Nabavka izraelskih verzija američkih vojnih aviona F-16 Barak definitivno je propala stvar. Dvogodišnja priča o kupnji 12 isluženih aviona iz Izraela preokrenula se proteklih tjedana u prvoklasnu političku aferu. No, svako zlo za neko dobro. Umirovljeni vojni pilot, jedan od najboljih i najpoznatijih hrvatskih letača, brigadir Ivan Selak, nastanjen u Premanturi, smatra da propala kupovina uopće nije loša stvar. Za njega je ovo prilika da se na pravilan način donese odluka koje i koliko aviona trebamo da bi ostvarili naše taktičke zadatke. A njih bi, kako nam je rekao, ispunili i s manjim brojem novih ili novijih zrakoplova nego je to zamislio ministar Damir Krstičević i hrvatska Vlada.

“Davno sam to rekao: ‘God bless America’. Amerika nas je upravo spasila od naše pogreške. Postoje novi avioni, postoje noviji, postoje korišteni i postoje iskorišteni kao što su ovi. Sretan sam što ove avione iz Izraela nismo kupili. A žao mi je što je stručni tim, u kojem su i moje kolege, totalno promašili. Pitam se samo koji je razlog za to? Da li su ih Izraelci zaista toliko impresionirali? Poznajem Izraelce i znam kako te mogu impresionirati pod uvjetom da si mlad i naivan. Moje kolege nisu mladi, ali su ispali naivni“.

Pa tko kupuje avione od Izraela?

Mislite da bi kupnja aviona F-16 Barak bila totalni promašaj za nas?

“Ne mislim, nego sam siguran. Moj kolega, američki pilot, doslovno mi je rekao: ‘Pa tko kupuje avione od Izraelaca?’. Rekao mi je to jer su izraelski piloti ti koji odlično poznaju sve avione koje imaju i koji će ih maksimalno iskoristiti. To je ono što bih i ja htio, da naša zemlja, kad i ako kupi avione, iskoristi avione kako ih koriste ozbiljne zemlje“.

Izrael je u permanentnom ratu, ti su avioni očito prošli svašta.

“Upravo to“.

Koliko je njihova nadogradnja, koju označava naziv Barak, za nas mana ili prednost?

“Ta je nadogradnja napravljena za državu Izrael, za njihov način ratovanja i nije primjenjivo za nas. Što bismo mi sa svojih 12 aviona, od kojih će pola biti neispravno, koju ćemo izraelsku taktiku primjenjivati u Hrvatskoj? Uspoređivati izraelsku i hrvatsku taktiku smiješno je. Izraelsko ratno zrakoplovstvo broji 34.000 ljudi i više od 750 raznih letjelica, dok naše čitave oružane snage imaju u ljudstvu upola manje, a ratno zrakoplovstvo neće imati ni pet, šest ispravnih aviona. A da ne govorim koliko naše ratno zrakoplovstvo ima u ljudstvu, ne znam broji li tisuću i nešto? Izrael je za sebe opremio avion onako kako njemu odgovara i u potpunosti ga iskoristio. Kad ga je Lockheed Martin proizveo rekli su da će taj avion letjeti 30 godina ili 8.000 sati. Istina, danas su tehnologije drugačije pa i ti avioni mogu letjeti znatno više, no čak je i Lockheed Martin rekao da SLEP program, odnosno produženje životnog vijeka, nije primjenjiv na zrakoplov Barak. SLEP se radi na Blocku 40 i više, a ovaj Barak je Block 30. Čak su iz Lockheed Martina poslali pitanja koja da postavimo Izraelcima, ali to se sada gura pod tepih“.

Oni su svoje odletjeli

Koliko ti izraelski avioni imaju godina?

“Avioni su 1987. ili 1988. godište pa kad bi došli 2022. kod nas imali bi 35 godina. Ma nije čak ni to problem, problem je što su oni svoje odletjeli. To su unikati, napravljeni su s ojačanjima, morali su im ojačavati krila i trup da bi mogli nositi više goriva. A kada otežate avion za tonu i pol, kada računate s maksimalnim opterećenjem koje avion može podnijeti, onda treba znati da je taj avion doživio takva strukturalna opterećenja i poremećaje da je zaista već iskorišten“.

Koja bi bila vaša opcija za obnovu flote? Svakako ste pobornik F-16.

“Pobornik sam jer je tih aviona najviše proizvedeno, a daleko od toga da bih nešto ružno rekao o Gripenu, Mirageu i Rafaleu. No, kako da Gripen s proizvedenih 270 komada konkurira Amerikancu koji ih je proizveo više od 4.000? Moguće je i da konkuriraju tako da ponude neku opciju, da će Švedska ulagati u Hrvatsku, i Francuzi bi ponudili nešto…”

Naučili smo da početna cijena nekog aviona znači i da se proizvođači obvezuju na više usluga, edukacije, tehničke potporu.

“Mi se svakako moramo educirati, ili kod proizvođača ili kod saveznika koji imaju isti tip aviona. Dobra je okolnost kod F-16 što ih ima puno zemalja NATO saveza. Imaju ih Poljaci, sada ih nabavljaju i Slovaci. Možda i tu postoji neki način da prođemo jeftinije, da surađujemo u održavanju, mi se odredimo za održavanje jednog djela, Poljaci za drugi, na primjer“.

Danas nema lošeg aviona

Mogu li se usporediti F-16 i MiG?

“Ne, to su dvije potpuno različite generacije aviona, 16-ica je četvrta generacija, to je zbilja dobar avion. Inače, nemate danas lošeg aviona. Ni 16-ica, ni Gripen, ni Rafale, ni Mirage. To su sve dobri avioni. Ali ne ide se u izbor aviona samo tako. Najlakše je kupiti avion, a stručni tim čak ni to nije znao napraviti dobro“.

Kako to mislite da je lako kupiti avion?

“Pa ako imaš novaca – kupiš. No, što ćeš onda s njima? Kada se ide u ozbiljnu nabavu, a nadam se da je ovo trebala biti ozbiljna nabava, mada stručnom timu više ništa ne vjerujem, onda se ne radi tako. Ovaj stručni tim igrao je utakmicu, izgubio je, a onaj koji izgubi utakmicu odlazi sa svjetskog prvenstva. Dakle, promijenite tim pa neka zaigraju drugi, možda je taj tim nešto i naučio iz ovog“.

I kako bi po vama trebalo odraditi taj posao?

“Kada želiš nabaviti avion, onda se odrede taktičko tehnički zahtjevi. Pod taktičkim su tvoje ambicije, odnosno ono što hoćeš i za što ti treba avion. Zadaci borbenog zrakoplovstva počinju s Air Policingom, dakle policija na nebu. To znači nadzor i kontrolu zračnog prostora, zadaću koju mogu početi obavljati i piloti s 50, 60, 80 sati leta. Iznad toga, što se često brka, je zaštita zračnog prostora, borba protiv letjelica, svih ozbiljnih, a u pravilu vojnih ugroza. Zračna borba je nešto sasvim ozbiljno. Nakon toga je zadatak ofenzivnih djelovanja u dubinu neprijatelja, podrška kopnenoj vojsci i ratnoj mornarici. Pored toga ratno zrakoplovstvo radi izviđanja i druge zadatke. E, ako želimo sav taj spektar, taj nivo ambicija, onda se odredi koliko sati leta mi trebamo za izvršenje ambicija. Smiješno mi je kada kažu da nam treba 12 zrakoplova. Jer što znači kada se kaže da su minimalni zahtjevi 12 aviona? Da li je isto uzeti 12 starih ili 12 novih aviona? Broj aviona ne igra ulogu, jer možeš imati i 40 starih aviona, od kojih ih više od pola neće letjeti, i na koncu neće ispuniti tvoje ambicije. Važnije od broja aviona su sati letenja. Ozbiljan zapovjednik zrakoplovstva rekao bi da će zadatke koji su postavljeni pred borbeno zrakoplovstvo izvršit s, kako su oni rekli, 1.200 sati leta godišnje ili 12.000 sati leta u deset godina, a svaki ministar obrane na to bi trebao odgovoriti riječima da će osigurati 12.000 sati leta u deset godina. Možda mu za to treba više od 12 aviona, a možda i manje. Ako ste, mislim na stručni tim, već bili u Izraelu, obilazili zemlju, onda ste trebali pitati Izraelce, Portugalce, Poljake, Amerikance koliko su oni godišnje letjeli s tim avionima. A ako ste računali da ćete sa starim Barakom letjeti sto sati godišnje po avionu (s 12 aviona 1.200 sati godišnje), zar zaista mislite da biste i s novim avionom imali tako malo sati? Izraelci su s Barakom napravili 7.500 sati u 30 godina! To je godišnje 250 sati! Nećemo mi biti sposobni za to, ali letjeli bi s novim avionom najmanje 150 sati, a ne sto“.

Održavanje starog duplo skuplje

Dakle, manji broj novi(jih) aviona odrađuje veći broj sati.

“Apsolutno! Minimum za svaki avion je da leti 150 sati godišnje. Ako pričaju da im treba avion za 100 sati godišnje, onda nam zaista ne treba novi avion“.

Vjerojatno je sat letenja u novom avionu i jeftiniji.

“Mogli su pročitati izvještaj Keith Halla, direktora Congressional Budget Officea, koji je sastavio na 17 stranica za američki Kongres. U njemu jasno piše kako godine starosti utječu na cijenu održavanja aviona. Što je stariji – cijena je viša. Bio sam optimist pa sam govorio da svaka godina starosti za 1,4 povećava cijenu održavanja, što bi značilo da je za avion star 30 godina održavanje skuplje 42 posto. Debelo sam pogriješio! Cijena održavanja zrakoplova starog 30 godina je gotovo dvostruko veća nego kod novog aviona. Ispada negdje gotovo 90 posto više. I to je računica baš za F-16, za druge avione troškovi su i još veći. S godinama morate više ulagati u održavanja. Opći je apsurd pričati, čak i poslati takva izvješća, da je cijena sata leta starog aviona jeftinija od cijene sata novog aviona“.

Gdje su u svemu tome naši MIG-ovi. Mogu li oni ispunjavati zadaću koju ste prije spominjali?

“Onu zadaću koju imamo kao članica NATO- saveza, a to je Air Policing, mogu. Nažalost, javnost bi trebala znati punu priču o MIG-ovima, da ne napada prvi remont ni drugi remont. I na jedan i na drugi remont mogu gledati kao optimist i kao pesimist. Ne zato što su krivi Rumunji, ili sada Ukrajinci, nego zato jer je MIG-21 star avion, za njega više nema dijelova i remonti više nisu ono što su bili. Za oba remonta ne znam koji je bio gori, ili da kao optimist kažem: Ne znam koji je bio bolji. Pritom ne okrivljujem ni Rumunje ni Ukrajince“.

Ugasio mu se MIG na 18 kilometara visine

Radili ste kao probni pilot kada vam se za probnog leta MIG-om pristiglog iz ukrajinskog remonta 2014. ugasio motor u velikoj brzini.

“Dva puta mi je stao motor na probnom letu. Ali ne radim od toga nikakvu dramu“.

Zanima me što se zbiva u glavi pilotu kada se to dogodi?

“Lako je meni sa sto sati leta godišnje bilo ispasti faca kad se ugasio motor. Ali teško je to mom kolegi s 20 sati leta. Odradio sam tada izvanredni postupak onako kako se odrađuje. Jedanput je motor stao na brzini od dva maha na visini od 13.000 metara, a drugi put na brzini od 1,7 maha na 18.000 metara. Oba puta sam odradio ono što je trebalo. Morao sam se spuštati ispod 10.000 metara gdje je veća količina kisika, iako motor kod starta dobiva kisik iz boce postavljene baš za takve situacije. Imao sam sreće i nešto malo znanja, pokrenuo sam avion i uspio sletjeti. Na probnom letu avionu je sve dozvoljeno. Izvukli smo zaključke s tih letova, s obzirom da su avioni tako stari, da su se problemi javili na graničnim brzinama i na graničnim visinama. Došao sam do krajnje granice aviona i nju smo sada spustili da kolege ne dođu u istu situaciju kao ja“.

Remont Migova ipak se isplatio

Shvatio sam, remont MIG-a je postala nemoguća misija.

“Upravo tako. Evo, vezano za drugi remont, smeta me ta pljuvačina, i to od ljudi koji ne znaju ili koji žele uvaljati druge, kada govore da su tu ugrađivani dijelovi odavde, dijelovi odande. Meni kao pilotu sasvim je svejedno otkud je stigao prvi stupanj kompresora, a otkud drugi stupanj kompresora. Pitam svog inženjera u kakvom su stanju, i ako on kaže da su ispravni, a rekao mi je tako, ja kao probni pilot nisam dvojio ni jednom da li ću sjest, isprobat ga i otići do granica maksimuma aviona, čak i preko njih. I ako se pokaže dobar, a pokazao se, onda mi je nebitno otkud su dijelovi i sve te priče o prekucavanju brojeva“.

Krstičević je ovog tjedna rekao da MIG-ovi ne lete.

“Nije točno da ne lete. Ako govorimo o cijeni remonta, podsjetit ću da je koštao 13 i nešto milijuna dolara. Kao članica NATO-a dužni smo svoj zračni prostor kontrolirati i nadzirati. Da li to radimo s MIG-ovima od posljednjeg remonta? Da, radimo, i tako već nekih četiri godine. A pritom radimo i trenažu, školujemo naše pilote. Dakle, pokrili smo Air Policing, koji države bez vlastitog zrakoplovstva košta 20, 30 ili 40 milijuna nečega, dolara ili eura“.

Takav je slučaj i Slovenije, zar ne?

“Da, samo treba znati da ga oni zapravo i ne plaćaju. To se radi na drugi način, većim sudjelovanjem u NATO-u ili nešto slično, ali na kraju ih Air Policing ipak toliko košta. Evo, u našem slučaju neka taj trošak, od recimo 20 milijuna nečega godišnje, kroz ove četiri godine iznosi 80 milijuna. A koliko smo ono platili remont? Platili smo 13 i nešto milijuna, dakle šest puta nam se isplatio taj toliko ‘očajan i katastrofalan’ remont. Tko tu izlazi s pričama o katastrofalnom remontu? Uspjeli smo to s avionom starim 40 godina za koji su i Rusi rekli da se ne isplati ići u remont. Ali podsjećam da je u to vrijeme cijela Europa bila u krizi, novaca nije bilo, i cilj je bio održati borbenu komponentu, zadržati pilote, što i radimo već pet godina. Čak sam i Damiru Krstičeviću predložio rješenje kako da se nastavi s tim, nažalost, čovjek je valjda toliko zaposlen da me nije dobro čuo. Ali ponovit ću mu…”

I što ste mu rekli?

“A ne, to ću zadržati za sebe“.

Potrebni zrakoplovni inženjeri i tehničari

Koliko bi našim mladim pilotima, koji lete na MIG-ovima, trebalo za prilagodbu na F-16?

“Imamo pilote koji na žalost ne lete koliko bih htio. Ali to su vrhunski piloti. Prilagodba pilota na novi ili noviji avion je najmanji problem. Novi avion traži puno više po pitanju tehničara. Novi ili noviji zrakoplov moći ćemo imati samo ako punu pažnju posvetimo tehničarima, novi avion traži inženjere zrakoplovstva. Bojim se da su i u toj procjeni, reći ću slobodno, slagali o broju ljudi koji će održavati avion. Za održavanje tih 12 aviona koji su bili u igri, a na svu sreću više nisu, potrebno je više od 120 inženjera i tehničara. U slučaju nabave novog ili novijeg aviona jezičac na vagi je na visokoj stručnoj spremi, koja će održavati njegovu ispravnost kako treba. To zahtjeva inženjere zrakoplovstva, elektroničare, elektrotehničare, strojare, softveraše…”

Imamo li mi taj kadar?

“Dobro pitanje. U taktičko-tehničkoj studiji to bi se svakako trebalo dobro obraditi. Na primjer, treba odgovoriti koliko ćemo u narednih pet godina uložiti u obuku tehničara. Po meni, bolje je kupiti jedan avion manje i taj novac uložiti u njih, u njihovu edukaciju, ali i u njihove plaće. Zrakoplovni inženjer danas je izuzetno cijenjeno zanimanje, a koji će to stručnjak doći u vojsku za plaću manju nego u Croatia Airlinesu, koja je uzgred i manja nego u inozemstvu. Dakle, treba ih spriječiti da odu vani. Ako želimo ozbiljno razgovarati o održavanju, onda treba promijeniti i strukturu i način razmišljanja. Ti inženjeri i tehničari danas imaju dva sata vremena raditi na avionu, ostalo vrijeme troše na postrojavanja, papire, provjere sportske i vojne obučenosti, dežurstvo na stajanci, dežurstvo u bazi, požarstva, gluposti… Tim ljudima mora se omogućiti da osam sati rade svoj posao, oni nisu osobe za bojno specijalno djelovanje, da ih natjeravamo na sklekove i zgibove“.

 

Intervju s pilotom Ivanom Selakom vodio je Zvjezdan Strahinja za Glas Istre (https://www.glasistre.hr/), i on je objavljen 20. siječnja 2019. godine. U originalu se nalazi na internetskoj adresi: https://www.glasistre.hr/pula/umirovljeni-pilot-hrz-a-ivan-selak-amerika-nas-je-spasila-kupnja-izraelskih-aviona-bila-bi-totalna-pogreska-579289