranu.
Budući da se Rusi nisu željeli prihvatiti posla s hrvatskim MiG-ovima, iz same korporacije Mikoyan-Gurevich preporučili su rumunjski Aerostar Bacau i Ukrspecexport, odnosno Odeski zrakoplovni zavod u Odesi i Znanstveno-istraživački institut zrakoplovstva Ministarstva obrane Ukrajine. Audit je proveden u oba zavoda, i to u zavodu u Odesi od 30. siječnja do 02. veljače 2013. godine, te u Aerostaru od 05. do 08. veljače iste godine. Po obavljenom auditu, stručni tim na čelu s bojnikom Josipom Čovićem, zaključio je da rumunjski Aerostar trenutno nema niti jednu letjelicu na remontu, kao i da u tom trenutku ne raspolaže specijaliziranom radionicom ni ispitnom opremom za popravak radara. Rumunjska je tvrtka potom pridonijela dokaze da je u stanju oživjeti proces remonta aviona, iako u tom trenutku ne raspolaže s takvom sposobnošću. S druge strane, Zavod u Odesi imao je „živi“ proces remonta aviona, sa svim traženim uvjetima i normama, te zavidnim dokumentacijskim sustavom koji je vrlo bitan za cijeli proces remonta.
„Stručni tim je dao stručno mišljenje i zaključak da obje tvrtke ispunjavaju temeljne uvjete za provedbu remonta, ali da je tvrtka ‘Odeski zrakoplovni zavod’ sposobnija za provedbu remonta u datom momentu,“
zaključio je bojnik Čović izlaganje na sjednici saborskog Odbora za obranu.
Javna nabava i dodatni aspekti
Branko Pribolšan, načelnik Samostalnog sektora za javnu nabavu, nekoliko je puta do tog prosinca 2014. do zadnjeg detalja objašnjavao kako je provedena nabava remonta i modernizacije MiG-ova iz sastava HRZ-a. Time se ni njegovo izlaganje pred saborskim Odborom za obranu nije bitnije razlikovalo od do tada viđenog. Pribolšan je ponovno napomenuo kako je MORH insistirao na tržišnoj utakmici s dva ponuđača ne bi li se kroz pregovarački postupak smanjila cijena, koja se u informativnim ponudama kretala preko 22 milijuna eura (bez PDV-a), što MORH nije imao, a niti je bio voljan platiti. Osim po kratkoći rokova, cijeli je postupak bio specifičan i po tome što se u startu postavio uvjet da se zrakoplovi neće prihvatiti ukoliko nisu potpuno ispravni. To nije bio slučaj kod remonta u Rumunjskoj 2003. godine, kada su avioni bili primljeni u HRZ, da bi se tek nakon toga otklanjale greške i uočeni nedostaci.
Rumunji su Hrvatskoj nudili 5 MiG-ova iz Kambodže, koje u trenutku pregovora nisu imali u vlasništvu, već bi ih kupili nakon što potpišu ugovor s hrvatskom stranom, što MORH-u nije bilo prihvatljivo. Od ukrajinske je strane, međutim, MORH zahtijevao nepobitan dokaz da je 5 tzv. “jemenskih aviona”, koje namjerava prodati Hrvatskoj, i stvarno u vlasništvu ukrajinske države, te da njihovo vlasništvo nije ni na koji način sumnjivo. Tražila se i dostava dopunskih certifikata za tvrtku ČLS, zaduženu za komunikacijski sustav, uz napomenu da MORH neće potpisati ugovor niti s jednom tvrtkom ako se ti dokazi na dostave i ako se ne budu mogli apsolutno dokazati.
„Da ste na mom mjestu i na mjestu povjerenstva, mi nismo imali dileme, ali se postavlja pitanje kako da povjerenstvo reagira kada netko s ulice kaže da su to jemenski avioni, i bez ikakvih dokaza, a s druge strane dobijete od državnih vlasti jedne zemlje koja ima 40-ak milijuna stanovnika, koja ima svoje institucije… vi dobijete apsolutno da su oni vlasnici toga, i za svaki avion prilože potpuni dokaz vlasništva. To su dokumenti koje je ispostavila državna porezna inspekcija i Ministarstvo financija. Za svaki taj avion ima i certifikate i sve ostalo,“
rekao je Pribolšan.
U trenutku održavanja ove sjednice saborskog Odbora za obranu, HRZ je primio 6 zrakoplova MiG-21, i to 3 dvosjeda i 3 jednosjeda. Od toga su dva bila u reklamacijskom postupku za popravak, dok su ostali letjeli, pojasnio je tadašnji zapovjednik HRZ-a general Dražen Ščuri:
„To je, znači, operativna ispravnost od 66%. Ja bih mogao reći da je operativna ispravnost aviona MiG-21 najveća u zrakoplovstvu od svih letjelica – svi ostali tipovi letjelica su manje ispravni nego avioni MiG-21.“
Zanimljivo je da cjelokupan postupak nabave i remonta prate brojne anonimne dojave i prijave, razne pisane predstavke, optužbe za manipulacije putnim nalozima i radnim satima – što je sve, tvrdio je načelnik službe Vojne policije u GS OS RH brigadir Tihomir Zebec, bilo predmetom interesa što same Vojne policije, što civilne policije.
Političko sukobljavanje i materijali od posrednika
U raspravu su se uključivali i prisutni saborski zastupnici, članovi Odbora za obranu, pa je tako Igor Dragovan (SDP) podsjetio na jednu isključivo političku činjenicu:
„Jedna predsjednička kandidatkinja rekla je, u svom javnom nastupu, da će ispitat’ remont MiG-ova. I mi to, eto, moramo danas na tematskoj sjednici i napraviti.“
Predsjedavajući Ivić pokušao je demantirati kako ovo „sazivanje tematske sjednice nema nikakve veze s predsjedničkim izborima“, dok je njegov stranački kolega Josip Đakić mahao papirima i postavljao pitanja: Zašto su MiG-ovi transportirani u dijelovima u kamionima? Da li je ukrajinska tvrtka apsolutno bila sposobna napraviti remont s NATO sustavom ili transponderom? Jesu li avioni jemenski ili nisu? Đakić je, naime, raspolagao s nekim drugim podacima:
„U dokumentaciji ukrajinska tvrtka tvrdi da je zrakoplove nabavila putem tvrtke Scimitar Systems SA, 29.1.2003. godine, iako je ta tvrtka osnovana 7 mjeseci kasnije, i nije registrirana za promet vojne opreme i naoružanja. U MORH dolazi dopis jemenskog Ministarstva obrane, preporučena pošiljka dostavljena putem kurirske službe, u kojoj upozoravaju MORH da se radi o jemenskim avionima koji su zapeli na aerodromu u Ukrajini. Jemensko Ministarstvo obrane dostavlja i kopije ugovora sa serijskim brojevima aviona, iz koje je razvidno da MiG-ovi pripadaju Jemenu.“
Đakić je i dalje pljuštao s pitanjima: Zašto je MORH potrošio 12 milijuna za stare dijelove, sa ukrajinskog skladišta? Gdje su stručne analize, da baš ti dijelovi trebaju? Kako je moguće da se u potpunosti podudara stanje skladišta zavoda u Odesi s potrebama MORH-a za dvije godine?
Na to je Kotromanović Đakića optužio da sva ta pitanja čita iz materijala koje mu je dao Đuro Sesar, Aerostarov zastupnik u Hrvatskoj (Sesar i njegov poslovni partner Ivica Josipović imali su zajedničku tvrtku dok se nisu posvadili i razišli, nakon čega Sesarova tvrtka Informatika sistemi zastupa rumunjski Aerostar, a Josipovićev Aeropartner – Ukrspecexport, op.a.), dok se za odgovore pobrinuo brigadir Ivan Selak, pokusni pilot i načelnik Odjela za sigurnost letenja u HRZ-u. Selak je tako rekao da je 5 ukrajinskih zrakoplova, dokupljenih za potrebe HRZ-a (s današnjim oznakama od 131 do 135) remontirano 2008. i 2009. godine (a ne 2005., kako je tvrdio Đakić i pojedini novinari), te je na njima 2013. bilo potrebno izvršiti mini-remont, određenu nadogradnju i produženje životnog vijeka do 2023. godine (kao i za sve ostale MiG-ove). Na MiG-ovima oznaka 116, 117 i 118 (originalno hrvatskim letjelicama), kao i na dvosjedima oznaka 164 do 167 trebalo je napraviti remont i nadogradnju, što je i napravljeno u Ukrajini, iz nadzor inženjera iz HRZ-a.
Ograničenja u Ukrajini – ništa nova
Probni letovi u Ukrajini započeli su u studenom 2013. uz ponešto problema i ograničenja – Selak kao stranac nije smio, sukladno ukrajinskim zrakoplovnim propisima, letjeti na nadzvučnim brzinama, niti je smio letjeti ispod 500 metara kako bi isprobao radio-visinomjer. Osim toga, Ukrajinci nisu dozvolili niti probu radara, jer je za takvu probu potreban cilj, koji Selaku nije bio na raspolaganju. Nije se mogla probati ni radio-stanica Rockwell-Collins, čiji odlazak u Ukrajinu nisu dozvolili Amerikanci, već je ona čekala dolazak remontiranih MiG-ova u Hrvatsku (dok se ondje radilo s zamjenskom stanicom). No sva ta ograničenja, rekao je Selak, bila su identična i u Rumunjskoj 10 godina ranije. U Ukrajini je Selak napravio ukupno 41 let na 6 zrakoplova (pet zrakoplova oznaka 131 do 135, i na jednom dvosjedu), dok ostali letovi nisu bili mogući zbog pogoršanja političke situacije u Ukrajini.
„Osnovni problem na svim zrakoplovima je bila integracija novog NAV-sustava. Dakle, problemi s kursnim sustavom. Također, bilo je i drugih problema, ali to je tako kada su avioni toliko stari,“
pojasnio je Selak. Uz to, osobno je želio svakim pojedinačnim zrakoplovom doletjeti u Hrvatsku, no to je bilo protivno ugovoru, pa nitko nije želio platiti osiguranje:
„To nije bilo dozvoljeno po ugovoru. Po ugovoru su oni trebali te zrakoplove doletjeti, dovesti ovdje. Na koji način – to se nas ne tiče. To je bila njihova obaveza. Ja sam tražio, osobno, da to ja uradim. Njima je bilo jeftinije da to urade ovim putem, to je jedan razlog. Drugi razlog: njihovi piloti, s obzirom da sam tamo bio s njima, nemaju licencu za prelet zrakoplova u Hrvatsku. Pored ostalog, imaju velikih problema s engleskim jezikom. Kad tako prelijećete, morate komunicirati na engleskom jeziku. Oni ne komuniciraju na engleskom jeziku. Prema tome, preleta nema! Osim jednog, da ne griješim dušu…“
U Hrvatskoj su, sukladno Uputi za korištenje zrakoplova, bila planirana minimalno po 4 leta za svaki MiG – no zbog nemogućnosti puno ispitivanja u Ukrajini, taj broj letova postao je puno veći jer su se pojavili (1) problemi stabilnosti na nadzvučnim brzinama, (2) problemi na malim visinama, i (3) problemi s radarom. Svi su ti problemi bili očekivani, a zapaženi su bili i nakon “rumunjskog” remonta 2003. godine, objasnio je Selak:
„Mi radimo na način da ćemo primit avion samo ako je potpuno ispravan. S obzirom da smo učinili grešku 2003. godine – da smo primali zrakoplove nakon što je završen remont, a onda smo radili probne letove, i ti probni letovi su išli na naš trošak. Tako da sam, recimo, na zrakoplovu 110 2003. godine napravio, ne kako tu u materijalu piše, trideset, nego 56 probnih letova. Sad sve ove probne letove koje radim, ne plaćamo mi. Ako ne u ničem drugom, sad smo, ja mislim, malo pametniji,“
Kako do manje loše opcije?
Podrobno objasnivši koliko je na svakom od primljenih zrakoplova obavio pokusnih letova (ukupno njih 88 do tog 11. prosinca 2014. godine), i koje su bile greške (u više slučajeva se tu radilo o kapanju goriva oko rezervoara broj 4), Selak je optimistično zaključio kako je ovaj potez najbolji koji se dao napraviti u postojećoj situaciji – uz to još i jeftiniji za oko 4,5 milijuna eura u odnosu na “rumunjski” remont, a rezultat je zadržavanje sposobnosti borbenog zrakoplovstva i vlastite zaštite zračnog prostora:
„Nažalost, budimo iskreni, ulaganja trenutna u borbenu komponentu zrakoplovstva koštaju onoliko koliko vrijedi pola transfera jednog Rakitića, da ne govorim o Luki Modriću. To je vrijednost Hrvatskog borbenog zrakoplovstva. A što se od nas očekuje? Očekuje se da iznad hrvatskog neba, ako treba, oborimo Raptora ili Suhoja 35. Mislim da to baš tako i ne ide…“
O odluci da se ide u remont postojećih MiG-ova kao jedinoj uočenoj alternativi gašenju Hrvatskog ratnog zrakoplovstva govorio je i tadašnji načelnik GS OS RH general Drago Lovrić. On je podsjetio kako je Hrvatska brojnim odugovlačenjima i izbjegavanjima donošenja odluke od 2003. pa sve do 2013. došla do situacije da će se, ne dogodi li se nešto radikalno, postojeći MiG-ovi jednostavno morati prizemljiti, i to zauvijek. No i za dogovore o tome tko bi u tom slučaju štitio hrvatsko nebo – već je bilo prekasno:
„Potrebno je najmanje 2 godine tehničkog usuglašavanja s drugom državom. Najmanje 2 godine. Mi to vrijeme nismo imali, i imali smo jedino ove resurse, imamo ove ljude – koji su hrabri, sposobni, i odgovorni, da izvršavaju zaštitu zračnog prostora Republike Hrvatske s ovim što nam je hrvatska država. i hrvatski narod omogućio. To je sve što mogu reći, a garantiram da hrvatski časnici će i dalje časno obnašati sve dužnosti… da u HRZ neće ući avion koji nije u potpunosti ispravan, to vam garantiram ja kao načelnik Glavnog stožera, zapovjednik HRZ, i piloti koji su probni piloti u Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu.“
Neka tehnička pitanja za kraj
Kao i kroz većinu dotadašnjih pitanja, i preostatkom sjednice je dominirao zastupnik Đakić, koji je imao za predstavnike MORH i OS RH na kraju i niz odabranih tehničkih pitanja. Kao prvo, tu je bilo riječi o transponderu, uređaju za kojeg se moglo naslutiti da, prema Đakiću, predstavlja problem usporediv onom oko NATO-zaštićenih radio stanica, a možda i razlog kopnenog prijevoza remontiranih letjelica. Na zastupničko pitanje “Da li je ukrajinska tvrtka apsolutno bila sposobna napraviti remont s NATO sustavom ili transponderom, koji mora biti u njemu – da bi se mogao prevoziti, i da bi bio lociran kao prijateljski, a ne kao neprijateljski avion? To su stvari o kojima danas nitko nije govorio. Znači, Ukrajinci koji nisu u sastavu NATO saveza, nemaju mogućnost ni pristup šiframa, ni servisu, ni ugradnji onih elemenata koji su nužni za vožnju, po našim informacijama“, odgovorio je brigadir Ivan Selak. Po njemu:
“Transponder je uređaj koji vi i ja možemo kupiti na slobodnom tržištu – ovaj transponder koji mi imamo. Dakle, to je uređaj kojem i vi postavite 4 brojke… to je najobičniji uređaj, identifikator. Ništa posebno. Tu nema nikakvih tajni oko njega. Ja vidim da novinari oko tog uređaja prave nekakav ‘007-uređaj’. Ne. To je uređaj u kojem postavite 4 brojke, i taj uređaj operateru na zemlji, dakle, radarskoj kontroli… civilnoj kontroli i civilnim zrakoplovima pokazuje da se vi nalazite u zraku, daje vam podatak… daje drugim avionima i operateru na zemlji… na kojoj ste vi visini, pri kojoj brzini idete, i koja je pozicija. Prema tome, oko ovog uređaja koji je na avionu, zaista ne treba biti nikakve fame. To nije nikakav specijalan uređaj, s kojim ćemo mi komunicirat sa, što ja znam… NATO centrom tamo u bazi Torrejon u Španjolskoj. To je jedan uređaj kojeg možemo vi i ja kupiti na tržištu“.
No ovaj odgovor zastupnika Đakića nije zadovoljio – te je samo doveo do odgovora “Pa evo, cijeneći stručnost osoba koje su iznašale, pogotovo brigadira Selaka… Bez obzira na sve to, ja svejedno ostavljam mogućnost da baš i ne bi bilo točno to da se transponder može kupiti u slobodnoj prodaji. S obzirom da se radi o borbenom avionu, i njegovoj identifikaciji, ja ću to ipak provjeriti. I ostavit ću kao stvar koja ipak nije čisto meni jasna“.
Kao drugo, navodno je jednako nejasno ostalo i pitanje tipa radova koje se u sklopu “ukrajinskog” remonta vršilo na pet letjelica MiG-21 iz tzv. “jemenske kvote”. Tu je zastupnik Đakić tražio razjašnjenje – je li rađen generalni remont, remont, ili servis? Odgovor na ovo pitanje stigao je iznimno detaljno. Prvo je bojnik Čović istaknuo načelnu prirodu ukupno poduzetih radova na zrakoplovima – “Pravilnik o kontinuiranoj plovidbenosti i održavanju vojnih zrakoplova regulira, propisuje, tri stupnja održavanja kod “istočnih zrakoplova”. Svi radovi koje se provode propisani su Programom održavanja vojnih zrakoplova, koji su službeni dokument Ministarstva obrane. Tijekom ovih ugovorenih radova provođeni su radovi trećeg stupnja održavanja, koje je propisao proizvođač zrakoplova“. Na to se onda nadovezao brigadir Selak ulazeći dodatno u detalje posebnosti koju je po ovom pitanju predstavljalo pet zrakoplova iz tzv. “jemenske kvote”:
“Dakle, na zrakoplovima 131 do 135 je napravljen, kako ste vi rekli… nema veze jel to zovete kapitalni remont, jel’ to zovete treći stupanj održavanja, ili to zovete generalni remont. Obavljen je treći stupanj održavanja, generalni remont, kapitalni remont – kako god ga zvali – to je obavljeno 2008. i 2009. godine. Ne na 6 tih… ukupno tamo ima 8 zrakoplova. Dakle, na 5 naših, od 131 do 135 obavljen je 2008. i 2009. godine. Uvid u izvođenje tog remonta dobili su naši inženjeri. Dakle, sve te stavke, koje se rade, a to možete… meni bi bilo drago, da dođete… evo, ja vas pozivam, da dođete kod nas i da vam pokažemo jednu torbu od zrakoplova… To vam je otprilike kao pola ove govornice. U njoj su sve stavke koje se rade, sa potpisima. Dakle, urađeno…
No, s obzirom da je taj remont urađen prije 4 godine, sada prije 5 godina… ti su zrakoplovi napunjeni gorivom, i svaka tri mjeseca se vrši kontrola… ponovno pokretanje motora… to je ta procedura koja se radi sa zrakoplovima koji su konzervirani. Raskonzerviraju se, provjeri se stanje, kakvo je njihovo. Međutim, s obzirom da su naši zahtjevi bili i nadogradnja – i zahtjev da ti zrakoplovi budu u operativnoj uporabi do 2023. godine… oni bi bili u operativnoj upotrebi 10 godina, ili 850 sati naleta… Oni, čiji je remont završen 2008. bili bi do 2018. – ono koji su 2009. do 2019. godine. Mi smo tražili da se produži njihov vijek uporabe do 2023. godine. Da bi to bilo moguće, morali su napraviti 200-satni pregled. To mi zovemo ‘mali remont’. Dakle, taj ‘mali remont’ je rađen uz kontrolu i naših inženjera. Nadogradnja na tim zrakoplovima je rađena uz kontrolu naših inženjera“.
Iako to nije bilo izrijekom spomenuto na tematskoj sjednici Odbora za obranu – upravo ovo pitanje radova poduzetih na pet “jemenskih” MiG-ova posebno je bitno. Naime, u brojnim medijskim opisima čitavog posla remonta u Ukrajini spominjao se podatak da je navodno na svih 12 zrakoplova rađeno isto – spomenuti generalni remont, kojeg se onda i Hrvatskoj naplatilo. No, tvrdilo se dalje, da taj “generalni remont” na spomenutih pet “jemenskih” MiG-ova zapravo i nije bio napravljen, već je zamijenjen nekim “pregledom”, koji je u stvarnosti bitno jeftiniji od načelno provođenog “generalnog remonta”. Time se onda konstruiralo postojanje razlike u cijeni između (1) prijavljenog skupog “generalnog remonta” i (2) navodno stvarno obavljenog jeftinog “pregleda” – što je onda kod ukupno 5 “jemenskih” MiG-ova predstavljalo izvor novaca za navodnu korupciju koju se impliciralo u vezi čitavog tog općeg posla remonta i Ukrajine. Iako ova “teorija o korupciji u remontu” uopće nije bila direktno otvorena tijekom čitave spomenute tematske sjednice Odbora, nije teško zaključiti kako je baš ona davala motiva posebnom propitivanju tipova remonta provođenih u Ukrajini po pojedinim letjelicama.
Takva je korupcijska teorija potpuno pala u vodu izjavama službenih predstavnika hrvatske strane da je za upitnih pet letjelica iz “jemenske” kvote zapravo bio (1) službeno priznat obavljeni “generalni remont” (uz nadzor dokumentacije), koji je onda samo (2) nadograđen 200-satnim pregledom (“mini-remont”), opet pod nadzorom hrvatskih stručnjaka. Naravno, pri tome je ostala mogućnost ukrajinskog krivotvorenja čitave spominjane dokumentacije – kao sredstva kojim bi se iz nekog razloga išlo kompletno varati hrvatske stručnjake, opravdavajući barem nešto različito od dogovora. Upravo je ovo – prikrivanje kompletno “lažnih MiG-ova” – priča koju se čuje posljednjih dana u hrvatskim medijima, kao novu verziju suštinskih problema čitavog posla remonta u Ukrajini. Naravno, dok takva teorija još nategnuto uspijeva diskreditirati ukrajinsku stranu u poslu, njena je nezgodna posljedica da ujedno predstavlja temeljito nesposobnima sve hrvatske stručnjake koji su išta imali s ovim postupkom. No, to izgleda nije briga ljude koji u zadnje vrijeme takve priče šire.
Za kraj, spomenimo da je tematska sjednica Odbora za obranu Hrvatskog sabora od 11. prosinca 2014. bila okončana dogovorom da Odbor nakon Nove godine dođe u posjet 91. zrakoplovnoj bazi Pleso, kako bi se na licu mjesta uvjerili u stanje nadzvučnih lovaca, no taj posjet nikada nije realiziran (jednako kao što nije realizirano ni traženje ministra Kotromanovića da se sazove posebna tematska sjednica o slučajevima kriminala koje je on navodno dokumentirao u sustavu MORH tijekom prve tri godine svoga ministarskog mandata).
Nakon što je kompletirana cijela eskadrila, samo je za novinare u srpnju prošle godine MORH održao prezentaciju nove/stare zrakoplovne eskadrile – koja je za širu javnost svoje prvo pravo predstavljanje imala na svečanom mimohodu 04. kolovoza prošle godine.
