Dan uoči održavanja 2. Zrakoplovnog dana u Velikoj Gorici (AIRVG2018), u petak, 18. svibnja, Veleučilište Velika Gorica organiziralo je tribinu pod nazivom „Hrvatska i zrakoplovstvo jučer, danas, sutra“. Tako su se za istim velikim stolom našli predstavnici Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo, Croatia Airlinesa, Hrvatske kontrole zračne plovidbe, Međunarodne zračne luke Zagreb, Zrakoplovno tehničkog centra, Zrakoplovne tehničke škole Rudolfa Perešina, Fakulteta prometnih znanosti, te Hrvatskog ratnog zrakoplovstva – među ostalima i niz što djelatnih, što umirovljenih vojnih osoba (prisutnih u ovom slučaju pod imenom Hrvatskog generalskog zbora). Ideja je bila okupiti predstavnike svih tvrtki i institucija koje djeluju u zrakoplovstvu, prvenstveno na području Velike Gorice, a onda i u Zagrebu (poput HRZ-a, Kontrole leta i Fakulteta prometnih znanosti) s obzirom na međusobnu povezanost i isprepletenost. Ovaj je okrugli stol bio prvi, pa time i uvodni u uloge i djelatnosti spomenutih tvrtki i institucija, dok se organizatori nadaju da će ovakvi skupovi postati tradicija – barem jednom godišnje, uoči zrakoplovnog showa AIRVG koji sad već ima dobre temelje za svakogodišnje održavanje.

O prošlosti, sadašnjosti i budućnosti Hrvatskog ratnog zrakoplovstva govorili su umirovljeni general Josip Štimac, koji je dao kratki uvod u stvaranje HRZ-a i početku školovanja prvih ne-JNA pilota, te zapovjednik 91. ZB pukovnik Željko Ninić, i natporučnica Magdalena Ištuk, kao simbol prije svega budućnosti HRZ. S njima u društvu našao se i umirovljeni brigadir Vladimir Superina, koji je govorio o raketnim sustavima PZO i upotrebi dronova. U nastavku teksta donosimo naglaske iz izlaganja pukovnika Ninića i natporučnice Ištuk, budući su oni auditoriju ukratko predstavili budući hrvatski borbeni zrakoplov – F-16 Barak (ukoliko se, naravno, s Izraelom potpiše ugovor o njegovoj nabavi). To je ujedno bilo i drugo javno predstavljanje budućeg borbenog aviona željenog za službu u sastavu HRZ-a – prvo je, svakako, bila prezentacija voditelja stručnog tima, brigadira Davora Tretinjaka, o načinu na koji su evaluirane ponude i donošenju krajnje odluke.

10-minutna prezentacija započela je međusobnim predstavljanjem – tako je natporučnica Magdalena Ištuk za pukovnika Ninića rekla da je među najboljima, ako ne i najbolji hrvatski pilot, dok je za nju rečeno da je od viših zapovjednika prepoznata kao perspektivan kadar za budućeg zapovjednika postrojbe za održavanje aviona F-16. Oboje su bili članovi stručnoga tima za odabir višenamjenskog borbenog aviona.

Što imamo i što ćemo imati?

Pukovnik Željko Ninić u vrlo načelnim crtama usporedio je (ako se usporediti uopće može) postojeći avion MiG-21 i budući F-16 Barak.

„Svi znamo o čemu govorimo kad kažemo MiG-21 – ugrubo: to je borbeni lovac sovjetske proizvodnje 2. generacije lovaca, primarno namijenjen za zadaće zrak-zrak. A, čuli ste generala Štimca, kojem ja osobno zahvaljujem jer 2001. godine, dok je bio zapovjednik grane, donio je tu hrabru odluku da mi, tada piloti Pilatusa, napravimo iskorak i pređemo na preobuku za MiG-ove-21, jer danas ne bismo pričali o F-16 da se to nije tada dogodilo (generale, još jednom, osobno i profesionalno: hvala!). Lovac kojeg dobivamo je borbeni avion, uistinu borbeni, višenamjenski borbeni avion 4. generacije, proizvodnja SAD-a. Inačica koju mi kupujemo – kupujemo od države Izrael, znači avion koji se kolokvijalno naziva Barak, a pretrpio je, po njihovim riječima, 17 ‘major upgrade-a’ u 30 godina operativne uporabe u Izraelskom ratnom zrakoplovstvu, pa se on, tako reći, može nazvati F-16. Ja ga često znam ovako nazvati F-17, jer ima i razlika koje ga značajno distanciraju od originalnog verzije blok 30 C/D modela, kojeg su kupili od Amerikanaca prije 30 godina“.

————————–

————————–

Usporedba motora na MiG-21 i F-16 Barak

Za ovo pitanje zadužena je bila natporučnica Magdalena Ištuk:

„Sadašnji motor koji koristimo na MiG-u je Tumansky R25 300. Usporedit ćemo ga s motorom General Electrics 110-100C – vjerojatno ste čuli mnogo o tome – dakle, vrsta motora kao takva ne razlikuje se previše, radi se o turbo jet motoru s naknadnim izgaranjem kod Tumanskog i kod turbofana, dakle razlika je mala, konstrukcijski su zapravo vrlo… prilično su slični, samo se razlikuju u fenu, odnosno u ventilatoru koji se nalazi ispred kompresora. On propušta zrak djelomično kroz jezgru i oko motora, tako da… što to na kraju rezultira većim potiskom (kao što vidimo u usporednoj tablici). Rezultira, naravno, i većim doletom, a na kraju i uz manju potrošnju goriva, što je vrlo bitno i sa financijske strane gledajući. Još jedna bitna stvar koju bih istaknula je razlika goriva koje koriste ova dva motora. Što to nama znači? Morat ćemo razviti tu sposobnost za korištenje i u skladištima, odnosno manipulaciju gorivom JP8, to je gorivo koje je zapravo vrlo slično Jetu A-1, uz neke dodatne aditive. To je još jedan izazov koji nas očekuje u budućnosti, a naravno na koje računamo već sada“.

Tu se uključio i pukovnik Ninić, s prisjećanjem na svoje nedavno, očito vrlo upečatljivo iskustvo: „Ja sam imao priliku taj jedan let napraviti na Baraku, i vjerujte – snaga motora je brutalna, komparirajući s onim što sad imamo na MiG-u“.

Dio opreme na F-16 Barak

I u ovom se dijelu Ninić prisjetio svog izraelskog iskustva:

„Avion kao takav, novi, opremljen je, znači – od bitnih stvari – HOTAS-om, skraćeno – svi znamo otprilike o čemu govorimo: sve upravljačke komande se manje-više nalaze na palici za upravljanje i sa ručicom snage, i fly-by-wire je sustav koji prepoznaje ne-mehaničko upravljanje ili direktno hidrauličko upravljanje avionom, upravljačkim površinama, nego putem pretvarača, odnosno putem kompjutera, da tako to kažem. To je F-16 uveo kao tada revoluciju u upravljanju zrakoplovima ’80-ih godina. Radar – puno toga rečeno, puno toga nije… Reći ću samo jednu stvar – da AN/APG-68 model radara ima od V1 do V9, V10 – znači nekoliko inačica. V6 je inačica koju ima ovaj avion, o njoj ne znate ništa“.

Od novina koje očekuju buduće pilote hrvatsko-izraelskih F-16, pukovnik Ninić posebno je izdvojio kacigu:

„Imao sam opet priliku, Bogu dragom hvala, probati DASH kacigu, po prvi put u svom životu i mogu reći, sa svim svojim prethodnim iskustvom letenja na MiG-u i na drugim tipovima borbenih aviona koje sam imao priliku probati, letenje sa kacigom DASH koja je – da kažem pojednostavljeno – kaciga na kojem viziru imate prikaz letnih i ciljničkih sustava – to je totalno druga dimenzija letenja. I ja iskreno beskrajno zavidim svojim kolegama što će nastavak svoje obuke i vjerojatno budućnost, karijeru, imati na takvom tipu sustava za upravljanje jer to je nešto što se uistinu teško može usporediti s bilo čime. Pokušajte zamisliti situaciju iz perspektive tipičnog pilota MiG-a gdje sve gleda dolje, među nogama, pa onda pilota normalnog borbenog aviona koji to sve gleda ispred sebe na ‘head-up displayu’, i onda odete u generaciju iznad gdje to sve vidite na kacigi pilota. Drugim riječima, di god okrenete glavu vama su vitalni podaci parametara leta i ciljničkih sustava cijelo vrijeme u vidnom polju. Iz perspektive nas kao krajnjeg korisnika i spektra borbenih sposobnosti koje avion ima – to je iznimna, iznimna prednost u samom upravljanju avionom“.

Što se spektra naoružanja tiče, Ninić nije ulazio u detalje, već je rekao tek ovo:

„Reći ću da je avion 30 godina u operativnoj uporabi Izraelskog ratnog zrakoplovstva, originalne američke proizvodnje. Samim time logika kaže da imaju integrirano sve ili skoro sve što imaju i Amerikanci, i sve ili skoro sve što imaju Izraelci. Ajmo reći ovako – od par desetina, stotina metara topom do par stotina kilometara precizno vođenim sustavima je pokriveno“.

————————–

————————–

Održavanje aviona F-16 Barak

To je područje za natporučnicu Magdalenu Ištuk, koja u održavanju vidi jedan veliki izazov:

„Nas očekuje jedan potpuno novi koncept održavanja koji se djelomično podudara sa sadašnjim, ali se radi opet o nečem novom. Dakle, pričamo o 3 stupnja održavanja: ‘O-level’ ili ‘Operational level of maintenance’, dakle održavanje kao što sama riječ kaže – na stajanci, dakle nekakvo korisničko održavanje, ‘I-level of maintenance’, dakle ‘Intermediate level’, dakle malo nešto složenije održavanje koje se većinom provodi u radionicama, te ‘D-level’, odnosno ‘u depo-u’… dakle održavanje koje mi za početak, naravno, nećemo provoditi, ali tu se radi, dakle, o generalnom održavanju i o remontu.

Također jedna bitna stvar je… jedna pozitivna stvar je zapravo, da se radi o održavanju ‘on condition’, dakle radimo održavanje po stanju, što nam, naravno, omogućuje digitalizirano praćenje podataka jer kako bismo znali što nas očekuje, kako bismo predvidjeli neke događaje, imamo taj digitalizirani sustav koji skida podatke direktno sa zrakoplova i nama kao tehnici omogućava mnogo lakše praćenje resursa nego što to imamo sada. Znate da smo sad još uvijek malo staromodni po tom pitanju, dakle sve vodimo ručno – što na kraju onda rezultira da je prvi povremeni pregled tek na 300 sati, što je zapravo vrlo pozitivno – znamo da je sad od 50, 100, 200 sati pregled, dakle to sve zahtijeva puno vremena i puno vremena avion je zapravo van uporabe, tako da ovaj prvi povremeni pregled tek na 300 sati je zapravo jedna isto jako pozitivna stvar. Također nam to olakšava i ovaj LRU, ‘Line-replaceable Unit’ – to su dijelovi koji su upravo namijenjeni lakšem održavanju, dakle lako se manipulira njime, lako se zamjenjuju i lako dakle tehničari mogu dovesti avion u ispravno stanje.

U toj potpori dakle našeg održavanja će nam biti ‘Logistic window’, to je točka koja nam omogućuje razmjenu dijelova, dakle neispravan dio za ispravan dio, što je zapravo vrlo dobro jer logistički koncept je puno bolji, jer lakše ćemo doći do ispravnosti. I naravno, na raspolaganju ćemo imati ‘Field Support Representative’ dakle djelatnike iz njihovih tvrtki, odnosno izraelskih tvrtki i Izraelskog ratnog zrakoplovstva, koji će nam uvelike pomoći kako i u samoj obuci dakle naših tehničara, ali naravno i u održavanju. I htjeli bismo da oni budu tu do dakle prvog 300-satnog pregleda kako bismo dobili i to prvo iskustvo radova“.

————————–

————————–

Od dodatnih benefita, natporučnica Ištuk izdvojila je stvaranje novih radnih mjesta, suradnju s velikim međunarodnim tvrtkama poput Elbita i Rafaela, te ulazak u društvo korisnika borbenih aviona F-16:

„Naravno najveća prednost je zapravo učlanjenje u F-16 grupu korisnika – znate da 26 zemalja koristi avione F-16, proizvedene u preko 4.000 primjeraka. Što to nama znači? To je razmjena iskustva, informacija, prvih podataka, dakle jedna vrlo, vrlo široka grupa korisnika koja će nas poduprijeti u cijelom tom procesu i održavanja i obuke, što je veliki, veliki plus, a slijedom toga u omogućavanju tih naših sposobnosti održavanja biti će naravno i dogovori investicija s našim tvrtkama. Dakle, ZTC je vjerojatno već u fazi nekakvih pripremnih radnji kako bi upravo i podržali novi avion i omogućili razvijanje tih novih sposobnosti poput održavanja i razvijanja daljnjih sposobnosti“.

Na kraju ove kratke promo-prezentacije, uz zahvalu satniku Ninu Gakoviću koji je osmislio i realizirao 3D model budućeg HRZ-ovog F-16 lovca, prikazana je i varijanta sheme tog aviona.

„Da li će to biti konačna šara aviona ili neće vidjet ćemo, ali na tragu je nekakvog približnog konačnog rješenja uz izmjene pravilnika koje to malo koče. Ali kako god da bude izgledao, imat ćemo 10 jednosjeda i 2 dvosjeda i 13. avion – simulator, s punim spektrom sposobnosti. I budite sigurni da u 3 godine, koliko nas podupre prvi ovaj dio ugovora i novac koji izdvojimo za to, dat ćemo sve od sebe da dostignemo barem inicijalne operativne sposobnosti koje smo zacrtali, a onda poslije toga projicirat na krajnje operativne sposobnosti, štogod država od nas bude tražila jer avion to može, na nama je da mi to dostignemo“,

obećao je na kraju izlaganja pukovnik Željko Ninić. zapovjednik 91. ZB na Plesu, koja bi trebala postati matična baza budućih hrvatskih borbenih aviona F-16 Barak.