Činioci navedeni u prvom dijelu ove analize (geopolitički činilac, namjena i zadaće) imaju presudnu odluku u definiranju parametara upotrebe novog zrakoplova, a time i definiranja sadržaja kupoprodajnog ugovora te dinamike korištenja zrakoplova tijekom njegovog životnog vijeka. U hrvatskom slučaju ne može se napraviti detaljna analiza ovih činioca jer svi nisu prezentirani. Zato je analiza ograničena na opće podatke koje je Vlada pustila u medije (izravno ili posrednim davanjem informacija različitim medijima) nakon objave odluke o izboru novog zrakoplova.

Nabava naoružanja i opreme

Po ovom pitanju u hrvatskim medijima su se hvalile osobine oružanih sustava i opreme Dassault Rafalea, bez pokušaja traženja odgovora za što i kako bi se naoružanje i oprema ovog zrakoplova koristili u HRZ-u. Pravo pitanje je koja vrsta i količina naoružanja i opreme omogućava operacionalizaciju potencijalnih sposobnosti borbenog zrakoplova. Stoga se kod kupnje naoružanja i dodatne opreme borbenog zrakoplova moraju uzeti u obzir barem tri osnovna činioca.

Prvo, cijena modernog borbenog zrakoplova i njegovih oružanih sustava je toliko visoka da si kupac ne može dopustiti luksuz kupnje nepotrebnih sredstava ili nedovoljnog broja sredstava za izvođenje planiranih zadaća. To se jasno vidi po cijeni američkih oružanih sustava za borbene zrakoplove. Cijena za vođene projektile zrak-zrak (po jednom projektilu) je sljedeća: AIM-9X Sidewinder 472.000 USD, AIM-120D AMRAAM 1.095.000 USD. Što se tiče vođenih projektila i PGM-a zrak-zemlja cijene su sljedeće: AGM-88E AARGM 870.000 USD, AGM-84D Harpoon/84E SLAM 720.000 USD, AGM-154C JSOW 719.012 USD, AGM-158 JASSM 1.266.000 USD, AGM-158C LRASM 3.960.000 USD, GBU-39/B SDB 39.000 USD, GBU-53/B StormBreaker SDB II 195.000 USD, JDAM komplet za konverziju gravitacijskih bombi 21.000 USD (komplet koji se stavlja na nevođene bombe npr. Mk 84 od 907 kg, čija je cijena 3.100 USD). S obzirom na broj proizvedenih oružanih sustava i njihovu rasprostranjenost ove cijene mogu varirati. Francuski vođeni projektili su također kvalitetni, ali zbog manje raširenosti ovdje nije moguće primijeniti ekonomiju razmjera te je njihova cijena veća. Tako je cijena vođenih projektila zrak-zrak MBDA Mica 2.100.000 USD, a MBDA Meteor 2.280.000 USD. Cijena vođenih projektila zrak-zemlja i PGM-a je sljedeća: krstareći projektil SCALP-EG 2.000.000 USD, AM-39 Exocet 900.000 USD, AASM HAMMER komplet za konverziju gravitacijskih bombi do 164.000 USD (ovisno o varijanti). Ovdje treba naglasiti činjenicu da se radi o cijenama vođenih projektila zaključno sa 2019.-2020. godinom. Navedene su cijene jednog primjerka projektila koji je u serijskoj proizvodnji (nove varijante su skuplje), i koje ne uključuju ostale troškove (PDV/VAT, moguće troškove licenci, cijene poput školovanja posada i zemaljskog osoblja, nabave i korištenja opreme za održavanje, cijene integracije projektila sa avionom, fluktuacije cijena ovisno o broju projektila u pojedinoj proizvodnoj seriji, specifičnih zahtjeva korisnika, potrebi modifikacija za korištenje isl.) koji mogu podići osnovnu cijenu pojedinog projektila i do pet puta. Primjer razlike u cijeni je projekcija cijene projektila AIM-9X i AIM-120D za potrebe USAF-a (472.000 i 1.095.000 USD) i RM SAD (430.818 i 995.018 USD) 2020. godine (za 2021. fiskalnu godinu).

Dassault Rafale može se prilagoditi i za nošenje oružanih sustava drugih proizvođača zahvaljujući ugrađenoj sabirnici podataka koja je kompatibilna sa standardom MIL-STD-1760 (praktično odmah se može koristiti Sidewinder, AMRAAM, HARM, Maverick, Harpoon). Ipak, tada kupac odvojeno naručuje oružane sustave te plaća njihovu integraciju (ako je potrebna). Također, kada francuski sustavi sadrže američke komponente Washington može zaustaviti njihovu prodaju. To se dogodilo 2018. godine kada je Washington spriječio prodaju francuskih krstarećih projektila SCALP EG Egiptu radi naoružavanja egipatskih Rafalea. Obrazloženje je bilo korištenje američke tehnologije u francuskom projektilu. Tek kada je francuska strana u pregovorima s Washingtonom dobila licencu za izvoz projektila, ova prodaja je ostvarena. U međuvremenu europski konzorcij MBDA (proizvođač SCALP EG) je pokrenuo proces razvoja zamjene američkih komponenti u njegovim proizvodima kako bi se oslobodio ovisnosti o američkoj regulativi (ITAR sporazum). Tako će nova verzija vođenog projektila zrak-zrak Mica-NG (koja će postati operativna 2025. godine) biti izrađena bez američkih komponenti.

Bez obzira čiju oprema i naoružanje koristi, Hrvatska je već trebala jasno navesti kakav paket naoružanja i opreme planira kupiti. Međutim, ako nemate jasnu ideju o namjeni i zadaćama novog zrakoplova, sve se svodi na općenitu informaciju o paketu opreme (simulator letenja, osnovni paket naoružanja, zemaljska i ispitna oprema, pričuvni dijelovi, obuka osoblja prema načelu „obuka obučavatelja“) bez navođenja pojedinosti. Iz informacija koje su neslužbeno plasirane medijima navodi se kako će Rafale biti isporučen s osnovnim naoružanjem (top kalibra 30 milimetara, vođeni projektili zrak-zrak Mica te vjerojatno nevođeni sustavi za napad na zemaljske ciljeve).

Drugo, sve borbene sposobnosti Dassault Rafalea te njegova naoružanja i opreme (bez obzira što će se nalaziti u kupljenom paketu) su samo potencijalne sposobnosti ukoliko ne postoji širi okvir za njihovu realizaciju. Dakle, potrebno je osigurati potporne sposobnosti da bi se iskoristile sve mogućnosti novog zrakoplova. Što to znači u praksi? Na primjer, ako je kupljen protubrodski projektil velikog dometa, otkrivanje i praćenje cilja obavlja se korištenjem različitih senzorskih sustava (zemaljski radari, AWACS zrakoplovi, besposadne letjelice). Tek kada je stvorena slika o situaciji ovi podaci šalju se borbenom zrakoplovu naoružanom protubrodskim projektilom kako bi mogao izvesti napad u najpovoljnijem trenutku. Za vrijeme leta zrakoplova treba se nastaviti praćenje situacije radi slanja dopune podataka o cilju, eventualno usmjeravanja zrakoplova na novi cilj koji je u međuvremenu otkriven, ili provođenju odluke o prekidu napada. To traži i postojanje zaštićene komunikacijske veze, te poduzimanja protumjera kako bi se minimizirali napori protivnika za ometanjem izvođenja napada. To vrijedi i za druge vrste zadaća. Na primjer, kakvom će vrstom opreme za izviđanje biti opremljeni zrakoplovi koji se koriste za ovakve zadače? Da li će u podvjesnom spremniku biti samo foto kamere, ili će se koristiti napredni elektrooptički sustavi, ili će se nositi spremnik s radarom za bočno osmatranje? Postoji li zaštićeni sustav podatkovne veze kojim bi se prikupljeni podaci poslali tijekom leta ili se treba čekati povratak u bazu? Postoje li u bazi sposobnosti za obradu prikupljenih podataka u realnom vremenu te za distribuciju analiziranih podataka korisnicima i prije nego što se zrakoplov vratio u bazu?

Mogli bi se navesti i drugi primjeri, ali i ova dva pokazuju činjenicu da Dassault Rafale (ili bilo koji drugi moderni borbeni zrakoplov) nije neko superoružije već oružani sustav koji može djelotvorno koristiti svoje sposobnosti samo u okviru uređenog obrambenog sustava. Ako toga nema da li se uopće isplati ova kupnja? To je najbolje opisao umirovljeni pilot Ivan Selak komentarom da “ne isplati se kupiti Mercedes CLS da bi išli do dućana i nazad, a pitanje je hoćete li imati za gorivo, i hoćete li biti malo i gladni“.

Treće, postoji li doktrinarna osnova primjene sposobnosti novog zrakoplova? Tu se ne radi samo o granskoj doktrini zračnih snaga (i taktici upotrebe koja proizlazi iz nje), već i o zajedničkom djelovanju s drugim granama OS RH. Već ranije je navedeno da u hrvatskom slučaju ne postoji nikakav doktrinarni dokument koji bi definirao osnove za takvo djelovanje. Kao primjer takve suradnje može se uzeti tzv. “31 inicijativa”, zajednički plan djelovanja zračnih snaga i kopnene vojske SAD usvojen 1984. godine u okviru tadašnje opće vojne doktrine SAD (doktrina Kopneno-zračne bitke) koji je definirao suradnju obije grane u sedam područja (zračna obrana, operacije u pozadini protivnika, onesposobljavanje protivničke protuzračne obrane, djelovanje specijalnih snaga, zajednički razvoj preciznog streljiva, tehnike i procedure zajedničkog borbenog djelovanja, fuzioniranje borbenih informacija). Ovaj plan je uspješno primijenjen u operaciji Pustinjska oluja 1991. godine.

Napokon, nabava modernog borbenog zrakoplova može se iskoristiti i kao instrument za poticanje integracije grana i rodova u borbenom djelovanju. To je i jedan od razloga danske nabave američkog borbenog zrakoplova F-35 (integriranje djelovanja zračnih i pomorskih snaga OS Danske), ali i poboljšavanja integracije danskih zračnih snaga sa saveznicima u okviru NATO-a. Bilo bi zanimljivo čuti da li će Dassault Rafale imati neku od navedenih uloga i u upotrebi u Hrvatskoj. Primjer davanja relevantnih podataka o sklopljenim ugovorima su objave američke Agencije za obrambeno-sigurnosnu suradnju (DCSA, djeluje u sastavu Ministarstva obrane SAD) o prodaji lovaca F-16 Slovačkoj 2018. godine, prodaji lovaca F-16 Bugarskoj 2019. godine, te prodaje opreme i potpore za modernizaciju rumunjskih F-16 2020. godine. Nadajmo se kako će u slučaju sklapanja ugovora o kupnji Rafalea Hrvatskoj također biti objavljene ovako detaljne informacije o pojedinostima kupnje.

Na kraju, još jedno pitanje na kojeg treba odgovoriti. Da li je 12 Rafalea dovoljno za izvođenje minimalnog spektra zadaća? U vojnoj organizaciji po pitanju upotrebe oružanih sustava vrijedi pravilo da je trećina sredstava u upotrebi, trećina u pripremi za djelovanje, a trećina u procesu održavanja. Po toj logici, za borbeno djelovanje bi bilo spremno 3-6 Rafalea (2 dvosjeda bi bila angažirana u obuci).

Godišnji broj naleta i obuka pilota

Po pitanju potrebnog godišnjeg broja sati naleta za pilote borbenih zrakoplova najbolje je pogledati metodologiju zračnih snaga SAD (USAF) koju su usvojile i zračne snage drugih zemalja. Ukoliko piloti izvode samo dva naleta tjedno, godišnje to je oko 100-120 sati naleta. Prema standardima USAF-a to nije dovoljno ni za očuvanje temeljnih pilotskih vještina. S tri naleta tjedno (godišnje oko 150 sati naleta) moguće je samo sačuvati osnovne pilotske vještine. Tek sa četiri naleta tjedno (godišnje više od 200 sati naleta godišnje) moguće je usvajanje novih vještina i osposobljavanje za izvođenje širokog spektra zadaća. Prema standardima USAF-a iz osamdesetih i devedesetih godina prošlog stoljeća piloti sa 150 sati naleta godišnje nisu bili borbeno osposobljeni (tada je bilo sasvim normalno da su piloti lovaca godišnje ostvarivali 300-600 sati naleta). Ovi visoki standardi su u iduća dva desetljeća znatno unazađeni nakon što je prestala prijetnja globalnog sukoba sa SSSR-om, ali ponovno otvaranje mogućnosti vođenja sukoba s protivnikom opremljenim modernim zrakoplovima i uvježbanim pilotima (Kina, Rusija) potaknulo je USAF na ponovno dizanje standarda. Kriza je dostigla vrhunac 2014. godine kada je uslijed nedostatka zemaljskog osoblja i rezervnih dijelova broj godišnjih sati naleta za pilote u prosjeku iznosio samo 120 sati. Godinu dana kasnije broj je povećan na 150 sati naleta, a zatim na 170 sati. Godine 2018. postavljen je cilj od 20 sati naleta mjesečno (što traži i povećanje broja pilota koju ulaze u USAF na 1.400 svake godine), ali taj je cilj doveden u pitanje zbog rasta cijene održavanja zrakoplova za milijardu USD godišnje. Zbog toga u 2022. godini USAF planira smanjiti broj naleta pilota za 87.500 sati. Ovo smanjenje broja sati naleta nije moguće nadoknaditi korištenjem simulatora koji mogu samo poslužiti kao pomoćno sredstvo obuke pilota, ali ne mogu zamijeniti praktično letenje. Slične probleme imaju i druge zemlje. U Njemačkoj piloti trebaju ostvariti godišnje 180 sati naleta, ali Bundeswehr je 2019. godine objavio podatak da samo 58 posto njemačkih pilota zadovoljava navedeni standard. U Velikoj Britaniji broj sati je 180 godišnje, a u Francuskoj do 200 sati.

Što ovo znači za pilote hrvatskih Rafalea? S obzirom na veliku tehnološku razliku između lovaca MiG-21 i Dassault Rafale, hrvatskim pilotima trebat će minimalno 150 do 200 sati naleta godišnje, a vjerojatno i do 300 sati naleta jer HRZ nema mlazne školsko-borbene zrakoplove (poput L-159, L-39NG, Alpha Jet, BaE Hawk, Jak-130 ili Leonardo M346) već moraju s turbopropelerskog Pilatusa PC-9 preći na mlazni lovac (to nije nemoguće, ali produžava obuku i podiže cijenu iste). S obzirom da iskustvo pokazuje kako je za preobuku na novi borbeni zrakoplov potrebno tri do pet godina, to znači da će u tom razdoblju trebati osigurati navedenu razinu naleta. Da li je to moguće? Ako se gleda dosadašnje iskustvo, izgledi nisu obećavajući. Studija nabave višenamjenskog borbenog zrakoplova iz 2011. godine tražila je 100 sati naleta godišnje po zrakoplovu, a izgleda da je i u neuspjelom pokušaju kupnje izraelskih lovaca F-16 ovaj zahtjev bio ponovljen. U slučaju da se isti kriterij primijeni i na najnoviju odluku, onda je Ivan Selak potpuno u pravu kada kaže da kupujemo zrakoplov čije sposobnosti nećemo moći iskoristiti.

Iduće logično pitanje je – ima li HRZ dovoljno pilota za nove zrakoplove? Prema natpisima u medijima broj pilota nije veći od 12. Međutim, ministar obrane Mario Banožić je u interviewu danom Novi TV u kolovozu objavio prvo kako ima 15, a uskoro je povećao taj broj na 25 pilota bez ikakvog dokaza ovih tvrdnji. Ako je taj podatak istinit, to još uvijek nije dovoljno. Za svaki Rafale na raspolaganju trebaju biti barem dva pilota. To je 24 pilota, plus 6 instruktora, ukupno minimalno 30 pilota. Idući izazov je osiguravanje redovne zamjene pilota. Vrhunac vještine pilot lovačkog zrakoplova postiže nakon sedam godina letenja, nakon čega većina pilota prelazi na druge dužnosti ili napušta vojsku. To znači kako treba osigurati konstantno školovanje novih pilota, što zahtijeva značajna financijska sredstva. Tako u SAD-u četverogodišnje školovanje budućeg pilota lovca F-16 košta 5,6 milijuna dolara. Kako raste kompleksnost borbenog zrakoplova taj iznos se povećava – cijena školovanja pilota lovca F-35 iznosi 10,1 milijun dolara.

Kod školovanja pilota treba istaknuti i činjenicu da obuka mora biti realna. Što to znači? Uzletanje, kratki let i slijetanje nije obuka. Obuka je kada se uvježbava izvođenje određene vrste zadaće u što je moguće realnijim uvjetima. To bi trebalo uključiti i istovremeno uvježbavanje zemaljskog osoblja u pripremi za određenu zadaću te prihvatu i daljnjoj pripremi zrakoplova. U dosadašnjoj povijesti HRZ-a to je urađeno samo dva puta, na intergranskoj vježbi Posejdon 1994. godine (u sklopu priprema vojnih operacija koje su izvedene 1995.) i dvije godine kasnije. Treći pokušaj bio je na Slunju 2011. godine, ali on je neslavno završen sudarom dva lovca MiG-21 u letu. Ne smije se zaboraviti ni činjenica kako hrvatski piloti prelaze izravno s turbopropelerskog trenažnog zrakoplova Pilatus PC-9 na mlazni lovac. Do sada to je bio MiG-21, a sada će to biti Rafale. Uobičajeno je da kao prelazni zrakoplov posluži laki školsko-borbeni avion. To znači kako Hrvatska mora nabaviti barem jednu eskadrilu ovakvih zrakoplova, što je dodatan trošak od 100 do 300 milijuna dolara. Postoji nekoliko opcija rješavanja ovog prolema – kupnja eskadrile ovakvih aviona, slanje svake nove generacije pilota odlaziti na obuku u Francusku, ili iznajmljivanje trenažnih aviona od druge zemlje. Svaka od ovih opcija zahtijeva značajna dodatna financijska ulaganja.

Tu je i školovanje zemaljskog osoblja. Moderni borbeni zrakoplovi zahtijevaju značajne ljudske i materijalne resurse za njihovo održavanje. Na primjer, 2011. godine za danske zračne snage su za održavanje dvije eskadrile lovaca F-16 u zračnoj bazi Skrydstrup koristile 421 osobu (od toga 184 inženjera aeronautike i 52 tehničara za elektronske sustave). Taj broj je u razdoblju od 2011. do 2014. povećan na 536 osoba, a zatim u kolovozu 2015. na 625 osoba zbog slanja sedam lovaca F-16 u operaciju Inherent Resolve (zračni udari na ISIL u Siriji i Iraku). Za osposobljavanje zemaljskog osoblja za održavanje novih lovaca F-35 Danska je 2016. godine započela školovanje 300 inženjera i mehaničara, koji će tek 2026. godine biti potpuno osposobljeni za održavanje novih lovaca.

Kako po ovom pitanju stoji Hrvatska? Za održavanje 12 Rafalea vjerojatno će trebati barem 100-150 visokokvalificiranih pripadnika zemaljskog osoblja sa značajnim radnim iskustvom. Prvi problem je višegodišnji nedostatak zemaljskog osoblja u HRZ-u. Prema riječima Ivana Selaka, u HRZ-u postoji kroničan nedostatak pilota borbenih zrakoplova (2016. bilo je samo 12 pilota) i zemaljskog osoblja. Ovaj problem se pogoršava zbog odlaska kvalificiranih mehaničara u mirovinu ili izvan sustava zbog loših radnih i životnih uvjeta. Prije deset godina, kada se kratkotrajno razmišljalo o preuzimanju njemačkih lovaca McDonnel Douglas F-4F Phantom II, nije se moglo naći traženih 50 mehaničara (nije nađeno ni 20) koji bi se poslali na školovanje u Njemačku. Od tada stanje se nije poboljšalo. Čak i da možemo poslati 80 ljudi na obuku kako najavljuje ministar obrane (osim potrebnog znanja i vještina oni moraju i savršeno govoriti engleski ili francuski jezik), pitanje je da li je taj broj dovoljan za sve aktivnosti u tri stupnja održavanja novog zrakoplova. Tu je još jedan dodatni problem. Prema EU pravilima, zemaljsko osoblje za održavanje civilnih i vojnih letjelica mora zadovoljavati odredbe EMAR regulative (European Military Airworthiness Requirements) što se postiže procesom njegovog licenciranja. Bez ovakve licence francuska strana neće ni početi sa školovanjem hrvatskih inženjera i mehaničara. Prema nekim napisima koji su se pojavili u hrvatskim medijima, u Hrvatskoj nije ni prilagođena nacionalna regulativa, a ni hrvatsko zemaljsko osoblje nema navedenu licencu. Stoga je ovo vjerojatno veliki problem u pregovorima s francuskom stranom. Naravno, i on se može riješiti tako da se francuskoj strani plati organiziranje održavanja u drugom i trećem stupnju (za prvi stupanj valjda bi se osposobilo hrvatsko osoblje), ali to samo diže cijenu nabave.

Troškovi korištenja novog zrakoplova

Iduća stavka o kojoj u hrvatskoj javnosti nema jasnih podataka je iznos cijene operativnog korištenja Dassault Rafalea. Ovdje treba razlikovati dvije kategorije troškova. Prva je cijena leta zrakoplova po satu letenja, a druga ukupna godišnja cijena korištenja i održavanja.

1. Cijena leta zrakoplova po satu letenja

Po prvoj kategoriji nije lako dati precizan odgovor. Razlog je da ne postoji jedinstvena metodologija izračuna troškova sata leta borbenog zrakoplova zbog cijelog niza činilaca (različita brojnost zrakoplova u zračnim snagama pojedinih zemalja; različite cijene i načini plaćanja; različiti načini upotrebe – neke zemlje izuzetno intenzivno koriste njihove zračne snage, a druge zbog nedostatka sredstava često prizemljuju avione; različiti uvjeti korištenja, od kojih neki – npr. u tropskom ili arktičkom području – stvaraju veće operativne troškove). Stoga se javno objavljeni podaci o satu leta pojedinog tipa borbenog zrakoplova trebaju uzeti s velikom dozom opreza. Primjer je procjena koju je napravila tvrtka IHS Jane’s 2012. godine na temelju zahtjeva švedske kompanije SAAB (proizvođača lovca JAS 39 Gripen). Prema toj studiji najnižu cijenu operativnih troškova po satu leta imao je JAS 39 Gripen (4.700 USD) u odnosu na F-16 (7.000 USD), Dassault Rafale (16.500 USD), Eurfighter Typhoon (18.000 USD), F -18E/F Hornet (24.400 USD) i F-35 Lightning II (31.000 USD). Ova studija je podvrgnuta nizu kritika, a posebno kritici da je uspoređivana cijena sata leta (flight cost) s operativnom cijenom sata leta u koju su uključeni i troškovi održavanja (maintenance cost), te da je zbog toga Gripen ispao pobjednik.

Čista cijena sata leta pokriva samo izravne troškove (cijena goriva i drugih potrošnih sredstava), dok operativna cijena uključuje niz činilaca (od troškova održavanja pa do plaće pilota; ovi činioci izuzetno variraju i za svake zračne snage su specifični). Stoga je jako teško uspoređivati podatke o pojedinim borbenim zrakoplovima, posebno ako su isti stari deset i više godina što je često slučaj (isti podaci ponavljaju se godinama u medijima, iako su se okolnosti na temelju kojih su napravljeni sigurno promijenile). Ono što dodatno otežava sve procjene ove vrste je činjenica da bez obzira na obrambenu transparentnost zemlje Zapada daju jako malo podataka o ovim pitanjima.

Kompleksnost navedenog problema oslikava svjedočenje koje je tadašnji ministar za obrambene nabave Velike Britanije Philip Dunne 2012. godine dao u parlamentu. Prema njegovim riječima, najskuplja opcija kod upotrebe borbenog zrakoplova je njegova nabava bez kasnijeg korištenja. Govoreći o cijeni sata leta zrakoplova Tornado, Dunne je naveo da je standarda cijena s utroškom goriva 3.875 £ (kada se izuzme gorivo 2.267 £). Ranije je u parlamentu navedeno kako operativna cijena po satu leta iznosi i do 45.000 £ (u to je uključena cijena održavanja Tornada u rasporedu na prednja uzletišta, cijena goriva, cijena posada, cijena obuke, te ukupna cijena nabave koja uključuje i deprecijaciju valute). U izvještaju koji je krajem 2016. godine britansko Ministarstvo obrane dalo parlamentu, kao operativna cijena sata leta Tornada navodi se iznos od 14.390 £ za fiskalnu godinu 2014.-2015., te 14.340 £ za fiskalnu 2015.-2016. godinu. Za Eurofighter Typhoon su te cijene 17.550 i 19.650 £. Dobar primjer je i operativna cijena po satu leta za JAS 39E Gripen. Prema članku u dnevniku Berner Zeitung od 26. kolovoza 2012. godine povodom švicarskog natječaja za novi lovac navedeni su podaci iz internog prijedloga državnog proračuna za 2013. godinu koji je pripremilo švicarsko Federalno vijeće. Između ostalog, analizirana je i švedska ponuda za lovce Gripen (22 primjerka). Iako je SAAB u nekoliko navrata tvrdio kako je operativna cijena leta manja od 10.000 CHF, u izvještaju je navedeno da je ista (prema švicarskom proračunu) 24.242 CHF (što je otprilike i cijena za lovce F-16).

Dakle, sve cijene sata leta koje se objavljuju u našim i stranim medijima su samo indikativne, jer pri svakom natječaju zemlja kupac razvija svoju vlastitu medotologiju na osnovu koje procjenjuje podatke proizvođača. Tako je Danska pri odabiru F-35 koristila kvantitativni ekonomski model kako bi odredila troškove ukupnog životnog ciklusa 28 lovaca uključujući i cijenu sata leta. S obzirom na navedeno, često citirana cijena sata leta za Dassault Rafale F3R (verzija koju kupuje Hrvatska) od 16.000 do 18.000 USD mogla bi se samo uzeti samo kao indikativna cijena normalne operativne upotrebe (pri čemu bi stupanj korištenja zrakoplova i njegovih sposobnosti trebao biti iznad 80 posto). Bilo bi zanimljivo vidjeti (i javno objaviti) da li je hrvatska strana napravila neki specifični izračun.

2. Ukupna godišnja cijena korištenja i održavanja

Isto vrijedi i za drugu kategoriju troškova, ukupnu godišnju cijenu korištenja i održavanja borbenog zrakoplova. Ovdje su ipak prisutni egzaktniji pokazatelji, na što ukazuju idući primjeri (također, opet treba istaknuti da svaka zemlja pravi ove izračune na temelju vlastite metodologije prema njezinoj specifičnoj situaciji). Prema podacima GAO-a, u 2018. godini godišnja cijena operativnog održavanja USAF-ovih borbenih zrakoplova bila je sljedeća: F-16 5,65 milijuna USD po primjerku; A-10 7,48 milijuna USD; F-15C/D 8,31 milijuna USD; F-15E 11,71 milijuna USD; F-35 13,38 milijuna USD; F-22 22,02 milijuna USD. Švicarska procjena iz 2012. navodi kako bi godišnji troškovi upotrebe 22 JAS 39E bili 102 milijuna CHF, sa sljedećim stavkama: održavanje infrastrukture 6 milijuna CHF; cijena pilota i zemaljskog osoblja 24 milijuna CHF; održavanje zrakoplova 51 milijun CHF; cijena goriva 21 milijun CHF (ovi su podatci bili znatno viši od predstavljenih SAAB-ovih procjena).

Kako u svjetlu navedenih činjenica procijeniti troškove upotrebe Dassault Rafalea u sastavu HRZ? Takvu procjenu je nemoguće dati zbog nepoznavanja cijelog niza parametara (od namjene i zadaće zrakoplova do parametara njihove operacionalizacije). Samo se može skrenuti pažnja na ne baš povoljnu francusku ponudu po pitanju logističke potpore. Prema hrvatskim medijima, Francuska nudi punu potporu za rok od tri godine, te jamstvo na dijelove za svaki zrakoplov od 12 mjeseci. Nakon ovih rokova sve bi se plaćalo. Za usporedbu, Grčka je dobila duži rok tehničke potpore (4,5 godina). U programima kupnje borbenih zrakoplova uobičajeno je ugovaranje dužeg roka tehničke potpore. Tako su Češka i Mađarska pri iznajmljivanju lovca JAS 39 sklopile desetogodišnji ugovor koji je zatim obnovljen. Zemlje koje koriste lovce F-16 imaju prednost ekonomije razmjera. Zbog velikog broja proizvedenih F-16 moguće je da u dogovoru s vladom SAD komercijalne tvrtke ponude logističku potporu stranim korisnicima po povoljnim cijenama. Tako je u travnju ove godine britanska kompanija  BAE Systems s USAF-om sklopila ugovor o opskrbi potpornih sustava međunarodnim korisnicima F-16 u 25 zemalja do 2031. godine. BAE nudi obuku osoblja te isporuku i održavanje logističke opreme, što bi trebalo značajno reducirati operativne troškove zrakoplova.

Na kraju, kako će se odraziti i potreba modernizacije polovnih Rafalea na troškove njihove upotrebe? Poznato je samo da dobivamo zrakoplove koji su potrošili oko 50 posto resursa od predviđenih 7.000 sati naleta (ostalo je oko 3.800 sati naleta). Da li je u prodajnu cijenu uključena i reparacija sustava kako bi se osiguralo dodatnih 2.000+ sati naleta? Također, kakvu konfiguraciju zrakoplova dobiva Hrvatska? U francuskim raspravama o državnom proračunu za 2022. godinu navedeno je kako će Hrvatska dobiti stariju verziju radara RBE2 PESA (sa slabijim osobinama i bez mogućnosti korištenja kasnijih verzija projektila Mica te novog projektila Meteor) za razliku od Grčke koja je ugovorila novu AESA verziju radara. Znači li to da će se morati dati dodatna sredstva za modernizaciju radara na kupljenim Rafaleima?

Potporna infrastruktura

Zadnji činilac koji se treba analizirati je pitanje smještaja novih lovaca. Uređenje zračnih baza za smještaj novih zrakoplova također predstavlja značajan izdatak. U slučaju danske nabave lovaca F-35 iznos potreban za izgradnju potporne infrastrukture u zračnoj bazi Skrydstrup je povećana na 61,7 milijuna eura, što je dvostruko više od prvobitne procjene koju je prihvatio danski Parlament. Navedeni iznos će se i povećati jer je otkriveno da se moraju uložiti dodatna sredstva radi smanjivanja razine buke, te zbog potrebe jačanja sigurnosnih mjera. U to je uključeno, uz fizičku zaštitu letjelica i ključnih objekata, i organiziranje djelotvorne protuzračne obrane te kontrola šireg područja baze, uključujući i zračni prostor koji F-35 koriste za uzlet i slijetanje. Posebno se naglašava zaštita od besposadnih letjelica, kibernetičkog napada te potreba zaštite objekata od posljedica elektromagnetskog impulsa. Norveška je započela veliku modernizaciju dvije zračne baze – Ørland (glavna baza za smještaj lovaca F-16 i F-35) i Evenes (prednja baza za ove lovce, namijenjena za brzu reakciju u slučaju potrebe) – kako bi se iz njih mogli koristiti F-35, što uključuje jačanje protuzračne obrane te izgradnju ojačanih betonskih skloništa za lovce. Za sada se cijena ove modernizacije kreće između 313 i 336 milijuna eura.

Bugarska uz pomoć SAD modernizira glavnu zračnu bazu Graf Ignatievo gdje će biti smješteni novi lovci F-16. Washington je za modernizaciju ove baze (gdje se smještaju i američki zrakoplovi) do sada osigurao oko 40 milijuna USD, a planira ulagati u njezinu modernizaciju i u budućnosti. Bugarska vlada je u listopadu prošle godine objavila kako će u modernizaciju ove zračne baze uložiti daljnjih 177 milijuna USD kako bi ju u potpunosti osposobila za prijem lovaca F-16. Rumunjska će za modernizaciju zračne baze Campia Turzii od SAD (kroz program European Deterrence Initiative) dobiti 152 milijuna USD. Istovremeno, u modernizaciju zračne baze Mihail Kogalniceanu Rumunjska će u prvoj fazi modernizacije utrošiti 400 milijuna eura. Cijena sve tri faze modernizacije ove baze procjenjuje se na 2,4 milijarde eura. Slovačka planira za modernizaciju svoje zračne baze utrošiti 55 milijuna eura zbog potrebe smještaja novih lovaca F-16. Ovi primjeri pokazuju kako modernizacija zračnih baza radi prijema novih lovaca predstavlja znatno više od malo bojanja zidova i minimalnih popravaka, kako se to nastoji predstaviti hrvatskoj javnosti. Pri tome (ako za to postoje mogućnosti) nastoji se dobiti i konkretna financijska pomoć od ključnog saveznika.

Zračne baze u RH

Kakva je situacija u Hrvatskoj? Opcija izgradnje novih zračnih baza nije realna. Iako HRZ-u nedostaju dvije zračne baze (jedna u Slavoniji, druga u južnoj Dalmaciji) zbog visoke cijene izgradnje (barem 200-300 milijuna dolara za bazu s osnovnom infrastrukturom, pa do nekoliko milijardi dolara za potpuno opremljenu bazu) predstavlja nepremostivu zapreku. Stoga je jedina opcija modernizacija postojećih baza. U medijima se navodi da će Rafale biti smješten u zračnoj bazi Pleso. Problem je u tome da Pleso ne može ispuniti uvjete za smještaj novih lovaca. Baza je dio civilne zračne luke Franjo Tuđman, a za potrebe modernizacije francuski koncesionar je dobio veliki dio terena zračne baze (zauzvrat se koncesionar obavezao da će samo urediti stajanku i instalacije za dežurni par lovaca). Tako je pitanje ima li uopće prostora za izgradnju nove infrastrukture na Plesu. Drugi problem je činjenica da će prednost u određivanju prioriteta korištenja imati civilni zračni promet, te će se vojno letenje ondje prilagođavati civilnim potrebama.

Druga opcija je zračna baza Zemunik kod Zadra. Ovdje ima dovoljno prostora za izgradnju potrebne infrastrukture, ali i ovdje primat ima civilni zračni promet. Zračna luka Zadar u 45-postotnom vlasništvu lokalnih vlasti. HRZ je zadržao vojni dio (baza Zemunik), ali ne i ostatak instalacija i poletno-sletne staze. Vidljivo je kako je u oba slučaja HRZ izgubio prioritet u korištenju ovih baza. S obzirom da uvođenje novih borbenih aviona traži intenzivnu obuku pilota, pitanje je kako će se to ostvariti u uvjetima povećanja intenziteta civilnog zračnog prometa u narednim godinama, kada će potrebe civilnog zrakoplovnog prometa imati prioritet. Zračna baza Udbina također nije povoljno rješenje. Ona je izgrađena u bivšoj Jugoslaviji kao pomoćna baza za Zemunik u slučaju rata i ima dva velika nedostatka. Prvi je prekratka i loše izrađena poletno-sletna staza. Nagib staze iznosi sedam stupnjeva, umjesto normalnih jedan do dva stupnja. Osim toga u bazi nema adekvatnih objekata za smještaj osoblja i potporu djelovanju letjelicama. To bi se dalo ispraviti, ali sada nastupa drugi problem. To su loši vremenski uvjeti nad Udbinom. Uvjeti povoljni za letenje postoje samo tri mjeseca u godini. Udbina bi mogla biti samo baza za smještaj besposadnih letjelica i helikoptera, ali tek nakon temeljite rekonstrukcije.

To znači da je jedina zračna baza koja bi se mogla koristiti za stalni smještaj Rafalea i intenzivnu obuku pilota Pula. Početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća u zapadnom dijelu bivše Jugoslavije dvije zračne baze uređene su po NATO standardima. Prva je zračna baza Cerklje kod Krke, koja je i danas u funkciji. Slovenija ju je modernizirala koristeći i NATO sredstva. Druga baza je Pula. Pula je – nakon što je proglašena neperspektivnom (iako je izgrađena prema NATO standardu; da bude potpuno u standardu trebalo je samo produžiti pistu za nekoliko desetaka metara) – u fazama do 2012. godine predana lokalnim vlastima. Međutim, grad Pula nije znao što da radi s bazom, te je ona prepuštena daljnjem propadanju. Čak i kada je 2019. godine došlo do povratka nekoliko desetina vojnika, baza nije potpuno aktivirana. S obzirom da se u nju nije ništa ulagalo već tri desetljeća, i da je infrastruktura u žalosnom stanju, za njezino reaktiviranje i obnovu trebalo bi sigurno potrošiti barem 100 do 200 milijuna eura. Navedeno znači da u ovom trenutku Hrvatska nema adekvatnu bazu za smještaj novih lovaca. U medijima je navedena i opcija kako bi francuska strana mogla ponuditi projekt i izgradnju potrebne infrastrukture, no i to bi se dodatno plaćalo.

Tajnost je problem

Zanimljivo je i da do sada nije objavljen podatak kolika bi bila ukupna cijena upotrebe 12 Dassault Rafalea u idućih trideset godina. U hrvatskom slučaju poznata je samo cijena kupnje (999 milijuna eura), ali nema projekcije ostalih troškova tijekom životnog ciklusa ovih aviona. U cijenu životnog ciklusa ulaze svi gore navedeni troškovi i ona višestruko premašuje cijenu kupnje. Na primjer, kada je Danska kupila 27 lovaca Lockheed F-35 Lightning II njihova cijena je iznosila 3,1 milijardu dolara, ali ukupna cijena upotrebe ovih aviona u razdoblju od 30 godina iznosit će, prema danskim kalkulacijama, 6,5 do 8,5 milijardi dolara. I predugo zadržavanje borbenog zrakoplova u službi diže njihovu ukupnu cijenu upotrebe. To je slučaj s preostalih 93 njemačkih jurišnih zrakoplova Tornado. Prema procjeni iz 2019. godine njihova upotreba do 2030. godine koštat će dodatnih 8,86 milijardi eura zbog sve težeg održavanja preostalih zrakoplova (od ovog iznosa 5,64 milijarde eura predviđeno je za održavanje, 1,62 milijarde eura za konstrukciju rezervnih dijelova i 1,58 milijardi eura za njihovu kupnju).

Na kraju, postoji još jedan razlog zbog kojeg je trebalo definirati sve činioce koji proizlaze iz namjene i zadaća novog zrakoplova. Oni služe kao osnova za pregovaranje o uvjetima prodajnog ugovora. Po ovom pitanju tjednik Express je u broju od 17. rujna ove godine dao informaciju kako hrvatska strana nije sposobna voditi pregovore o kupnji Rafalea te da će stoga francuska strana napisati ugovor (koji će naravno biti povoljan za nju, a ne za Hrvatsku). Time bi se ponovila priča iz neuspjele kupnje izraelskih F-16, kada je prema navodima članka iz istih razloga izraelska strana pisala odredbe ugovora. Ako je ova informacija točna, to potvrđuje ocjenu kako je Hrvatska potpuno nepripremljena za kupnju i korištenje bilo kakvog modernog borbenog zrakoplova. Time se stvara mogućnost da, nakon nekoliko godina naizgled uspješnog korištenja Rafalea, odjednom na vidjelo izbiju svi potiskivani problemi i dovedu do degradacije ne samo HRZ-a već i cijelog obrambenog sustava. Primjere za takav razvoj događaja možemo naći i u bliskom susjedstvu Hrvatske – u Republici Austriji, gdje je kupnja lovaca Eurofighter Typhoon imala spektakularne posljedice. No, o tim stvarima detaljnije u trećem dijelu ove analize…

 

* Gost autor je doc. dr. sc. ROBERT BARIĆ s Fakulteta političkih znanosti Sveučilišta u Zagrebu.