Širenjem vlasti države na more postavlja se pitanje djelotvornog nadzora morskih prostranstava. U Hrvatskoj, situacija je naizgled jasna: unutarnje morske vode i teritorijalno more čuva pomorska policija koja ondje provodi policijske poslove, a što uključuje i nadzor državne granice (doduše, temeljem Zakona o nadzoru državne granice, a ne Zakona o policiji), Obalna straža bavi se općenito zaštitom suverenosti, suverenih prava i jurisdikcije Republike Hrvatske na moru, uključujući i Zaštićeni ekonomsko-ribarski pojas (ZERP), dok lučke kapetanije obavljaju tradicionalne tehničke, inspekcijske i upravne poslove u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru.
Jasno, za sve ovo potrebna su određena tehnička sredstva. Načelno, nadzor raznih pojaseva na moru ostvaruje se elektroničkim sredstvima smještenim na kopnu, pod vodom ili na dnu, letjelicama sa i bez posade, te raznim plovilima. Konkretno, pozabavit ćemo se brodovljem koje nadzire – ili bi trebalo nadzirati – hrvatsku granicu na moru i još malo dalje.
Kako se to radilo nekada?
PČ-135 Triglav - predzadnji od pet plovila tipa PČ-132
Tijekom nekadašnje SFRJ granicu je čuvala Jugoslavenska narodna armija (JNA), pa je posljedično i pomorsku granicu čuvala Jugoslavenska ratna mornarica (JRM). Ustrojbena rješenja su se mijenjala (Granična brigada, Granični mornarički odredi i t. d.), ali ono što je bitno jest da su se u tu svrhu gradila i opremala ozbiljna namjenska plovila. Ovdje treba napomenuti da se pitanje nadzora mora izvan teritorijalnog mora i pripadajućeg vanjskog pojasa nije postavljalo na današnji način, budući su Italija i Jugoslavija imale prešutni dogovor da u Jadranu neće proglašavati gospodarski pojas. Dakle, u pravnom smislu radilo se o otvorenom moru, pa se pitanje nadzora postavljalo kao čisto vojni problem.
Što se tiče patrolnih kapaciteta, JRM je 1988. godine raspolagala s 18 plovila kategoriziranih kao patrolni čamci i uglavnom raspoređenih u granične mornaričke odrede. Radilo se o plovilima tipova PČ-132 (pet plovnih jedinica), PČ-137 (dva plovila) i PČ-171 (jedanaest plovila). Ne ulazeći duboko u tehničke podatke, spomenimo samo da su sva ova plovila bila duga preko 30 m, uz istisninu debelo preko 100 tona. Što se tiče potonjih, poznatih i pod šifrom gradnje Mirna, četiri jedinice su danas u sastavu hrvatske Obalne straže, dok su najmanje dvije u sastavu crnogorske pomorske policije.
Dok tip VPBR-33 Kotor nije bio mišljen za nadzor granice, prije koju se godinu u Crnoj Gori razmišljalo o njihovoj pregradnji u neku vrstu OPV-a
U kapacitete JRM-a za nadzor granice ovdje nije uračunato sedam patrolnih brodova tipova PBR-519 (četiri broda), PBR-551 (dvije jedinice), kao ni jedno plovilo tipa ML-117 (minolovac pred otpisom), a niti tzv. veliki patrolni brodove (de facto fregate) tipova VPBR-31, odnosno VPBR-33 po dva broda po tipu.
Jednom riječju, JRM je imala razmjerno obilne kapacitete robusno građenih brodova, pri čemu se, doduše, autonomnost patrolnih čamaca nominalno kretala 4 do 5 dana, a tipovi PČ-132 i PČ-137 bili su i razmjerno spori, u normalnoj eksploataciji su razvijali oko 15 čvorova, dok su Mirne teoretski mogle razviti nešto preko 30 čvorova. U svakom slučaju, patrolni čamci imali su naoružanje kalibra 20 mm, odnosno u slučaju Mirni i 40 mm plus protuzračne projektile s infracrvenim navođenjem (njihove rudimentarne protupodmorničke sposobnosti ne ćemo ovdje razmatrati). Posade su u pravilu brojale dvadesetak ljudi. U svakom slučaju, sva ova plovila mogla su se osloniti na sposobnosti “obalne službe osmatranja i javljanja” u sastavu JRM.
PČ-178 Kosmaj, plovilo klase Mirna, završilo je u pomorskoj policiji Crne Gore kao P-03 Herceg Novi
Schengenski standardi
U današnje doba, nadzor granice povjeren je MUP-u, a približavanje članstvu u Europskoj uniji znači i približavanje schengenskim standardima nadzora granice na koje se Hrvatska obvezala, uključujući i nadzor granice na moru. Ne ulazeći u trenutačni stupanj realizacije ovih standarda, a za koje se čini da su uz obilnu potporu europskih fondova solidno odmakli, samo skicirajmo kako bi se ubuduće nadzirala granica na moru.
Prema hrvatskoj Strategiji razvoja pomorske policije iz 2010., a koja pokriva razdoblje do 2013. godine, pomorska policija trebala bi raspolagati sa sedam patrolnih brodova tipa “A” duljine veće od 20 m sa sedam članova posade, šesnaest patrolnih brodova tipa “B” duljine do 15 m s tri člana posade, kao i s 31 plovilom tipa “C” duljine do 8 m (tehnički gledano, brodicom) s dva člana posade.
Koliko si MUP RH zamišlja da treba vremena za reakciju na pojedinim dijelovima Jadrana (u minutama)
Nadzor granice provodila bi plovila tipa “A” (za koja je proveden izračun vremena reakcije pri brzini plovidbe 25 čvorova), uz potporu plovila tipa “B”. Plovila tipa “B”, raspoređena po Policijskim upravama, primarno su pak namijenjena prisutnosti u teritorijalnom moru u blizini unutarnjih morskih voda i plovnim područjima otočnog arhipelaga, dok bi se plovila tipa “C” rabila u unutarnjim morskim vodama i uz obalu. Informacijsku infrastrukturu daje ministarstvo nadležno za pomorstvo, tj. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. Zadaće su zamišljene uglavnom kao jednodnevne, eventualno višednevne, no predviđene su i duple posade, eda bi se plovila bolje iskoristila.
Prema pučini…
S druge strane, Obalna straža se temeljem prilično uopćenog Zakona o Obalnoj straži bavi zaštitom “suverenih prava i provedba jurisdikcije Republike Hrvatske u zaštićenom ekološko-ribolovnom pojasu, epikontinentalnom pojasu i na otvorenu moru“, dok u “teritorijalnom moru i unutarnjim morskim vodama (…) pruža potporu drugim nadležnim tijelima državne uprave u provođenju zakona i drugih propisa iz njihove nadležnosti“. Povrh toga, poslovi Obalne straže uključuju suzbijanje terorizma i piratstva, potragu i spašavanje i još niz drugih poslova, uključujući i stručnu potporu Središnjoj koordinaciji za nadzor i zaštitu prava i interesa Republike Hrvatske na moru (u čemu sudjeluje jedanaest ministarstva plus DUSZ i Državni inspektorat).
Dijelovi hrvatskog Jadrana u koje MUP ne smije, a HRM gotovo da ne može!
Kad usporedimo ove poslove s onima pomorske policije, ambiciozna Strategija razvoja pomorske policije ipak logički “gura” Obalnu stražu dalje prema otvorenom Jadranu, gdje bi joj prirodno okruženje valjda bilo u vanjskom pojasu koji se nadovezuje na teritorijalno more, te u ZERP-u. No, da se Obalna straža ne bi bez veze “plela” po teritorijalnom moru, doneseni su Pravilnici o suradnji Obalne straže s tijelima nadležnima za: morsko ribarstvo; nadzor iznenadnog onečišćenja; traganje i spašavanje na moru; zaštitu okoliša; nadzor znanstvenih istraživanja na moru; zaštitu kulturnih dobara na moru, morskom dnu i podmorju; Pravilnik o suradnji s Državnom upravom za zaštitu i spašavanje; kao i Pravilnik o suradnji s tijelima nadležnima za nadzor istraživanja i eksploatacije mineralnih sirovina, nafte i prirodnog plina. Ukupno osam Pravilnika.
Za sve ove djelatnosti, Obalna straža kao dio Hrvatske ratne mornarice (HRM) oslanja se na osoblje i logističku te informacijsku infrastrukturu same HRM, dok su sami brodovi izravno preuzeti iz flote. Do duše, prema Zakonu o Obalnoj straži, njezina plovila vode se kao javni, a ne ratni brodovi; valjda stoga što Hrvatska ima upisnik javnih brodova, ali nije poznato ima li upisnik ratnih brodova (!).
Prvi brod klase Mirna, PČ-171 Biokovo, postao je u Hrvatskoj prvo OB-61 Novigrad, a onda od 2009. i OB-01 Novigrad, u Obalnoj straži RH
Za ovu svrhu Obalna straža opremljena je krajnje zanimljivom zbirkom brodova. Krenimo redom. Ponajprije, tu su četiri plovila spomenute klase Mirna, dakle brodovi izvorno građeni za nadzor granice. Nadalje, Obalna straža raspolaže s dva oveća plovila, oba pune istisnine oko 1500 tona, no ovdje sličnosti prestaju. Jedan je bivši brod za spašavanje podmorničara Faust Vrančić (ex Spasilac), dug 55 m, ali hendikepiran vršnom brzinom od svega 12 čvorova. Drugi je Andrija Mohorovičić duljine 73 m, građen u Poljskoj kao hidrografski brod. Brodovlje zaokružuju dva lučka remorkera i prastari vodonosac, za koje nije baš jasno što rade u Obalnoj straži. Plovila Obalne straže, dakle, ne odgovaraju svrsi i situacija zapravo nalikuje onoj koju bi se očekivalo u nekoj generičkoj zemlji “Trećeg svijeta”.
Naime, pored četiri koliko-toliko adekvatne Mirne, dvije veće jedinice zapravo su improvizirana izvanobalna ophodna plovila (OPV-ovi, prema engl. Offshore Patrol Vessels). Ovakve improvizacije inače nisu rijetkost: oceanski tegljači, koćarice i tome slično mogu poslužiti kao manje-više adekvatni OPV-ovi, ali u pravilu kao prijelazno rješenje. Nadalje, mnoge mornarice “Trećeg svijeta”, mlade i s ograničenim resursima, za ophodnje često koriste brza napadajna plovila s reduciranim naoružanjem, koja pate od ograničene autonomije i doplova. No, Hrvatska srećom nije do toga (još) došla, iako ne treba isključiti ni tu mogućnost: manje-više homogeni sastav raketnih topovnjača bez operativnih protubrodskih projektila tek treba naći zbiljsku primjenu.
Drugo rješenje je nabava većih rabljenih ratnih brodova, primjerice otpisanih fregata, predimenzioniranih za zadaće ophodnje, no s nominalnim sposobnostima korištenja kao “prave” borbene jedinice. Hrvatska si je pak priuštila ponešto ekstravagantnije (ali zato ipak vjerojatno ekonomičnije) rješenje prenamjenom postojećih brodova, budući da su podmorničke sposobnosti HRM-a faktično nestale, a za hidrografskim brodom očito nema potrebe. No, to nisu OPV-ovi.
Dok se nedavno u Splitu gradilo novi hidrografski brod za domaće potrebe, BŠ-72 Andrija Mohorovičić kao da je suvišan u toj ulozi
… i prema kopnu
Slika ne može biti potpuna ukoliko ne spomenemo i djelatnosti lučkih kapetanija koje prirodno pripadaju Ministarstvu pomorstva, prometa i infrastrukture. Temeljem Zakona o lučkim kapetanijama, one “obavljaju poslove nadzora plovidbe u unutrašnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske, poslove traganja i spašavanja ljudskih života i imovine na moru, inspekcijske poslove sigurnosti plovidbe“, kao i niz drugih funkcija vezanih uz inspekcijski nadzor nad pomorskim dobrom, vođenje upisnika brodova i očevidnika brodica, osposobljavanja pomoraca te “druge upravne, stručne i tehničke poslove sigurnosti plovidbe na moru (…)“. Jasno, lučke kapetanije raspolažu i odgovarajućim plovilima.
Predmetno Ministarstvo pak raspolaže i obilnim informacijskim kapacitetima (na koje se oslanja pomorska policija), prirodno prilagođenim praćenju civilnog prometa, no također provodi i Zakon o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka, pri čemu se dio poslova može povjeriti priznatim organizacijama za sigurnosnu zaštitu brodova, odnosno luka. Ova potonja djelatnost mogla bi uvesti i pokoji novi čimbenik u jednadžbu, tj. predmetne priznate organizacije.
Kamo dalje?
Ukoliko uzmemo da će se kapaciteti pomorske policije razvijati kako je zacrtano, a lučke kapetanije i dalje raditi kao i do sada, Obalna straža bi se uistinu trebala usmjeriti prema otvorenom moru. U tom kontekstu, nije baš jasno što nacrt Strateškog pregleda obrane iz 2012. godine želi postići “procesom nabave jednog obalnog ophodnog broda” za Obalnu stražu. Kako stvari stoje, obalni ophodni brod je – recimo to otvoreno – suvišan! Daleko potrebnije je ophodno plovilo koje bi moglo ploviti ZERP-om sedam i više dana, podnoseći visoka stanja mora, sa sposobnostima za zbilja učinkovit nadzor mora. Ono o čemu hrvatski obrambeni sustav treba razmisliti jest, dakle, plovilo koje je sposobno isploviti na jadransku pučinu i ondje, u suradnji s drugim kapacitetima za nadzor mora, zorno demonstrirati suverenost, suverena prava i jurisdikciju Republike Hrvatske na moru.
Gost autor:
Boris Švel, pravnik, dugogodišnji stručni autor u časopisu Hrvatski vojnik
