Poput munje, proširila se ovih dana vijest da Ivan Selak, jedan od najboljih hrvatskih borbenih pilota, zajedno sa stručnjacima iz Zrakoplovno-tehničkog zavoda, pokušava u život vratiti avion MiG-21, oznake 102, koji je otpisan prije 15-ak godina. Laiku ovaj podatak vjerojatno ne znači mnogo, ali društvene mreže su se zapalile, a ljubitelji borbene avijacije, i ne samo oni, već su počeli slaviti jer riječ je o legendarnom avionu ratnog imena “Osvetnik Dubrovnika”, kojim je Selak u svibnju 1992. preletio iz JNA na hrvatsku stranu, te kojim je odradio nebrojeni broj zadaća tijekom Domovinskog rata. Mogućnost da “Osvetnik Dubrovnika” ponovno probija zvučni zid bila je odlična prilika za razgovor s nedavno umirovljenim vojnim pilotom koji se dotaknuo i aktualnog stanja u HRZ-u, ali i potrebe za novim lovačkim avionima
Vaša legendarna 102-ojka “Osvetnik Dubrovnika” vraća se u život, u što i sami niste mogli vjerovati kada ste shvatili da na zrakoplovu čak 15 godina nakon umirovljenja gotovo sve radi. Kakvi su daljnji planovi s tom letjelicom koja uživa kultni status i koja ima neprocjenjivu povijesnu vrijednost? Hoće li se uskoro vinuti u nebo?
“Osvetnik Dubrovnika” godinama je propadao na ledini ZB na Plesu
Povratak ili ne u život zrakoplova 102 “Osvetnik Dubrovnika” je pitanje o kojem se nije razmišljalo kad se napokon odlučilo da se taj avion ne ostavi odbačen na ledini Zrakoplovne baze Pleso, već je prvotno zamišljeno da se on uredi i sačuva od uništenja, jer taj avion ima povijesnu vrijednost i svoju priču koja bi mogla završiti i “happy endom“. Ideja prekida devastacije nije moja već Udruge za očuvanje hrvatske zrakoplovne baštine, čiji sam i ja odnedavno član, jer povijest hrvatskog zrakoplovstva nije počela Domovinskim ratom nego davno prije. Ovaj zrakoplov, a naročito zrakoplov Rudija Perešina, je mali dio te povijesti koje ti ljudi žele sačuvati i svesrdno rade na tome, iako je to nekada borba s vjetrenjačama, da ne kažem preučestalo. Zrakoplov je napokon došao u ruke vrhunskih stručnjaka Zrakoplovno-tehničkog zavoda u Velikoj Gorici, ali prvotno u cilju da ga se dovede tek u uredno stanje. Moram napomenuti kako će troškove materijala za uređivanje snositi Udruga za očuvanje hrvatske zrakoplovne baštine, uz eventualnu pomoć ljudi kojima je stalo do očuvanja te letjelice, a troškove rada kolege iz ZTZ-a neće naplatiti, jer praktično na njemu rade u svoje slobodno vrijeme, a usput mogu naučiti mlade tehničare sustavima zrakoplova te obaviti vlastitu obnovu znanja na njemu, jer zrakoplovi MiG-21 još su uvijek u sastavu Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, a ZTZ je taj koji će ih održavati nakon isteka garancije, odnosno višeg stupnja održavanja.
Po dolasku zrakoplova u ZTZ utvrđena je njegova devastacija, jer se naš sustav održavanja MiG-ova bazira i na kanibalizmu, no bio sam šokiran nakon što smo shvatili kako su pojedini vitalni sustavi na opće iznenađenje potpuno ispravni te su funkcionirali gotovo besprijekorno, osobito sustav hidraulike, elektro sustav i zračni sustav. Stoga se rodila ideja koja je zasad tek ideja da se zrakoplov osposobi za letenje, što u principu nije nikakav problem, jer je to najmlađi zrakoplov u HRZ-u. No, obzirom da je otpisan, on više nikada neće moći borbeno letjeti, već može biti pokazni zrakoplov koji će se pojavljivati na različitim obljetnicama i aeromitinzima u zemlji i šire, upravo onako kako se to radi u zemljama sa zrakoplovnom tradicijom, a mi to jesmo. Iako ne činimo ništa da tu tradiciju održavamo i sačuvamo. Stvar je vrlo jednostavna. Da bi zrakoplov letio, potreban mu je generalni remont, a on košta. Naravno da MORH, koji je vlasnik zrakoplova ne može snositi troškove njegovog remonta, što mi je potpuno razumljivo i jasno, jer su novci potrebni za druge stvari, no postoje načini kako to realizirati. Hoće li to biti moguće, tek ostaje vidjeti. U svakom slučaju ogroman korak je i samo spašavanje od uništenja i propadanja.
Posebno ste vezani za “Osvetnika Dubrovnika”. Njime ste prošli “sito i rešeto”, počevši od bijega iz JNA pa do sudjelovanja u ratnim operacijama. Njime ste ostvarili najveći borbeni nalet tijekom VRO Oluja. Je li Vas ikada “iznevjerio”?
Piloti Selak, Borović i Ivandić
Naravno da sam i osobno vezan za taj zrakoplov, ali da se razumijemo, nisam ja pobjegao s tim zrakoplovom, već su pobjegli drugi. Ja sam ga samo vratio od onih koji su pobjegli, ne samo sa zrakoplovima, već sa svom vojnom tehnikom koju su mogli ukrasti. Ono što nisu odnijeli sa sobom, to su devastirali ostavljajući iza sebe pustoš, zaboravljajući pritom da su svi narodi bivše države participirali u razvoju bivše vojske. Naravno, u akcijama HV i HRZ sudjelovao sam i i s tim, ali i s drugim zrakoplovima i zaista nikad me nisu iznevjerili, a i ja njih. Uvijek smo se vraćali skupa, nekad čitavi, a nekad i oštećeni, ali uvijek zajedno i na tome sam im zahvalan. To je i moj odnos prema zrakoplovu kojeg ja doživljavam i osobno, uvijek s poštivanjem. Nikada, ama baš nikada, nisam šutnuo gumu zrakoplova tijekom pregleda pred let, jer sam ga poštovao. Nekada bi on zakazao pa sam mu pomogao, a nekada bih ja griješio, a on me spašavao. To je odnos dva prijatelja koji je možda vama teško shvatiti, ali tako je to u zrakoplovstvu. Tko ima takav nebahati odnos, taj probleme rješava puno lakše.
Zanimljiv je podatak kako je ‘Osvetnik Dubrovnika’ jedan od najmlađih MiG-ova. Proizveden je iste godine kada ste imali svoj prvi samostalni let. Zašto je uopće MORH taj primjerak otpisao?
Pojedini sustavi na 102 rade i danas (Izvor: Facebook)
Točno. Taj zrakoplov je proizveden 1981. upravo kad sam napravio prvi samostalan let na MiG-u, što je nevjerojatna koincidencija. Zašto je otpisan nije pitanje za mene, već za “stručnjake” koji su otpisali, ne samo njega nego i druge zrakoplove mlađih godišta jer su, naime, na remont u Rumunjsku poslali puno lošije i znatno starije zrakoplove, a onda su se čudili ko pura glisti zašto ima problema nakon remonta, zašto stalni kvarovi, zašto piloti imaju smiješan broj naleta, zašto postoje problemi s rezervnim dijelovima… I to sve ista ekipa koja sada lamentira i pljuje po ukrajinskom remontu na, zamislite, čak 10 godina starijim zrakoplovima za koje se ne proizvode dijelovi već 20 godina i koje skupljaš po raznim skladištima svijeta ili skidaš sa starih zrakoplova, pa potom obnavljaš. 102-ojka je funkcionalno ispravan zrakoplov i o tome nema dvojbe. Iako sve ovo što rekoh zvuči tužno, ali to je naša stvarnost, imamo upravo onoliko koliko smo platili, ali i s tim obavljamo dio zadaća postavljenih zrakoplovstvu. Da se bolje razumijemo iznijet ću jedan vrlo bitan podatak. Vjerovali ili ne, od rata na ovamo niti jedan MiG-21 u sastavu HRZ-a nije pao zbog tehničkog kvara. To je nešto o čemu se šuti kad se govori o zrakoplovstvu, a vjerujte puno zrakoplovstava u svijetu to ne može reći.
U čemu je tajna uspjeha MiG-21 koji je bio u sastavu ratnih zrakoplovstava od Finske do Angole, od Kube do Indonezije? Štoviše, čak četrdesetak primjeraka nalazi se u privatnom vlasništvu u SAD-u, a poneki se tamo još uvijek koriste u eksperimentalne svrhe prilikom testiranja suborbitalnih letova.
Tajna je i u zrakoplovu, ali i u onom tko s njim upravlja. Kad se pojavio bio je iznenađenje; brz, agilan, malog radarskog odraza, gotovo kao današnji stealth zrakoplovi. S dobrim pilotom pravio je čuda u ratu, poput onog Vijetnamskog. Namjerno kažem s dobrim pilotom, dakle sa čovjekom koji ga mora poznavati u dušu. Da bi to bilo tako, onda njime morate letjeti preko 120 sati godišnje, biti u njemu, biti dio tog stroja, biti prilagodljiv u taktici, ići do maksimuma u eksploataciji, pa čak i preko toga, osobito kad govorim o Domovinskom ratu. Pored toga, morate u svakom trenu biti u maksimalnoj fizičkoj i psihičkoj kondiciji, ali i tražiti maksimalno i biti svjestan da letiš u tehnički inferiornijem zrakoplovu. Moram naglasiti kako se i u takvim uvjetima preživljava i to je vrlo jednostavna tajna uspješnosti tog zrakoplova. Sve ostalo je improvizacija koja vodi u katastrofu. Nalet i samo kvalitetan nalet čini razliku među pilotima i tu je kraj priče.
Letjeli ste MiG-om i u Izraelu, gdje je on obično bio ‘lovina’ u mnogobrojnim izraelsko-arapskim ratovima. Kakvo je o tom tipu zrakoplova mišljenje izraelskih pilota koju zbog situacije u toj regiji i borbenoj spremnosti među ponajboljima u svijetu?
I kad ne leti – leti!
Imao sam čast letjeti iznad države Izrael u MiG-u 21 jednosjedu s njihovom opremom. To je oprema zrakoplova 4. generacije s novim radarom, naoružanjem, inercijalnim navigacijskim sustavom i novom elektronikom, što je nešto o čemu moje kolege i ja sanjamo. Kad sam sletio upitan za mišljenje rekao sam kako sam se osjećao suvišnim u zrakoplovu. Zrakoplovna oprema je sve radila umjesto mene, a moje je bilo da se poslužujem podacima i da puno ne filozofiram, iako je let bio zahtjevan. Radilo se, naime, o presretanju bez navođenja, zračnoj borbi i napadu na zemaljski cilj, a sve je to bilo toliko relaksirajuće da čovjek ne vjeruje da je to moguće, naročito nakon osobnih ratnih iskustava. Uvijek će mi biti žao zašto tada s Izraelcima nismo sebi osigurali te zrakoplove, već smo išli u rumunjski remont. Naravno, opet oni ranije spomenuti “stručnjaci”. Mišljenje i Izraelaca, ali i Amerikanaca o zrakoplovu su kao i moja; dobar zrakoplov, ali jako zahtijevan. To je zrakoplov koji, nažalost, ne oprašta i ne upozorava na greške, ali koji, kad je opremljen novim radarom, naoružanjem i elektronikom, postaje opasan za svaki zrakoplov 4. generacije. To nisu moje riječi. To su riječi stranih iskusnih pilota.
MiG-om ste letjeli i s američkim pilotima. Kakvo je mišljenje američkih kolega o našim borbenim pilotima?
U vježbama s kolegama s nosača zrakoplova, koje smo svojevremeno imali u Zrakoplovnoj bazi Pula, pokazali smo mogućnosti provlačenja i prolaska do cilja branjenog njihovim F-14 ili F-18 isključivo primjenom taktike iz Domovinskog rata. Zamislite situaciju kada stari MiG- 21 prođe ispod suvremenih radara neprimijećen i izvrši napad na branjeni cilj. U jednoj takvoj zadaći sa mnom je letjela kolegica mornarički pilot na F-18. Ona je bila sretnija od mene kad smo se provukli ispod radara F-14. Naravno, let je bio “divlji” – jarboli jedrilica su bili iznad nas, a njezin komentar je bio “Ovo ne bi prošlo kod F-18“. Ipak, sutradan je prošlo, ali taktika nije bila jučerašnja.
Hoće li 102 nakon popravka u ZTC-u opet letjeti? (Izvor: Facebook)
Ukoliko se 102-ojki unese život i ponovno poleti, bio bi to jedini primjerak u Europi koji bi, osim onih koji još uvijek lete u sastavu ratnih zrakoplovstava, mogao nastupati kao reaktivirani pokazni avion prilikom aeromitinga i sličnih manifestacija. Takvo što bi bila i svojevrsna promocija naše zrakoplovne baštine?
Ukoliko zaista pronađemo sredstva, bila bi to ogromna promocija dijela i naše povijesti, ali i promocija više od stoljeća zrakoplovstva u Hrvata. Upite o stanju ovog zrakoplova imamo i izvana od ljudi koji su u tome zaista cijenjeni i stručni. No, kako rekoh, vidjet ćemo. Najstručnija ekipa iz ZTZ-a će reći svoj sud, a tko sam ja da sumnjam. Bio sam probni pilot od 1988. i ama baš nikada moje kolege iz tehnike me nisu iznevjerile. O tim ljudima treba čim više pisati.
Priča o “Osvetniku Dubrovnika” mogla bi imati lijepi završetak. No, u Austriji se još uvijek nalazi MiG kojim je pokojni Rudolf Perešin prebjegao iz JNA kao svojevrsna prethodnica Vama te kolegama Ivici Ivandiću i Danijelu Boroviću. Imate li kakva saznanja hoće li se i taj primjerak vratiti u Hrvatsku?
Perešinov MiG u ZB Zeltweg 2011. godine
Ono što je moja, ali doista najveća želja, povratak je zrakoplova našeg kolege i heroja Rudija Perešina u Hrvatsku. Da dam mašti na volju – sanjam o muzeju zrakoplovstva gdje bi Rudijev avion bio glavni eksponat i gdje bi se evocirale uspomene na sve heroje i izuzetne ljude pripadnike HRZ-a poginule u ratu, a koji se prerijetko spominju. Tamo bi bili i Mi-8 “Stara frajla”, Mi-24, Utva-75, An-2, ostaci zrakoplova u kojima su poginuli naše kolege, a koje ljudi iz Udruge skupljaju po mjestima gdje su pali i čuvaju kod sebe do eventualnog otvaranja muzeja. Brige onih koji bi se o tome trebali brinuti, a to je Zapovjedništvo HRZ-a, ni na vidiku. No, ne čudim se. U svemu ovome zrakoplov s kojim sam ja došao nije bitan. Ukoliko može neka leti. Ukoliko ne može, želio bih da pripadne ZTZ-u, jer će tamo o njemu voditi računa. Ipak su to ljudi od struke, a ne politike.
Nedavno ste umirovljeni, a nasljeđuju Vas mlađe kolege. Zašto, u pravilu, naši borbeni piloti ne napreduju na višim zapovjednim funkcijama, već kod nas unazad 20-ak godina na čelo ratnog zrakoplovstva dolaze zapovjednici iz kvote pilota helikoptera. Takvu praksa ne poznaju u svijetu i to je presedan po kojem je, nažalost, Hrvatska negativno prepoznata unutar NATO saveza.
Primanje kod predsjednice RH povodom umirovljenja, prosinac 2016.
Točno. U mirovini sam od ove godine. Naslijedile su me kolege kojima želim da što više lete, a što manje da se bave stvarima koje sa letenjem nemaju nikakve veze i koje samo otežavaju ono za što si se školovao i što jesi, a to je pilot borbenog zrakoplova. Dobro ste primijetili naš presedan u strukturi zapovjednog kadra, ne samo danas, već od početka stvaranja HRZ-a. Zato i jesmo tu gdje jesmo i zato smo toliko nazadni, da ne koristim grube riječi istine, u pogledu eskadrile borbenih zrakoplova koja je uvijek bila trn u oku vodećim ljudima Zapovjedništva HRZ-a. Zašto je tome tako? Zato što se jako dobro zna tko je i što je pilot borbenog zrakoplova. To je onaj na vrhu piramide zrakoplovstva, a pritom nije faraon. Taj čovjek je vođa, lider u svemu, prvi kada se ide na zadaću, ali i prvi kada treba stati u obranu svojih kolega, čovjek koji koristi silu argumenata, a ne argument sile ili čina u prezentaciji svojih stavova, čovjek koji služi za primjer svima, čovjek koji traži od svojih ljudi da daju maksimum, ali koji pri tome i sam daje svoj maksimum. Onaj koji će uvijek stati iza svojeg kolege tehničara ili pilota, čovjek koji ne savija leđa kada su argumenti na njegovoj strani. To su ljudi koji probleme rješavaju unutar svoje sredine, ne na lovačkim i inim aktivnostima koje su sve, samo ne ono što ti trebaš biti i što jesi. Nažalost, od početka ti ljudi su na margini, jer kako će onaj koji nema takve sposobnosti uspjeti. Vrlo jednostavno, u svoj tim će izabrati nesposobnije od sebe, jer u takvom timu on se čini sposobnim. Naravno, proces se ponavlja više puta i protokom vremena tu smo gdje jesmo. Svi su u čudu što nas snađe. Gdje su oni koji bi izveli zrakoplovstvo na pravi put? Nažalost, jedan dio je poginuo u ratu. Oni koji su preživjeli, te su čim prije umirovili, a one koje nisu, ti nisu imali vremena ići po feštama na kojima se određuje “who is who in HRZ“, jer su letjeli, a time su se stvarali novi piloti. I sada vi mene pitate o negativnoj praksi u zrakoplovstvu. Usput rečeno, pa nije zrakoplovstvo izuzetak. Stvari su slične i u drugim segmentima društva, to je onaj princip “copy-paste“. Gdje je rješenje? Ponovio sam ga nekoliko puta – dajte lavu da vodi sto ovaca i pobijedit će sto lavova koje vodi ovca. O tome toliko, pametnom dosta.
Kako ocjenjujete postojeće stanje HRZ-a i kakva je budućnost lovačke komponente HRZ-a? Koje biste borbene zrakoplove voljeli vidjeti u sastavu našeg ratnog zrakoplovstva?
Pred nama je odluka – novi ili polovni zrakoplov (na slici: brigadir Selak i zapovjednik EBA-e pukovnik Ninić; Photo: Goran Zorja)
Glede novog zrakoplova kratko i jasno. Odredimo zadaće, pa ćemo o novom zrakoplovu. Ako je zadaća HRZ-a toliko nabrijani, a meni smiješan air pollicing, onda narednih 100 godina ostanimo na MiG-21, a može i MiG-19, jer je još jeftiniji. Ukoliko su zadaće ozbiljnog zrakoplovstva borba za prevlast u zračnom prostoru i njegova zaštita od svih ugroza, napadne operacije duboko u neprijateljskoj pozadini, zračna potpora napadnih operacija kopnene vojske i ratne mornarice ili zračna potpora i u obrambenim operacijama istih rodova tj. CAS zadaće, elektronska izviđanje i ometanja, onda nam tu MiG-21 neće pomoći. Za to nam treba noviji višenamjenski zrakoplov 4. generacije koji sve te zadaće izvodi. Zašto novi, a ne polovan? Zato što uvođenje takvog zrakoplova traje. Pritom ćete potrošiti bar pet do sedam godina i ako želite riješiti problem za idućih 10 godina, tada niste ništa dobili, jer praktično koristit ćete taj zrakoplov u punom obimu zadaća još možda tri godine. Zato je rješenje novi ili noviji kako biste riješili probleme do 2035.-2040. godine. Ali sve to je ništa ukoliko ne dadete lavovima da budu vođe. Što se mene tiče, to je kraj priče.
Autor Vanja Majetić je ovaj intervju 11. lipnja 2017. godine objavio na portalu Tportal.hr (https://www.tportal.hr/), pod originalnim nazivom “Ivan Selak: ‘Osvetnik Dubrovnika’ moj je prijatelj i volio bih da ponovno leti”. Intervju je u originalu dostupan na adresi: https://www.tportal.hr/vijesti/clanak/ivan-selak-osvetnik-dubrovnika-moj-je-prijatelj-i-volio-bih-da-ponovno-leti-20170609
