Zrakoplovno-tehnički centar d.d. je 10. travnja 2026. predao Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu protupožarni zrakoplov Air Tractor AT-802, čime su završeni radovi na svih šest Air Tractora, pohvalio se u priopćenju velikogorički ZTC. Završetkom planiranih radova ZTC je i prije ugovorenih rokova isporučio HRZ-u cijelu protupožarnu flotu Air Tractora. Na avionima su obavljeni godišnji pregledi i modernizacija vodenog sustava.

„Završetkom radova na svih šest Air Tractora ZTC potvrđuje pouzdanost u održavanju protupožarne flote, koja je posebno došla do izražaja posljednje tri godine. Rezultat je to sustavnog rada, iskustva i predanosti naših zaposlenika“,

rekao je predsjednik Uprave Ivica Vidović. Istaknuo je kako cilj ZTC-a ostaje isti – osigurati Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu maksimalnu raspoloživost protupožarne flote. U sklopu priprema za protupožarnu sezonu 2026. ZTC je do sada Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu predao i 4 zrakoplova Canadair CL-415.

Iz petogodišnjih statističkih podataka Zrakoplovno-tehničkog centra o isporukama protupožarnih aviona HRZ-u vidljivo je znatno poboljšanje dinamike isporuke od 2023. Ove godine prvi put je svih šest Air Tractora isporučeno prije polovice travnja.

Uz radove na hrvatskim zrakoplovima, u ZTC-u se obavljaju i godišnji pregledi i bojanje inozemnih zrakoplova Air Tractor.

„Ponosni smo što smo, nakon kratkotrajnog prekida, ponovno uspostavili suradnju s međunarodnim poslovnim partnerima, čime potvrđujemo stručnost i konkurentnost ZTC-a na globalnom tržištu“,

poručio je predsjednik Uprave Ivica Vidović, a priopćio ZTC.

Njemačka vojna industrija kao i njezina oružana sila, svakim danom su – sve je očitije – u velikoj transformaciji o čemu govori i nedavna vijest o tome kako će njemačka avio kompanija Lufthansa servisirati zrakoplove njemačkog Ratnog zrakoplovstva. Nakon što je ministar obrane Boris Pistorius predstavio reorganizaciju njemačkih Oružanih snaga, uključujući i najavu svojevrsnog oblika povratka vojnog roka (a zapravo jačanje dobrovoljnog služenja) u Bundeswehru (o čemu je pisao i portal Obris.org), portal Deutsche Wellea objavio je i informaciju o suradnji njemačkog avio prijevoznika i ratnog zrakoplovstva Luftwaffe.

Sektor za održavanje vojnih aviona trenutno je u velikoj transformaciji. Stručnjaci za održavanje vojnog zrakoplovstva su toliko traženi da kompanije poput Lufthansa Technik (LHT) čak pristaju na prekvalifikaciju i usavršavanje radnika iz drugih sektora. Često se stručnjaci dovode iz kompanija koje su radile kao dobavljači dijelova za automobilsku industriju, čiji proizvodi nisu više traženi zbog prelaska na električne automobile. „Lufthansa Technik, u potrazi za stručnjacima, preuzima mehatroničare iz automobilske industrije“, potvrdio je avio-stručnjak Heinrich Großbongardt u intervjuu za DW. „Oni su dobro obrazovani. Sada se radi na njihovoj prekvalifikaciji u avio-mehaničare, što je ranije bilo nezamislivo!“. Sredinom svibnja, kada je ministar obrane Boris Pistorius posjetio američku kompaniju Boeing u Philadelphiji, osim narudžbe za avione za nadzor zračnog prostora Boeing P-8A Poseidon, naručio je i 60 transportnih helikoptera CH47-F Chinook. Lufthansa planira ući i tu u posao održavanja i nabavke rezervnih dijelova – štoviše, te su namjere pretočene i u konkretne planove, barem ako je suditi prema PR-objavama na web-strnici LHT-a. Prvi P-8A Njemačka bi trebala dobiti već sljedeće, 2025.  godine, a LHT garantira njegovu „maksimalnu spremnost za izvršavanje zadaća“.

Pripadnici Luftwafe i LHT na obuci za P-8A Poseidon (Photo: LHT)

A uz to LHT želi sudjelovati i u održavanju 35 zrakoplova F-35, koje je od američkog proizvođača Lockheed naručilo njemačko Ratno rakoplovstvo.

Nakon ruskog napada na Ukrajinu, stvorena su nova poslovna područja i dani su novi poticaji etabliranim kompanijama, uz investicije za kupovinu novih aviona u milijardama eura. Kao u slučaju Lufthansa Technik, koja je nedavno osnovala podružnicu LHT Defense (Lufthansa Technik Defense).

LHT je podružnica njemačke Lufthanse za održavanje i popravke. Prema vlastitim navodima, LHT opslužuje više od 800 klijenata širom svijeta i ima više od 20.000 zaposlenih. „Prije deset godina to bi bilo teško zamislivo u Lufthansi Technik i u Lufthansa grupi, uzimajući u obzir ESG-rangiranje (Environment, Social und Governance). To je ocjena poduzeća kad je riječ o okolišu, društvu i upravljanju“, kaže Großbongardt, dodavši: „Defense je tada bilo nešto što nije dolazilo u obzir“.

Inače, još prije dvije godine osvanuli su napisi kako je njemačka vojska zahvaljujući mjerama štednje od kraja Hladnog rata tek sjenka onoga što je nekad bila. Predsjednik udruge pripadnika Bundeswehra Andre Wüstner tada je kazao kako se njemačkoj vojsci „daje gigantski zadatak dok je ona u stanju najmanjeg i njslabijeg Bundeswehra svih vremena. I sad ona treba biti sposobna preuzeti te obaveze...“.

Borbeni avioni Tornado iz sastava Luftwafe stigli su na Alasku radi vježbe “Pacific Skies 24”

Trenutno Njemačka ima oko 183 tisuće vojnika – 1990. ih je imala oko pola milijuna. A o stanju njihove opreme je govorila i sama tadašnje ministrica obrane Christine Lambrecht (SPD). „Na papiru imamo 350 oklopnih vozila Puma, zapravo je njih 150 spremno za misiju“, izjavila je Lambrecht u raspravi u Bundestagu preklani koncem travnja. „Kod helikoptera tipa Tiger je još gore: od njih 51 je za let sposobno njih – 9. Nedostaje zaštitnih prsluka, noćnih vizira, čak i naprtnjača, a nema dovoljno niti toplog rublja za vojnike na istočnom krilu“. Za njezinog nasljednika Borisa Pistoriusa i stranačkog kolegu, Njemačka je postala drukčija zemlja, ili barem to pokušava  postati. Vremena su se promijenila, rekao je nedavno njemački ministar obrane u govoru na Sveučilištu Johns Hopkins u Washingtonu. „Njemačka je postojan saveznik, sposoban i spreman igrati svoju ulogu u NATO-u i u svjetskoj politici“, rekao je Pistorius tijekom posjeta SAD-u usvibnju ove godine.

Nakon ruske invazije na Ukrajinu, Njemačka je postepeno odustala od svoje suzdržanosti da šalje oružje u ratna područja. U međuvremenu je Ukrajini poslano oko sedam milijardi eura vojne pomoći, rekao je Pistorius te svojim sugovornicima u Waashingtonu jasno dao do znanja da je izdvajanje dva posto BDP-a za obranu za Njemačku donja, a ne gornja granica.

Mađarska i Švedska razgovaraju o mogućoj kupoprodaji borbenih aviona Gripen E kojima bi se dopunilo njihovu postojeću mađarsku flotu aviona Gripen C/D. Riječ je o 14 borbenih aviona koji su 2001. godine pribavljeni temeljem leasing ugovora, a u veljači ove godine ugovorena su još 4 dodatna borbena aviona Gripen C. Kako se 20. svibnja čulo od Åse Thegströma, dopredsjednika koncerna i zamjenika čelnika SAAB-ovog odjela Areonautics: “Vodimo interesantne razgovore s Mađarskom po pitanju Gripena E“. Kako se u švedskom Linköpingu čulo od Richarda Smitha, zamjenika čelnika zaduženog za marketing i prodaju borbenih aviona Gripen u koncernu SAB – mađarsko Ratno zrakoplovstvo razmatra ovu kupovinu ne bi li njome opet dostiglo razinu rada s dvije operativne eskadrile borbenih aviona, iako još nije jasan točan raspored koraka u ovoj nabavi.

Naime, Mađarska je svojih prvih 14 borbenih aviona JAS 39 Gripen C i D dobila iz Švedske 2001. godine dobila temeljem leasing ugovora, da bi letjelice ušle u punu operativnu službu 2006. godine. U sklopu pregovora o ulasku Švedske u NATO savez, 23. veljače ove godine sklopljen je i ugovor između Mađarske i švedske državne Agencije za materijalne resurse u obrani (Försvarets materielverk – FMV) o nabavi dodatna 4 primjerka borbenih aviona Gripen C, čime se ukupna brojnost mađarske flote digla na 18 letjelica.

Mogući posao na Filipinima?

Slično zanimljive vijesti dolaze i s Filipina, države koja nakon gotovo 20 godina od umirovljenja svoje flote borbenih aviona F-5A/B i onda korištenja 12 lakih aviona FA-50 iz Južne Koreje opet razmišlja o kupovini propisnih borbenih letjelica. Dok su ondje u konkurenciji bili američki F-16 i švedski JAS 39 Gripen, mnogi promatrači smatraju bitnim prošlogodišnje sklapanje Memoranduma o razumijevanju po pitanju nabave vojnih materijala između Filipina i Švedske (potpisan na marginama Shangri-La dijaloga u Singapuru 3. lipnja 2023, i onda u Švedskoj i Filipinima ratificiran 4. rujna 2023. godine). Tom osnovom je 17. svibnja onda sklopljen i “Implementacijski sporazum o nabavi vojnog materijala i opreme”, kojeg su potpisali Joakim Wallin ispred švedske državne Agencije za materijalne resurse u obrani FMV, te Joselito Ramos, filipinski pomoćni tajnik zadužen za logistiku te nabavu u tamošnjem Ministarstvu nacionalne obrane. Ovi sporazumi otvaraju put punopravnom švedskom sudjelovanju u filipinskoj nabavi borbenih aviona, čemu bi trebao pomoći i posjet švedskog ministra obrane Påla Jonsona Filipinima 5. lipnja kao završnoj stanici njegove ture po Pacifičkoj regiji, koja će ga prethodno dovesti u Singapur te Australiju.

Prošle je godine i visoka vojna delegacija iz Filipina bila u Švedskoj, gdje je posjetila tamošnje Zračne snage te pogone koncerna SAAB ne bi li na licu mjesta vidjeli borbene avione JAS 39 Gripen i Saab 340, avione za nadzor i rano uzbunjivanje. Sve te planirane filipinske kupovine zrakoplovne tehnike samo su dio šireg plana filipinskog obrambenog razvoja za čiji je treći dio nazvan “Horizon 3” u siječnju ove godine predsjednik Ferdinand Marcos Jr. odobrio izdvajanje 2 bilijuna pesosa (oko 35 milijardi USD).

Dugoročna održivost sustava

Dok se o novim avionima Gripen za Mađarsku i Filipine tek razgovara, treba napomenuti kako je u Švedskoj krajem travnja ove godine dodatno osnažena i dugoročna održivost ukupne Gripen flote. Naime, koncern SAAB je od već spomenute državne Agencije za materijalne resurse u obrani 24. travnja dobio novi ugovor o razvoju potporne infrastrukture za borbeni sustav Gripen. Tih 540 milijuna SEK (oko 46,83 milijuna eura ) bit će utrošeno tijekom poslovne godine 2024. na daljnji razvoj sustava Gripen za potrebe švedskih Oružanih snaga i međunarodnih korisnika ovog borbenog aviona. Konkretno, tu je uključena potpora za djelovanje testnih zrakoplova i razne napredne opreme, kao što su i pripadajući simulatori – sve potrepštine za održavanje postojećih sustava te razvoj novih osobina kako na avionima Gripen C/D, tako i na Gripen E.

Naime, “Gripen je dizajniran za neprekidno unapređivanje ne bi li se odgovorilo sadašnjim i budućim prijetnjama. Kontinuirani razvoj traži i napredne simulatore te drugu opremu koja mora ujedno biti i jednostavna za korištenje, isplativa za održavanje, te brzo prilagodiva novim sposobnostima. Ovaj ugovor osigurava da sustav Gripen ostane na prvim linijama još dugo u nadolazeće vrijeme“, objasnio je Lars Trossman, čelnik poslovnog područja SAAB Aeronautics. Sav potreban posao biti će obavljen u SAAB centrima Linköping, Göteborg, Järfälla i Arboga.

Baš kako je najavio na samom početku prosinca, danas je ministar obrane Ivan Anušić posjetio Zrakoplovno-tehnički centar i održao radni sastanak posvećen problemima u ovom velikogoričkom poduzeću. Radnom sastanku prisustvovao je i načelnik Glavnog stožera Oružanih snaga RH admiral Robert Hranj sa suradnicima, dok su ispred Zrakoplovno-tehničkog centra bili prisutni direktor ZTC-a Ivica Vidović sa suradnicima, te predsjednik Samostalnog sindikata djelatnika u zrakoplovstvu Marijan Luketić kojeg je Anušić primio već 1. prosinca ove godine.

Povod aktualiziranju pitanja ZTC-a je pismo kojeg su krajem studenog ove godine Samostalni sindikat djelatnika u zrakoplovstvu, Radničko vijeće ZTC-a i Udruga branitelja ZTC-a uputili premijeru, ministru obrane i ravnatelju Centra za restrukturiranje upozoravajući da će loše upravljanje tvrtkom dovesti do problema s održavanjem protupožarnih aviona za sljedeću sezonu, ali i za uspostavljanje Hitne helikopterske medicinske službe koja bi trebala početi s radom prije početka nove turističke sezone.

Banožićevo nasljeđe u ZTC-u – direktor Ivica Vidović

Standardno niske plaće dovele su ZTC do kroničnog manjka kvalificiranih radnika, ali je zato od svog izdvajanja iz sustava MORH-a ZTC postao stovarište umirovljenih visokih vojnih dužnosnika koji, kako se navodi u pismu, “nemaju ni znanja ni potrebnog iskustva za vođenje trgovačkog društva”. U tu plejadu “slavnih” treba ubrojiti i aktualnog direktora Ivicu Vidovića, koji je danas Anušiću predstavljao djelovanje i poslovanje ZTC-a, uz vjeru u “dobru perspektivu razvoja ZTC-a”, spomenuvši pritom i “razvijanje sposobnosti održavanja aviona i  helikoptera zapadne proizvodnje”. Sindikat Vidovića proziva zbog samovolje, između ostalog i po pitanju određivanja plaća, što mu je prilično jednostavno budući da od moguća 3 člana Uprave ZTC-a postoji samo jedan – upravo sam Vidović. Anušićev prethodnik Mario Banožić u uhljebljivanju je napravio i korak više, zaposlivši svoju bivšu “posebnu savjetnicu” na potpuno bespotrebno mjesto glasnogovornice ZTC-a.

Na današnjem sastanku obje strane su se složile kako postoje određeni problem, a ministar Anušić  najavio je i početak njihovog rješavanja:

“Očekujem da će u nadolazećem razdoblju uprava ZTC-a prije svega učiniti sve što je u njihovoj mogućnosti kako bi se poboljšala materijalna prava radnicima ove tvrtke. Svjesni smo da je ZTC tvrtka od iznimne važnosti za našu Hrvatsku vojsku, zato su jedni od mojih prvih sastanaka po preuzimanju dužnosti ministra bili s upravom i sindikatom ZTC-a. U tom kontekstu, MORH je već poduzeo predradnje koje će prije svega omogućiti povećanje financijskih sredstava za rad ZTC-a i to kroz povećanje cijene radnog sata”.

Druga mjera koju je najavio Anušić je također u pripremi, odnosno “u dogovoru s predsjednikom Vlade RH Andrejem Plenkovićem odlučili smo pokrenuti postupak uvrštavanja ZTC-a na Popis pravnih osoba od posebnog interesa za RH”. Radi se o istom onom popisu s kojeg je ista ta Vlada na čelu s istim tim Andrejem Plenkovićem skinula ZTC u očekivanju kupovine aviona od Izraela. U siječnju 2018. Vlada je, naime, odlučila da Brodarski institut, Đuro Đaković Holding i Zrakoplovno-tehnički centar “više ne predstavljaju društva od strateškog i posebnog interesa za Republiku Hrvatsku”, a tadašnji ministar obrane Damir Krstičević tu je odluku smatrao potpuno normalnom i ni po čemu štetnom za ZTC, bez obzira što se radi o jedinoj hrvatskoj tvrtki koja održava vojne letjelice. Štoviše, skidanje ZTC-a s ovog  popisa pravdalo se poboljšanjem izgleda za pronalaženje strateškog partnera ili investitora u razvoj tvrtke, iako je tijekom proteklih 5 godina svjesno i namjerno propušteno nekoliko prilika da se tu uključe pojedini ulagači, uključujući i renomirane međunarodne kompanije s područja obrambene industrije. Bit će zanimljivo pratiti s kojim objašnjenjem će Vlada ponovno staviti ZTC na popis društva od posebnog interesa za RH, što je značaj koji ZTC zaista i ima, ali je isto tako država itekako odgovorna za jadan položaj u kojem se tvrtka nalazi od njenog izdvajanja iz sustava MORH-a u doba Branka Vukelića kao ministra obrane.

*Photo: MORH/F.Klen

Da bi se prikazale posljedice kako neuspješnog, tako i uspješnog procesa odabira te kupnje modernog borbenog zrakoplova dovoljno je pogledati primjere Austrije i Grčke. U oba slučaja vidljiv je utjecaj svih činilaca navedenih u prethodnim nastavcima ove analize, kao i rezultati njihovog zanemarivanja ili uvažavanja.

Austrijski poučak

Austrijska odluka o kupnji lovaca Eurofighter Typhoon bila je posljedica procjene kako austrijske zračne snage nisu sposobne zaštititi suverenitet zemlje u zračnom prostoru. Od 1961. do 1988. godine korišteni su švedski podzvučni lovci SAAB-29 Tunnan, koje su nakon toga zamijenili nadzvučni lovci SAAB-35 Draken. Usprkos tome, (1) slijetanje jugoslavenskog lovca MiG-21 u zračnu bazu Klagenfurt, kojim je pilotirao Rudolf Perešin u listopadu 1991. godine, te (2) potreba nadzora zračnog prostora Austrije osam godina kasnije za vrijeme NATO-vih napada na Kosovu, pokazali su da taj cilj nije ostvaren (iako je formalno Beč odbio dati potporu operaciji Allied Force jer bi time bio prekršen austrijski ustav, u stvarnosti su tolerirani preleti NATO-vih zrakoplova kroz austrijski zračni prostor). Stoga je 2002. godine konzervativna vlada donijela odluku o kupnji lovaca Eurofighter Typhoon, a ugovor je potpisan godinu dana kasnije. Ova odluka je kontroverzna i danas. Od početka su se čule optužbe o korupciji, a iako je kasnije pokrenuta istraga, ona je bez konkretnih rezultata prvo suspendirana 2019., a onda i obustavljena godinu dana kasnije, iako postoje brojni indikatori (npr. Airbusova nagodba s njemačkim vlastima o plaćanju kazne) koji pokazuju da optužbe o korupciji nisu bez temelja. Ugovor za isporuku 24 Typhoona (s opcijom kupnje dodatnih 6) vrijednosti 1,75 milijardi eura potpisan je 2003. godine.

Pred parlamentarne izbore održane 2006. godine socijaldemokratska stranka SPO najavila je u slučaju pobjede poništenje ugovora. Ali proizvođač je zaprijetio penalima u iznosu od 1,2 milijarde eura. Kada je SPO bio prisiljen oformiti koalicijsku vladu s konzervativnom strankom ÖVP, otpala je i opcija prekida ugovora. Na kraju, 2007. godine došlo je do modifikacije sklopljenog ugovora. Broj lovaca je smanjen prvo na 18y, a zatim na 15 Typhoona. Umjesto serije 2 (Tranche 2), odabrana je osnovna konfiguracija Typhoona (Tranche 1) koja nije imala sve borbene sposobnosti. Šest primjeraka je transferirano iz njemačke Luftwaffe. Oprema isporučenih lovaca je radi uštede dodatno reducirana s objašnjenjem kako zbog stabilne strateške situacije Typhooni mogu izvoditi samo mirnodopske air policing zadaće (a ne puni spektar zadaća zaštite zračnog prostora). Ostvarena je ušteda od 370 milijuna eura (cijena je na kraju smanjena na 1,63 milijarde eura) ali to je plaćeno velikom degradacijom sposobnosti Typhoona. Reducirana je elektronska oprema (na primjer, izostavljene su sposobnosti za protuelektronska djelovanja) i nabavljen samo manji broj kratkodometnih projektila zrak-zrak IRIS-T. Isporučeni lovci nisu mogli koristiti dalekometne vođene rakete zrak-zrak, kao ni vođene projektile zrak-zemlja. Broj pilota reduciran je na 12, a za sve zrakoplove prvobitno planiranih 1.500 godišnjih sati naleta (nikada ostvarenih zbog velikih operativnih troškova) smanjeno je na 1.070 sati (71 sat po svakom lovcu godišnje). Čini se da ni taj cilj nije bio ostvaren, jer prema austrijskim medijima godišnji broj naleta po jednom Typhoonu iznosi samo 30-35 sati. Austrijski mediji navode i podatak kako je normalno da je operativno samo 6-8 lovaca, dok su ostali prizemljeni zbog održavanja. Zrakoplovi su bili isporučeni između 2007. i 2009. godine.

Thomasa Starlinger, austrijski ministar obrane od lipnja 2019. do siječnja 2020. godine

Konstantni problem je i stalno smanjivanje obrambenog proračuna Austrije. Godine 1985. obrambeni izdaci iznosili su 1,18 % BNP. Do 1999. godine smanjeni su na 0,99 % BNP, a na najnižu razinu su pali 2016. godine (0,55 % BNP). U razdoblju do 2021. godine došlo je do malog povećanja obrambenog proračuna koji trenutno iznosi 2,89 milijardi eura (0,89 % BNP). Ovaj nedostatak sredstava negativno utječe na operativne sposobnosti Typhoona, ali i potrebu modernizacije mnogih oružnih sustava austrijske vojske. Prema javnom priznanju tadašnjeg ministra obrane Thomasa Starlingera objavljenom u siječnju 2020. godine, navedena situacija dovela je da su zaustavljeni brojni programi kupnje novih oružanih sustava i opreme za Oružane snage u ukupnom iznosu od 16 milijardi eura. Kombinacija nedostatka sredstava i nedovoljnog broja pilota i novih lovaca rezultirala je drastičnim ograničavanjem djelovanja Typhoona. Godine 2014. nakon smanjivanja obrambenog proračuna za 0,5 % BNP-a otkazano je uvježbavanje brzog odgovora, a dnevne aktivnosti Typhoona su limitirane na razdoblje od 8.00 do 16.00 sati. Ova situacija dovela je do toga da je Austrija nesposobna za djelotvorno izvođenje air-policinga.

Tehnološki uvođenje Typhoona predstavljalo je preveliki izazov za Austriju. Prema austrijskim izvorima, operativni troškovi su veliki. Navođena je cijena od čak 70.000 eura za sat leta, što je proizvođač opovrgavao (cijena je vjerojatno prevelika); drugi izvori navode manji, ali još uvijek veliki iznos od 30.000 eura po satu leta. Veliki problem predstavlja i činjenica da je zrakoplove serije 1 sve teže održavati zbog nedostatka dijelova (svi drugi korisnici Typhona su se riješili zrakoplova serije Tranche 1 ili će to uskoro uraditi). Zbog toga su dva od 15 isporučenih zrakoplova povučeni iz službe i kanibaliziraju se kako bi ostali mogli letjeti. Smanjivanje obrambenog proračuna i visoki operativni troškovi Typhoona doveli su do stalnog odlaganja nabave novih mlaznih školsko-borbenih zrakoplova koji bi zamijenili preostalih 12 zrakoplova SAAB-105OE. Iako su modernizirani, ovi zrakoplovi (koji su uz školske zadaće služili za air policing – 35 posto zadaća obavljali su ovi podzvučni zrakoplovi, koji su se koristili i za blisku zračnu potporu te izviđanje) zbog starosti su povučeni 2020. godine bez odabira nasljednika. To će dodatno poskupiti školovanje pilota Typhoona koji najveći dio obuke moraju provoditi izvan Austrije (do sada je to godišnje koštalo 8-10 milijuna eura).

Godine 2017. socijaldemokratska vlada predstavila je izvještaj radne skupine koji preporuča povlačenje Typhoona iz službe do 2020. godine zbog velikih troškova održavanja (5 milijardi eura tijekom 30-godišnje upotrebe) i njegovu zamjenu novim višenamjenskim borbenim zrakoplovom (F-16 ili JAS-39 Gripen) čiji će troškovi upotrebe biti manji. Kada je krajem 2017. godine na vlast došla trenutna konzervativna vlada najavljeno je preispitivanje ove odluke. Na kraju, umjesto odbacivanja ona je potvrđena. Zbog lošeg planiranja Austrija si više ne može priuštiti dalje korištenje Typhoona. Usprkos tome, do sada nije pronađen način njegova povlačenja iz upotrebe. Još nije istekao ugovor sa Airbusom o potpori tehničkom održavanju, a najavljena prodaja Indoneziji nije se realizirala. I tako je Beč prisiljen na daljnje gomilanje troškova za korištenje zrakoplova koji nije ispunio očekivanja. Prije 2 godine, u razgovoru za portal Obris.org, načelnik austrijskih Oružanih snaga, general Robert Brieger, priznao je da austrijski model nabave borbenih aviona nije za preporučiti, pogotovo ako se nabavlja vrlo napredan i kompleksan sustav od kojeg se onda u konačnici koristi samo jedan uski spektar mogućnosti.

Grčka kupnja Dassault Rafalea

Potpuno suprotni slučaj predstavlja grčka odluka o kupnji zrakoplova Dassault Rafale. U osnovi grčke odluke leži geopolitički činilac: brzo pogoršavanje sigurnosti zemlje nakon 2015. godine uslijed agresivne politike Turske u regiji. Pogoršavanje je započelo s izbjegličkim valom 2015. godine koji je Turska usmjerila prema EU, pri čemu je na prvom udaru bila Grčka. Godine 2016. definitivno su prekinuti pregovori obje zemlje o otvorenim pitanjima započeti 2002. godine, a vrhunac napetosti dostignut je 2020. godine ponovnim slanjem izbjeglica preko Turske i prijetnjom izbijanja pomorskog sukoba zbog turskog slanja oceanografskog broda u vode oko grčkog otoka Kastellorizo (koji se nalazi uz jugozapadnu obalu Turske) radi istraživanja podmorskih ležišta prirodnog plina.

Grčki odgovor sastoji se od dva smjera djelovanja. Prvi je nova vanjskopolitička strategija usmjerena protiv Turske, a drugi vojna modernizacija primarno pomorskih i zračnih snaga, bez obzira na visoku cijenu takvog koraka. (1) Grčka je svjesna činjenice da je proces postizanja turskog članstva u EU zaustavljen, a međusobni odnosi su u silaznoj putanji, te da ni NATO – a ni EU – nisu djelotvorno odgovorili na agresivne poteze Turske. S obzirom da se u ovoj situaciji prema percepciji Atene Grčka više ne može osloniti na sigurnosna jamstva NATO-a, kao ni na spremnost EU da pruži potporu grčkom suverenitetu, razvijena je nova strategija. To je strategija stvaranja mreže saveza s državama u regiji i izvan nje s ciljem obuzdavanja Turske. U ovoj strategiji Atena stavlja poseban naglasak na razvijanje veza s Francuskom u cilju dobivanja političke i vojne potpore u mogućem sukobu s Turskom. Pri tome se koristi rastuća zabrinutost Pariza zbog turske ekspanzionističke politike na području istočnog Sredozemlja. U nedavno sklopljenom ugovoru – uz prodaju francuskog oružja Grčkoj u vrijednosti pet milijardi USD – uspostavljen je i obrambeni savez između dvije zemlje. U čl.2 sporazuma potpisnice navode kako će jedna drugoj pružiti vojnu pomoć u slučaju neprijateljskog napada na njihov teritorij. To je do danas prvi slučaj da dvije članice NATO-a stvaraju obrambeni savez izvan ove organizacije koji predviđa i vojno djelovanje protiv članice NATO-a (Turska) u slučaju da ih ista napadne. Isti sporazum Grčka je 2020. godine popisala i s Ujedinjenim Arapskim Emiratima. S Egiptom je potpisan sporazum o uspostavi isključive ekonomske zone na području Egejskog mora. Tu je i dugogodišnja ekonomska, vojna i obavještajna suradnja s Izraelom. Veze s Izraelom su intenzivirane nakon početka urušavanja veza Izraela i Turske, a 2016. godine uspostavljena je vojna suradnja. Obje zemlje su u međusobnu suradnju uključile i Cipar. Grčka je time stvorila dvije osovine djelovanja (istok-zapad, kroz suradnju s Egiptom i Ciprom) i sjever-jug (suradnja s Izraelom) čime je pokriveno područje istočnog Sredozemlja, posebno pomorskog područja oko Cipra značajnog zbog potencijala eksploatacije prirodnog plina iz podmorja.

(2) Drugi smjer djelovanja je ambiciozni program vojne modernizacije s naglaskom na razvoj pomorskih i zračnih snaga. Po pitanju modernizacije ratne mornarice, u sklopu prije navedenog ugovora o kupnji oružja od Francuske kupiti će se tri fregate klase Belharra FDI  (s opcijom kupnje dodatne fregate), te tri korvete klase Gowind (s opcijom kupnje dodatne korvete). Uz to, na Kreti se planira izgradnja nove pomorske baze. Ništa manje nije ambiciozan ni program daljnjeg razvoja zračnih snaga kroz kombinaciju modernizacije postojećih i kupnje novih borbenih zrakoplova. Po pitanju modernizacije napori su, kao prvo, usmjereni na unapređivanje sposobnosti lovaca F-16. Grčka je između 1989. i 2010. nabavila 170 primjeraka različitih verzija F-16, od kojih je 154 i dalje u upotrebi. Grčka je odlučila modernizirati 84 F-16C/D Block 52+ na standard zadnje verzije F-16 Block 72 Viper. Program modernizacije završit će se 2027. godine, a njegova cijena je 1,45 milijardi USD. Primarna zadaća ovako moderniziranih F-16 bit će postizanje zračne nadmoći nad područjem Egejskog mora i istočnog Sredozemlja i napad na pomorske ciljeve u navedenim područjima. Postoji i mogućnost modernizacije 38 F-16C/D Block 50 na isti standard, ali o tome još nije donesena odluka. Drugi korak modernizacije zračnih snaga je kupnja ukupno 24 lovca Dassault Rafale F3R (kombinacija novih i rabljenih zrakoplova). Prema francuskim izvorima, zrakoplovi će biti u standardu F3-O4T (RBE2 AESA radar, poboljšana verzija sustava SPECTRA s IC sustavom za upozoravanje DDM-NG, elektrooptički sustav OSF-IT, unaprijeđeni pokazivači u kokpitu). Od naoružanja – uz projektile zrak-zrak MBDA Mica – bit će opremljeni dalekometnim projektilima MBDA Meteor, a nositi će i sustave koji su već u naoružanju grčkih zračnih snaga (protubrodski projektil AM.39 Exocet, krstareći projektil Scalp EG). Značaj kupnje Rafalea je u činjenici da s ovim zrakoplovom grčke zračne snage po prvi puta dobivaju mogućnost izvođenja udara u stratešku dubinu turskog teritorija. Zahvaljujući njegovom borbenom doletu (780-1.650 km, ovisno o vrsti zadaće i profilu leta), u kombinaciji s krstarećim projektilima, Rafale ima sposobnosti napada na ciljeve na cjelokupnom teritoriju Turske. Kombinacija radara RBE2 AESA (sposobnost praćenja do 40 ciljeva uz istovremeno navođenje projektila na osam ciljeva) i projektila MBDA Meteor otvara mogućnost poduzimanja zadaća neutralizacije turskih zrakoplova u turskom zračnom prostoru. Na kraju treba navesti i mogućnost kupnje američkih lovaca F-35 radi zamjene starijih primjeraka F-16. Pregovori o mogućoj kupnji F-35 započeli su još 2017. godine, a potvrđeni su dvije godine kasnije. Početkom ove godine ponovno je iskazana namjera Grčke za kupnjom 24 američka lovaca F-35 (cijena bi bila oko 3 milijarde USD), a u ožujku je Washington izrazio spremnost za prodajom ovih lovaca Ateni. Ukoliko se ova prodaja ostvari, to će biti nastavak grčke strategije istovremene kupnje borbenih zrakoplova iz Francuske (prijašnja kupnja Miragea F1 i Miragea 2000) i SAD (F-4 i F-16).

Zašto Grčka modernizira F-16 te kupuje Rafale (i možda F-35)? Cilj je potpuna promjena ravnoteže moći u regiji u korist Grčke. U ostvarivanju ovog cilja posebno se naglašava uloga Rafalea u prvoj fazi sukoba s Turskom. Tada je predviđeno  njihovo djelovanje iz zračnih baza na grčkim otocima zajedno s moderniziranim F-16 i ostvarivanje zračne nadmoći nad Egejem. Postizanje zračne nadmoći bi u drugoj fazi sukoba omogućilo izvođenje dubokih udara na kopnene strateške ciljeve u turskoj pozadini, te protubrodske napade na turske plovne sastave. Za potrebu obuke pilota koji će letjeti na moderniziranim F-16 i Rafaleima Grčka je u travnju ove godine s Izraelom potpisala obrambeni sporazum vrijedan 1,65 milijardi USD o osnivanju i korištenju zajedničkog međunarodnog središta za naprednu obuku pilota u Kalamati (Grčka). Prema odredbama sporazuma, izraelska tvrtka Elbit Systems upravljat će ovim središtem u naredne 22 godine. Trenažno središte bit će organizirano na temelju ustroja akademije izraelskih zračnih snaga, a za obuku će se koristiti 10 naprednih školsko-borbenih talijanskih zrakoplova M-346 Leonardo koje će kupiti i održavati  izraelska tvrtka. Obuka pilota trajat će do tri godine. Grčki cilj je zadržavanje visoke osposobljenosti njihovih pilota, što dodatno dobiva na značaju zbog činjenice da je kvaliteta pilota turskih zračnih snaga značajno opala nakon čistki provedenih u oružanim snagama zbog pokušaja vojnog udara 2016. godine.

U ostvarivanje opisanog programa modernizacije svojih oružanih snaga Grčka je spremna uložiti velika sredstva usprkos ne baš najboljoj ekonomskoj situaciji u kojoj se nalazi Atena. U odnosu na razdoblje izbijanja ekonomske krize (2009. godine je obrambeni proračun iznosio 7,88 milijardi eura) proračun je do 2018. godine pao na samo 3,75 milijardi eura. Svi programi modernizacije zaustavljeni su 2010. godine. No, kako je u međuvremenu turska strana nastavljala s jačanjem njezine vojske, Atena više nije mogla zanemarivati potrebu vlastite oružane sile. To dovodi nakon 2018. godine do revitalizacije programa opremanja oružanih snaga i povećavanja izdataka za obranu.  U 2020. godini proračun je povećan za 43 %, na 5,5 milijardi eura (oko 6,7 milijardi USD), a očekuje se daljnje podizanje obrambenih izdataka jer će ovi (i drugi) programi modernizacije oružanih snaga u idućih pet godina tražiti ulaganja od oko 11 milijardi USD.

Ceremonija i predaja prvog aviona Rafale Grčkoj, Istres, 21. srpnja 2021.

Zbog čega Atena modernizaciji grčkih zračnih snaga pridaje toliki značaj? Zračne snage su desetljećima glavna komponenta u održavanju ravnoteže moći sa susjednom Turskom. Opisanom modernizacijom u kojoj je naglasak na razvijanje ne samo sposobnosti za postizanje zračne nadmoći nad Egejskim morem i istočnim Sredozemljem, već i ofenzivnih sposobnosti nanošenja udara na ciljeve u dubini turskog teritorija, Atena nastoji postići stratešku prednost u odnosu na Tursku. Ulaganjem u modernizaciju zračnih snaga i novu ofenzivnu strategiju njihove upotrebe Atena nastoji kompenzirati probleme koji proizlaze iz nepovoljnog geografskog oblika i nedovoljne strateške dubine nacionalnog teritorija. To znači da u početnoj fazi sukoba Grčka mora na području Egejskog moraju ostvariti brzu koncentraciju zračnih i pomorskih snaga kako bi ofenzivnim djelovanjima neutralizirali (ili barem nanijeli velike gubitke) turske zračne i pomorske snage. Ako se postigne ovaj cilj, turska nadmoć u kopnenim snagama (koju Grčka ne može kompenzirati povećanjem svoje kopnene vojske jer nema dovoljno ljudskih i materijalnih resursa) prestaje biti relevantna. Kroz modernizaciju zračnih snaga usmjerenu na postizanje brojčane jednakosti s turskom stranom, praćene dizanjem razine tehnološke kvalitete i osposobljenosti njezinih pripadnika, stvaraju se uvjeti za postizanje tog cilja.

Grčka kupnja borbenih zrakoplova Dassault Rafale primjer je nabave kompleksnog borbenog sustava u skladu s jasno definiranim geopolitičkim prioritetima, operacionaliziranim u vanjskoj i sigurnosnoj politici, te u procesu planiranja i razvijanja vojnih sposobnosti potrebnih za njihovo ostvarivanje. Pri tome, usprkos nepovoljnoj ekonomskoj situaciji, izdvajaju se sredstva potrebna za nabavu traženih sposobnosti, ali i razvoj potpornih sposobnosti nužnih za djelovanje novog oružanog sustava.

Quo vadis Hrvatska?

Koji je scenarij vjerojatniji u Hrvatskoj? Da li će hrvatska nabava Dassault Rafalea biti slična grčkom iskustvu, u kome je vidljivo detaljno strateško planiranje i definiranje ambicioznih ali ostvarivih ciljeva uz osiguravanje potrebne materijalne i financijske osnove za njihovu realizaciju? Ili će hrvatsko iskustvo biti slično austrijskom, gdje se kupnja Typhoona nije zasnivala na deklariranim ciljevima (koji su zanemareni), već na procesu punom kompromisa i nejasnih odluka, koji je rezultirao teškim posljedicama ne samo za zračne snage već i za cjelokupni austrijski obrambeni sustav?

Na žalost, dosadašnji proces odabira novih borbenih zrakoplova u Hrvatskoj (od modernizacije MiG-21 u Rumunjskoj pa sve do neuspjele kupnje izraelskih F-16 i neobrazložene odluke o odabiru Rafalea) pokazuje niz sličnosti s austrijskim iskustvom: politizacija, sumnje na koruptivne radnje, neadekvatno strateško odlučivanje bez sagledavanja alternativa, stavljanje stranačkih i/ili pojedinačnih interesa ispred nacionalnog, neadekvatno financiranje obrambenog sustava. Iako se u hrvatskoj javnosti odluka o odabiru Dassault Rafalea nastoji predstaviti kao odabir tehnološki superiornog zrakoplova, u pozadini se kriju dugo prisutni problemi cjelokupnog sustava nacionalne sigurnosti Republike Hrvatske koji se ne rješavaju. I u ovom slučaju, širenje utjecaja ovih problema može se vidjeti od strateške do operativne razine nacionalnog djelovanja.

Na strateškoj razini odlučivanja i ova kupnja potvrdila je činjenicu nepostojanja jasne strateške orijentacije Hrvatske, što se vidi u nedefiniranoj vanjskoj i sigurnosnoj politici. Umjesto jasne orijentacije zemlje po pitanju definiranja sigurnosno-obrambenog djelovanja u NATO i EU (SAD, Europa ili nastojanje balansiranja između ova dva pola) nema nikakvog jasnog stava, a tako ni temelja za vanjsku i sigurnosnu politiku. To se preslikava i na pitanje upotrebe vojne komponente nacionalne moći. Problem proizlazi i iz činjenice da ne postoji koncept daljeg razvoja sustava nacionalne sigurnosti Hrvatske.  Tako ne postoje osnove za donošenje vojne strategije i vojne doktrine, o čemu je već govoreno u analizi. To se reflektira i na proces obrambenog planiranja koji se definitivno treba mijenjati. Centar za strateške i obrambene studije je još prije četiri godine objavio javnu studiju u kojoj je navedena potreba primjene procesa obrambenog planiranja, a to su potvrdila i druga zapažanja.

Bez ovih temelja nema ni osnove za razvoj pojedinih sposobnosti OS RH. Najbolji primjer tu predstavlja razvoj HRZ-a u zadnjih dvadeset godina. Ivan Selak je u komentaru nabave novih zrakoplova istaknuo i činjenicu nesustavnog razvoja zračnih snaga. Po njemu, trebalo je nabaviti određeni broj mlaznih školsko-borbenih zrakoplova za obuku pilota te uvježbavanje zemaljskog osoblja. Time bi se kroz duže vremensko razdoblje pripremala infrastruktura i osoblje za prijem novih zrakoplova nakon povlačenja lovaca MiG-21. To što Selak navodi je tzv. “Hi-Lo Mix” struktura koju na primjer imaju zračne snage Republike Češke. U njihovom sastavu nalazi se 14 lovaca JAS-39C/D, ali i 21 mlazni školsko-borbeni zrakoplov L-159A ALCA. U nekoliko navrata Hrvatska je imala mogućnost nabave sličnih zrakoplova. Tako je na početku mandata Račanove vlade na njemački poziv izaslanstvo OS RH posjetilo njemačku obrambenu industriju. Cilj je bio predstavljanje njemačkih proizvoda, a za vrijeme posjeta predstavljen je i mlazni trenažni zrakoplov Dassault/Dornier Alpha Jet. Pri tome je dana i neizravna ponuda transfera ovih zrakoplova HRZ-u ukoliko hrvatska strana pokaže interes. S hrvatske strane nije dan nikakav odgovor, i zrakoplovi su transferirani trećoj zemlji.

Zadnji problem vezan uz planiranju kupnju Dassault Rafalea vidljiv je u cjelokupnom obrambenom sustavu u zadnjih pet godina. To je stalno smanjivanje obrambene transparentnosti u Hrvatskoj. Sva pitanja povezana s kupnjom borbenih zrakoplova predmet su znanstvenih i stručnih analiza, te javnih rasprava. Uostalom, i podaci navedeni u ovoj analizi uzeti su iz otvorenih izvora – od strateških dokumenata pa do argumentiranih rasprava unutar političkih institucija u drugim državama – i svi su javno dostupni. U hrvatskom slučaju nije tako, već se javnosti ne daju nikakve relevantne informacije. Ovo je zadnji od niza slučajeva skrivanja informacija. Od teškog ranjavanja vojnika i instruktora na poligonu Cerovac u travnju 2016. pa do zadnjeg slučaja otkrivene upotrebe droga u Oružanim snagama početkom listopada ove godine vidljiv je niz problema koji bi ostali prešućeni da nisu otkriveni i medijski prezentirani. Na primjer, što je s rezultatima istrage dva prošlogodišnja udesa letjelica HRZ-a u kojima su poginule četiri osobe? Ovo su stvarni problemi koji se moraju rješavati, bez obzira kupovao se Rafale, F-16 ili neki drugi borbeni zrakoplov. Treba donijeti i obrazložiti stratešku odluku, te osigurati uvjete za njezinu provedbu (odnosno platiti potrebnu cijenu, i ekonomsku i političku).

Zanimljivo je i da do sada nije postavljeno ključno pitanje – da li HRZ uopće ima sposobnosti za korištenje modernih višenamjenskih borbenih zrakoplova, bez obzira na to koji je tip zrakoplova odabran – Rafale, F-16, Gripen, ili neki drugi zrakoplov. Ne radi se tu samo o materijalnim i ljudskim resursima, već i o izuzetno visokoj cijeni održavanja te upotrebe borbenih zrakoplova. Kada se navode cijene pojedinih komponenti naoružanja i opreme, često se zanemaruje činjenica kako postoji i njihova veća “skrivena” cijena. Jedan od primjera je i cijena vođenih projektila zrak-zrak i zrak-zemlja, ranije navedena u ovoj analizi. I ovdje, kao i kod cijene sata leta aviona, postoje dvije kategorije koje se često miješaju. Prva je cijena pojedinog projektila bez ikakve potpore, a druga je znatno veća cijena istog projektila kada se uključe i popratni troškovi. Prva cijena je manje-više fiksna (postoje određene varijacije), no druga cijena može skočiti nebu pod oblake. Na primjer, 2018. godine Ratna mornarica SAD kupila je 185 projektila AIM-9X Sidewinder po cijeni od 430.767 USD po projektilu. Ali za Belgiju je ova cijena bila 1,7 milijuna USD po Sidewinderu, jer Belgijanci (za razliku od RM SAD) nisu imali sposobnosti logističke potpore te su morali platiti kompletnu opremu za održavanje, rezervne dijelove i obuku zemaljskog osoblja (plus izravnu tehničku potporu iz SAD). I druge prodaje AIM-9X ostvarene u okviru američkog FMS programa pokazuju da (kada se uzmu u obzir svi ovi činioci) cijena jednog Sidewindera varira između 1-2 milijuna USD. Navedeno vrijedi i za francuske projektile.

Recentni primjer je odobrenje SAD za prodaju projektila AIM-9X Sidewinder Block II Filipinima u lipnju ove godine. Filipini su kupili 48 primjeraka (24 borbenih i 24 inertnih vježbovnih) Sidewindera zajedno s opremom za njihovo korištenje (oprema za ispitivanje i održavanje, rezervni dijelovi, obuka osoblja, oprema za uvježbavanje, programska potpora, te potpora tvrtki koje je angažirala američka vlada radi pružanja potpore). Ukupna cijena paketa je 42,4 milijuna USD, od čega otprilike samo 40 posto iznosa otpada na cijenu pojedinačnih projektila, a ostatak na cijenu potpore. Koliko ovi činioci povećavaju osnovnu cijenu projektila, pokazuju i primjeri za AIM-120D AMRAAM. Tako je Velika Britanija 2018. godine nabavila 200 primjeraka nove verzije s kompletnom potporom po cijeni od oko 3 milijuna USD po projektilu (ukupna cijena s uključenom potporom bila je 650 milijuna USD). Koliko ukupna cijena projektila može skočiti pokazuje i primjer Kanade iz 2017. godine, kada je za samo 32 AIM-120D platila 140 milijuna USD (preko 4 milijuna USD po projektilu). Na žalost, u Hrvatskoj (prema iskustvu autora) ne posvećuje se pažnja ovakvim “sitnicama” koje se ne planiraju, te se na kraju mora platiti znatno veća cijena od one koja je službeno navedena. Zato bi se moglo i dogoditi da objavljena cijena od 999 milijuna za 12 Rafalea bude na kraju dva do tri puta veća.

U takvim okolnostima logično bi bilo razmatrati te javno ocrtati i moguće alternative kupnji višenamjenskih borbenih aviona, na primjer nabava naprednog školsko-borbenog zrakoplova kao sredstva za razvijanje osnova (obuka pilota i zemaljskog osoblja, revitalizacija infrastrukture) i izvođenje manjeg broja zadaća. Ova opcija postaje sve privlačnija manjim zemljama koje nemaju stratešku potrebu (ili mogućnosti) da u kratkom vremenskom roku ulože značajna sredstva u nabavu kompleksnog borbenog zrakoplova poput Rafalea ili F-16. Ovdje se može postaviti i jedno intrigantno pitanje. Da li bi za cijenu od 999 milijuna eura bilo moguće nabaviti 15-20 naprednih školsko-borbenih zrakoplova te istovremeno pripremiti uvjete za njihovo korištenje (kupnja naoružanja i opreme, osposobljavanje osoblja, priprema infrastrukture)? Pogledaju li se dva trenutno dostupna zapadna zrakoplova ove kategorije – okozvučni talijanski Aermacchi M-346FA (cijena 25 milijuna USD po primjerku) i sposobniji nadzvučni južnokorejski KAI FA-50 Golden Eagle (30 milijuna USD) – vidljivo je da uz obuku mogu izvoditi i niz zadaća, od air policinga i zračnog presretanja pa do bliske zračne potpore i zračnog izviđanja. Time bi se otvorila i mogućnost kasnije nabave višenamjenskih borbenih zrakoplova i stvaranja ranije navedene “Hi-Lo Mix” strukture HRZ-a.

Na žalost, ni na jedno od pitanja i dilema navedenih u ovoj analizi do danas nema zadovoljavajućeg odgovora. Dosadašnji proces odabira novog višenamjenskog borbenog zrakoplova u Hrvatskoj pokazuje kako raste vjerojatnost da će se u hrvatskoj kupnji novih borbenih zrakoplova ponoviti baš austrijski scenarij. Posebno je opasno ako se zanemare potrebna financijska ulaganja za uvođenje u službu i korištenje modernog višenamjenskog borbenog zrakoplova (što je također vidljivo u austrijskom slučaju). No, otvoreno je pitanje da li bi i dugoročne posljedice ovako izvedenog procesa bile iste kao u austrijskom slučaju, ili čak još i gore?

* Gost autor je doc. dr. sc. ROBERT BARIĆ s Fakulteta političkih znanosti Sveučilišta u Zagrebu.

Od ponedjeljka, 19. listopada, obuka djelatnika Zrakoplovno-tehničkog centra za linijsko održavanje helikoptera OH-58D iz sastava HRZ-a ponovno se održava nakon jednotjednog prekida uzrokovanog legionarskom bolesti kod nekolicine ZTC-ovih djelatnika.

Prvi ZTC-ovi djelatnici počeli su s obukom za OH-58D 2017. godine

Kako je za portal Obris.org potvrđeno iz Ureda Uprave ZTC-a,

„Zrakoplovno-tehnički centar d.d. je uputio šest svojih djelatnika na školovanje za linijsko održavanje helikoptera OH-58 D u 93. bazu HRZ-a u Zemuniku, a sve temeljem dugogodišnjeg ugovornog odnosa ZTC-a i MORH-a, prema kojem radnici ZTC-a mogu sudjelovati na planiranim obukama koje MORH organizira prvenstveno za svoje potrebe i za zrakoplove koje koristi HRZ, a djelomično održava ZTC. Od radnika upućenih na školovanje, dva su trenutno na bolovanju, od kojih jedan na bolničkom liječenju, uzrok je bakterija Legionella, a tegobe su se pojavile deset dana od upućivanja na školovanje. Mogući izvor zaraze nije nam poznat, a informacije  o zdravlju radnika ZTC nije u mogućnosti iznositi radi poštivanja pravila o zaštiti osobnih podataka“.

Prema definiciji Zavoda za javno zdravstvo, Legionarska bolest ili legioneloza je teška infekcija uzrokovana bakterijom Legionella spp. Oko 90% svih infekcija uzrokuje Legionella pneumophilla. Najčešće se bolest očituje kao atipična upala pluća, s vrlo visokom temperaturom (>39^o C), suhim kašljem, proljevom, mučninom, povraćanjem, glavoboljom, te bolovima u mišićima i prsima. Legionele se prenose udisanjem vodenog aerosola koji sadrži legionele, ili aspiracijom vode ili leda (tekućina koja uđe u usta, umjesto u jednjak i dalje u želudac, uđe u dišni sustav, posebice u osjetljivih bolničkih pacijenata, koji imaju oslabljen refleks kašlja).  Udisanje aerosola najčešće nastaje pri tuširanju, u bazenima s pjenom te širenjem aerosola iz rashladnih tornjeva velikih vodenih sustava. Aerosoli su sitne, oku nevidljive kapljice. Legionele se ne prenose sa čovjeka na čovjeka, niti kućnim klimatizacijskim sustavima (tzv. split-sustavi). Izuzetno je mala vjerojatnost zaraze preko prirodnih voda.

ZTC-ovi djelatnici bili su smješteni u hotelu „Joso“ u Sukošanu, koji i inače ZTC-u pruža uslugu smještaja radnika kada ZTC provodi radove održavanja vojnih zrakoplova u Zemuniku. „ZTC je pravodobno upoznao nadležne državne ustanove o nastupu oboljenja radnika koji su bili na školovanju, kako bi iste mogle postupati sukladno svojim ovlastima. Navedenog oboljenja nema kod ostalih zaposlenika ZTC-a, te u ovom trenutku poslovni procesi u ZTC-u odvijaju se bez zastoja“, odgovorili su iz Ureda Uprave ove velikogoričke tvrtke na pitanja portala Obris.org.

Obuka linijskog održavanja helikoptera OH-58D u 93. krilu HRZ-a u Zemuniku privremeno je bila obustavljena za sve polaznike u trajanju od tjedan dana, da bi ponovno započela u ponedjeljak, 19. listopada, ali bez dvojice zaposlenika ZTC-a koji su još uvijek na bolovanju.

Novi režimi rada zbog epidemije koronavirusa uvedeni su u mnoge tvrtke, pa po tome ni Zrakoplovno tehnički centar nije iznimka. Utvrđen je novi model rada, a radni je proces podređen sigurnosti radnika. Radovi održavanja i pružanja usluga Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu definirani su prema prioritetima, gdje su na prvom mjestu neplanirane i hitne narudžbe nastale kao posljedica borbe protiv epidemije COVID-19, potom slijede radovi godišnjih pregleda i otklanjanja neispravnosti na avionima CL-415 i AT-802 važnim za nadolazeću protupožarnu sezonu, te naposljetku ostali radovi prema planu i pristiglim narudžbama.

U jučerašnjem prvom dijelu razgovora za Obris.org predsjednik Uprave ZTC-a Ivica Grebenar istaknuo je i neke nove usluge koje ova tvrtka pruža HRZ-u, kao što je modifikacija komunikacijske i navigacijske opreme na CL-415 i ugradnja dima u avione PC-9 za potrebe akro-grupe „Krila Oluje“. U ovogodišnjem programu rada su ponovno i Air Tractori iz Sjeverne Makedonije, ali i slovenski Pilatusi, na kojima se u suradnji sa češkim partnerom ZTC radi modifikaciju komunikacijske opreme i transpondera. To je možda dobar početak, ali nije dovoljno za dugoročno osiguranje bolje budućnosti Zrakoplovno tehničkog centra. Može li se i na koji način ZTC bolje pozicionirati donosimo u današnjem nastavku razgovora s predsjednikom Uprave ZTC-a Ivicom Grebenarom.

Spomenuli ste 95% poslova koji su vezani za MORH. Prošle godine je bilo 10 godina od izdvajanja ZTC-a iz sustava MORH-a. S obzirom na tako jaku vezanost, smatrate li prednošću ili manom to izdvajanje?

Mi imamo određene predrasude vezano za rješenja koja bi mi, kao zemlja koje je orijentirana prema Zapadu, trebali tražiti. I onda smo pomislili da je možda rješenje izdvajanje ZTC-a iz sustava obrane i nešto što je, da kažem, bliže nekakvim zapadnim uzusima ponašanja. Mi imamo primjere u našem okolišu upravo takve – LOM Praha češka tvrtka, LOTN slovačka tvrtka, Aerostar rumunjska tvrtka – to su sve tvrtke koje su zaista nekada bile sastavni dio bilo ministarstava ili kako su se zvali savezni sekretarijati, ili tadašnjih oružanih snaga. I onda su izašle ove prve dvije koje sam spomenuo, u 100-postotnom su vlasništvu države, a ova jedna je potpuno privatna tvrtka – izašle su na tržište. Dakle, moguće je to riješiti na taj način. Ali imanje takve jedne ustanove kao što smo mi, ili trgovačkog društva, moguće je riješiti na drugi način – kao u slučaju Austrije, gdje postoje dva vrlo slična zavoda, odnosno centra, kao što je naš ZTC – jedan se bavi održavanjem njihovog Eurofightera, a drugi se bavi održavanjem helikoptera Black Hawk i Kiowa Warrior i plus, taj drugi se bavi održavanjem zemaljske radio navigacijske opreme. I jedan i drugi zavod su sastavni dio njihovih Oružanih snaga. Dakle, nema tu jednog modela po kojem bi se trebalo postupiti.

Obnovljeni “Osvetnik Vukovara” spreman je za Split

Ja mogu reći da smo zatekli, kad smo došli ovdje, ono što je ‘de facto’ i ‘de jure’ – ovo je trgovačko društvo u 100-postotnom vlasništvu Republike Hrvatske. Mi smo donedavno bili društvo od posebne važnosti, više nismo, ali i dalje 95 do 97% naših prihoda, zavisi kako koje godine, dolazi iz ugovora s MORH-om. Ono nešto malo dolazi od civilnih. Dakle, imamo veliki utjecaj na sigurnosni i obrambeni sustav RH jer ne bi se mogli održavati zrakoplovi bez Zrakoplovno tehničkog centra. Mane? S naše strane, bilo bi puno lakše funkcionirati da ne moramo razmišljati… da ne moramo svaki mjesec, imamo li za plaću, da ne moramo razmišljati o likvidnosti, da ne moramo razmišljati o računu dobiti i gubitka na kraju godine… Dakle, ta jedna proračunska sigurnost u prihodima te stavlja možda u povoljniji položaj, a mi smo prepušteni ipak tržištu – koliko god ono bilo vezano za MORH, ali mi na kraju to sve skupa s njima ugovaramo. Koje su prednosti? Pa što se nas tiče, mi puno lakše sad ugovaramo poslove nego da smo slučajno u okviru Ministarstva obrane. Važno je reći – ako si u okviru samog Ministarstva imaš za sol i za kruh, a ova ‘meka nadogradnja’ ovisi o nekim dugoročnim planiranjima. Znači, lakše je sklapanje poslove. Mi možemo provesti – neovisno od Ministarstva i bilo koje državne uprave – restrukturiranje. Naravno, svako restrukturiranje košta, ako nemaš novaca za restrukturiranje onda džaba ti autorizacija i ostalo. Što se tiče MORH-a, mi im rješavamo dosta administrativnih, kako bih ih nazvao… rizika koji javna nabava, s obzirom da posluje unutar Ministarstva, puno teže i kompliciranije rješava. Mi im ovdje možemo rješavati pojedinačne zahtjeve za nabavu – znači, fali kritično neka brtva – mi ne moramo pokretati cijeli sustav javne nabave, iako mi to radimo u okviru postupka javne nabave, ali nemamo mi plan javne nabave koja se odobrava, koji se objavljuje… Moramo raditi po uzusima Zakonima o javnoj nabavi, ali je puno jednostavnije. Dakle, ima i dobrih i loših stvari. Možda se više očekivalo, možda se to što se očekivalo na početku prema medijima bombastično objavljivalo, pa su onda i očekivanja javnosti bila puno veća. Ono što bih ja sad zaključio je: ovo društvo ipak postoji i egzistira. Ono što je važno – ZTC nema dugova i uspješno rješava sve pristigle obveze. Godišnji prihod nam iznosi između 100 i 150 milijuna kuna i mi nemamo prenesenih gubitaka.

Kako u taj kontekst ulazi ovo skidanje statusa „društva od posebnog značaja“ ?

Vlasnik mora ulagati u razvoj sposobnosti. Država je teška na ulaganju. Preko kredita razvijati pojedinačne sposobnosti je prilično skupo. Ne znam da li uopće i ostvarivo. Da bi netko ušao u partnerstvo, u bilo kojem obliku – da li je to strateški partner… mi smo to u našoj strategiji nazvali ‘Agreement on commercial cooperation’, dugoročno strateško partnerstvo… ili je to ‘Equity investment’, dakle da kupi određeni postotak naših dionica, iako mi nismo na … Ili je to možda ‘Joint venture’, sklapanje neke tvrtke kćeri. Koji god oblik, od tih mogućih modela dugoročne ekonomske strateške suradnje – nije moguć ako je društvo od posebnog državnog interesa.

U tom istom kontekstu, često se kroz medije spominjalo nekretnine ZTC-a, npr. pistu. Spominjale su se potencijalne lokacije za shopping centar, za ovo i za ono… Da li ZTC misli u dogledno vrijeme prodavati nekretnine?

Nekretnine, i sve one stvari koje mi vodimo u našoj dugoročnoj imovini su nam donekle i ometač. Dobro, ne nekretnine, ali dugoročna imovina… Ona nama svake godine pojede nekoliko milijuna, 5 do 8 milijuna kuna, samo za amortizaciju. Kad pogledate, nove i uspješne tvrtke pokušavaju u svojoj bilanci imati što manje stvari, i koristiti ‘outsourcing’ kod puno drugih tvrtki, da bi onda mogli lakše na kraju godine imati pozitivno poslovanje, odnosno čisti prihod koji će uložiti radije u razvoj, nego u pokrivanje amortizacije. ZTC je tvrtka… Dobili smo, zaista, veći broj nekretnina. Neke nekretnine nama nemaju apsolutno nikakvog utjecaja. Mi imamo neku česticu na moru, u Pirovcu. Zanemarivo mala, ali tu je – još uvijek, kod nas. Imamo jednu česticu u poljoprivrednom zemljištu – kategorizacija poljoprivrednog zemljišta, sa druge strane ove ceste. Naravno da i mi, kao tvrtka, ne želimo to prodati – tražimo poslovnu priliku, ako se to zemljište prekategorizira u građevinsko, ili u poslovno – onda ćemo tražiti… jer je živi ‘cash’, nešto što možeš onda uložiti u razvoj svojih sposobnosti. Sada se rješavati nekretnina, dok su u ovoj situaciji poljoprivrednog zemljišta, mi nemamo nikakvu inicijativu. I, ‘by the way’, što god bi mi predložili to mora proći kroz Nadzorni odbor i cijelu tu proceduru. Ja bih rekao da je to čak i prilično kompleksno, jer se mora prije toga izraditi projekt – pa u što ćete to uložiti, i tako… Imali smo razgovora, ne i konkretnih prijedloga, nego razgovora… Ovo je infrastruktura stara 30 godina. Ulaganje samo u krovove zahtijeva stotinjak tisuća kuna. Nedavno su bile oluje… To su sad prizemne stvari, ali koje guše… Otkinulo nam je komad krova. Evo, samo na osnovne sanacije – ne na investicijsko ulaganje, nego na ono tekuće, mi bi mogli vrijednost tog zemljišta potrošiti.

Prije par godina je bila situacija … mislim da je u jednom hangaru pao komad krova…? Je li to sanirano?

Da, da… To su oni svjetlosni otvori, gore što su bili. 30 godina stara infrastruktura nosi i svoje posljedice. Ona je funkcionalna, međutim, zahtijeva povećane troškove redovnog održavanja. I kad-tad će nam doći vrijeme kad će trebati zaista ozbiljno investicijsko održavanje. Svaki naš prostor gdje održavamo zrakoplove je prostor koji zadovoljava zahtjeve – inače mi ne bi prošli audite. Mi redovno imamo audite, ne samo od našeg Ministarstva obrane, nego i od civilne agencije, pa nam dolaze ovi auditi međunarodnih tvrtki s kojima imamo ugovore… Makedonija, civilna agencija iz Makedonije, vojna agencija… ‘Military Aviation Authority’ iz Slovenije. Dakle, mi to prolazimo. Ali, ne razmišlja se o kući, i o krovu, onog trena kad ti otpadne dva reda crijepa ili pola krova, razumijete… Dakle, dugoročno se o tome treba razmišljati, i to je ono što, dugoročno gledajući… Ovu infrastrukturu mi, s ovim opsegom posla, nećemo moći održavati. Dakle, dugoročno gledajući, tražimo rješenja za održivi… za opstanak, da tako kažemo. Kratkoročno, naravno, mi pokrivamo naše obaveze.

Gledajući satelitsku snimku, ili tako nešto… upadne ljudima pista u oči. Jel ta pista upotrebljiva s obzirom da je skraćena prometnicama na obje strane, ako se ne varamo…

U početku, kad je napravljena, to je bila osnovna pista. Mi smo je i za vrijeme rata koristili. I dan danas se ona koristi, kad se rade autorotacije helikoptera, onda se uhvati pravac te piste, u slučaju da dođe do otkaza, helikopter bez problema sleti, i s protrčavanjem se zaustavi. Tako da je ona nama dobrodošla za ono što mi imamo, jer inače, gdje bi? Na civilni aerodrom je teško dobiti slot za slijetanje, ne možemo se igrati s time… Ako odlazi na Lučko, ponovno, helikopter koji se proba mora preći ne znam koliko kilometara, naseljenih mjesta, ovoga i onoga… sa sigurnosnog stajališta. S obzirom da ne traži ulaganje, ona je nama dobro došla. Mi ostvarujemo i određene prihode na toj pisti. Imamo jedan mali ugovor i s Rimcem – iznajmljujemo je za probe njihovih testnih vozila. Mi smo prošle godine uprihodovali jer smo iznajmili dio naše infrastrukture za snimanje filmova. Neću sad govoriti s kim jer nismo se dogovorili da izlazimo u javnost… Ali koliko je bilo? 700 tisuća kuna… skoro 700.000 kuna. Tako da nije to tako loše.

Spomenuli ste nesigurnost likvidnosti, nesigurnost u isplati plaća, kao mane izdvajanja iz MORH-a. Koliko je to utjecalo na odljev kadrova iz ZTC-a?

Interes mladih za ta tehnička zanimanja postoji. Najbolji dokaz je da mi – kad god tražimo bilo tehničare, bilo inženjere – imamo relativno dobar odaziv, još uvijek. Samo za orijentaciju, ZTC je od 1.1.2018. primio 32 radnika. Čak 28 njih je otišlo u sektor servisa. Sad, vama se može učiniti da smo povećali broj radnika – ma ne, mi smo stara… imamo jako veliku starosnu strukturu – čak 20 radnika je u tom periodu otišlo u mirovinu. Mi u biti pokušavamo spustiti broj radnika ispod 200. Držimo se tu negdje na 204, 205. Uveli smo novinu rada po projektima. Tako da za ove modifikacije imamo voditelje projekata, imamo i direktora servisa, imamo voditelje… I tako je, u biti, i ovaj remont (Mi-171Sh, op.a.) isto tako je odrađen. Malo je to ipak čudno ljudima koji su navikli na stari način.

Koliko je članova uprave?

Dva od ukupno 3 hangara ZTC-a

Samo nas dva. Mi inače imamo tri radna mjesta, ali Zdravko Klanac i ja smo se odlučili predložiti vlasniku da radimo s jednim članom uprave manje, pa smo podijelili odgovornosti. Mi nemamo, ciljano, odgovornu osobu za ekonomsko-financijski sektor. Znači, oko 54 posto su nam zaposlenici koji rade baš u održavanju: od 210 ljudi 54 posto su zaposlenici koji se bave samim održavanjem. Što se tiče logističke potpore, 21 – međutim, tu treba voditi brigu da je ovo prilično zastarjela infrastruktura, površina je prilično velika. Mi radimo neke sanacije sami – sanacije krovova, i ostalog. Zato imamo 21 posto, mi ih zovemo ‘logistika’: tu su nam održavanje objekata, tu su nam skladištari, itd. U proizvodnji imamo 11 posto, u laboratoriju 3 posto, i u ovoj takozvanoj administraciji imamo 11 posto. Dakle, od 210 to je oko 22 ljudi radi u administraciji. Međutim, ta administracija nam podrazumijeva i ljude koji odrađuju poslove javne nabave, komercijale, na kojoj mi isto zarađujemo određeni iznos novaca, kada u ime Ministarstva obrane nabavljamo robu i usluge, za njih. Da li bi to moglo manje? Bi, ali treba staviti stvari u kontekst. Mi bi mogli napraviti restrukturiranje i određeni broj ljudi proglasiti tehnološkim viškom. Ali, svako proglašavanje tehnološkim viškom, s obzirom na kolektivni ugovor… Mi bi njima morali isplatiti određeni iznos novaca… Mi smo jednostavno procijenili da nam je jeftinije zadržati te ljude ovdje i koristiti ih, nego ih na taj način ‘sanirati’.

Spomenuli ste ovo novo zapošljavanje, 32 ljudi. Uspijete li ih zadržati?

Prvi AIRVG 2017. godine – prilika za upoznavanje s djelatnostima ZTC-a

Vrlo često uzimamo mlade tehničare, nakon završene srednje zrakoplovne škole, ili inženjere… Taj tehničar u tom trenutku nije atraktivan na tržištu. Njemu treba iskustvo, i njemu treba minimalno licenca… a za licencu mu opet treba iskustvo, da bi mogao onda prolaziti ove… To je jedna mana našeg obrazovnog sustava, gdje imamo zrakoplovno-tehničku školu koja ne zadovoljava Part 120, ‘ovlaštene institucije za školovanje’. Oni su aviomehaničari, ali ne dobiju licencu. I sad… takvi ljudi se jave na naš natječaj, mi ih uključimo u naš sustav obuka. Mi smo u 2019. godini 6 djelatnika poslali u ovlaštenu Part 147 organizaciju u Avialsu, da bi dobili licencu ovlaštenog mehaničara za održavanje Air Tractora. Šest djelatnika, tri tjedna, to je nas kao tvrtku koštalo gotovo pola milijuna kuna, ali bez toga mi ne možemo zadržati Part 145. Imamo dosta kapacitivne sposobnosti po pitanju NDT – to su metode provjera bez razaranja. Ima šest metoda – po svih šest metoda mi imamo certificirane tehničare. Međutim, oni moraju periodički prolaziti treninge i ostalo. To nam je gotovo 30 tisuća kuna, samo za prošlu godinu. Ovdje trebam pohvaliti  samo Ministarstvo obrane – oni nam izlaze u susret i kad imaju viška mjesta – u redovnoj obuci koja se provodi u Središtu za obuku Hrvatskog ratnog zrakoplovstva – prihvate naše djelatnike, ne naplate nam to, mi platimo smještaj, dnevnice i ostalo, ali ne platimo obuku jer ni oni nemaju dodatnih troškova. Tako da smo prošle godine provukli 13 osoba po četiri tjedna u Zadru za tipove zrakoplova koje ima HRZ. To nam dobro dođe kad dođu mladi mehaničari, mi ih pošaljemo dolje i onda on dobije znanje, ali ne dobije certifikat civilni – on dobije certifikat, Ministarstva obrane, interni.

U ovoj godini planiramo provući 16 osoba u Središtu za obuku. E sad dolazimo do onog ključnog… Kad čovjek dobije certifikat, ovaj od ovlaštene organizacije, Part 147 – on je izuzetno konkurentan na tržištu. Vjerojatno ste čitali – ekspanzija civilnog zračnog prometa u svijetu je stravična – negdje oko 400.000 licenciranih što tehničara, što inženjera fali samo na području Europe, Europske unije. Podtlak koji će usisati sve licencirane tehničare je ogroman. Mi sa plaćama ne možemo konkurirati – mehaničar početnik ima 5.100, 5.200 bruto, mehaničar s višegodišnjim stažem i licencom, i pravom potpisa CRS-a, može doći do maksimalno 11.000 kuna bruto. Dakle, to nisu neke konkurentne plaće. Kod nas mladi ljudi koji žele zaraditi, steći iskustvo, vrlo često nam – kad dođu do licence i kad odrade svoj, oni to zovu ‘bonding’ ovdje – lansiraju se na tržište. Ponekad se dešava da nam se ljudi i vrate – dakle, odrade jedan dio posla vani… Pečalba nije baš laka. Vrate se. Nama su ti ljudi uvijek dobrodošli. Jedan dio ode, pa ode i na druge kontinente, i tako… Za sada se još uvijek, da kažem, uspješno nosimo s tim. Mi imamo ovdje i starih tehničara, i na njima, u stvari, dobar dio toga leži – jer imamo bazu koja još uvijek uspije uvesti te ljude. hoćemo li to moći za 10 godina, ne znam. Jer ako imate ljude koji cirkuliraju, onda nemate baze. To je rizik.

Spominjalo se prije, prije nekog vremena, da su u ZTC došli predstavnici Patrie i Kongsberga. Radi li se tu još uvijek o nekim razgovorima o potencijalnoj suradnji?

Čelni ljudi ZTC-a i Patrie u ožujku 2019. (Photo: MINGO)

Da. Kompanije koje dođu ovdje, krenu sa, da kažem, sa jednom jako lijepom pričom. I tako i treba, jer se govori o ‘end-state’, govori se o konačnom stanju koje bi htjeli postići. Slična priča je krenula i sa Patriom – ona nije završila, ona traje. Dakle, u medijima je objavljeno 20. studenog 2019. godine, Ministarstvo gospodarstva potpisalo je Memorandum o suglasnosti – i to je s tvrtkama ‘Patria ISP’ iz Finske i ‘Kongsberg Defence and Aerospace’ iz Norveške, a vezano za procjenu moguće strateške suradnje u području razvoja sposobnosti održavanja, popravka i modernizacije zrakoplova. Oni su to nazvali ‘Maintainace, repair and overhaul’ u ZTC-u. U tijeku je detaljno istraživanje i principa, i opsega, i modela suradnje – koji bi, ukoliko se usklade zajednički interesi… to je i najvažnija stvar. Mi moramo pronaći zajedničke interese i na tome moramo biti kreativni, jer ako nema zajedničkih interesa, to može bit kratkoročno, i ugasit će se samo od sebe – trebali bi rezultirati sa potpisivanjem jednog strateškog sporazuma o ‘Maintainance and repair organization’. Što se tiče ZTC-a, dakle, naši principi koje mi očekujemo da se u ovome zadovolje su: da to bude dugoročna suradnja, da to ne bude jedan blic, i da to bude suradnja koja će, u stvari, osigurati komercijalni rizik – pokrivanje zajedničkog komercijalnog rizika. Dakle, pri tome mislimo – zajednička odgovornost za prodaju i dijeljenje profita. Mi smo radili kroz našu strategiju i analizu, kroz jednu SWOT analizu, usporedili smo naše kapacitete, potencijal tržišta… odnosno, da kažem, podtlak tržišta na ovom prostoru… gdje bi mi mogli razviti svoje sposobnosti, a da to donese ne samo još povećanju broja sposobnosti, a u stvari nikakva korist, ako kažemo: ‘Imamo ugovor taj, imamo ugovor taj’, a od toga nema financijskih rezultata. Pa smo tu vidjeli da bi nam povećanje sposobnosti u području dostizanja jedne razine takozvanog ‘lakog remonta’ za motore PT-6, koje konkretno mi imamo na Air Tractor-ima, i imamo ih na Pilatusima. Dakle, kad bi došli do sposobnosti provedbe takozvanog ‘lakog remonta’, dakle ne bi se specijalizirali za kompletan remont, nego za laki remont – tu je, dakle, mjesto za razvoj.

Dalje… vidjeli smo da na ovom prostoru, i u Hrvatskoj, dosta potencijala nude i zrakoplovi Ministarstva unutarnjih poslova. Ako bi dosegli razinu potrebnu da možemo samostalno provoditi kompletnu drugu razinu održavanja i pripremiti agregate za remont negdje vani… Za helikoptere, osim 206 koje već možemo – Kiowa Warrior, zatim helikoptere Bell 212, Bell 412, što se tiče Airbusa – MUP ima EC-135, tu je u igri i EC-120, Eurocopter 120, tto su Leonardovi helikopteri 109 i 139, a MORH namjerava nabaviti i Sikorsky Black Hawk UH-60. Dakle, tu je prostor za našu… govorim o proširenju našeg ‘scope of work’. I, naravno, tu je sad budući zrakoplov, ali to je neka priča koja… Kako god bilo, ZTC treba promatrati u okviru te priče jer svaka država, kad razmišlja o razini sposobnosti koju treba imati, ne uključuje samo Ministarstvo obrane i Oružane snage, nego uključuje i industriju u cijelu tu priču. Dakle, ZTC će se svim silama postaviti kao karika u lancu u tom održavanju budućeg zrakoplova. Što se tiče modela, ranije sam ih spomenuo, bilo da je ‘Joint-venture’, odnosno tvrtka kćer, bilo da je ‘Equity investment’ iliti otkup dijela dionica, bilo da je nekakav ugovor o dugoročnoj strateškoj suradnji, bez ulazaka u vlasništvo, oformljivanja novih tvrtki… Dakle, mi smo otvoreni za sve opcije, jedino moramo pronaći dugoročni interes. I, o tome se sad raspravlja. Cijeli proces vodi Ministarstvo gospodarstva, a ZTC je aktivno uključen u to.

U tom kontekstu…  Što je sa dostizanjem onog „Part 21“, koji ste spominjali? Da li je to isto jedno područje rasta, gdje bi se moglo razmišljati?

Apsolutno, da. Međutim… Što se tiče ‘Part 21’, mi bi ovdje morali oformiti ono što sada nemamo, a to je jedan segment, odnosno – jednu organizacijsku cjelinu koja bi se bavila istraživanjem. Mi se ovdje prvenstveno bavimo održavanjem. Mi nemamo stvarne projekte, razvojne… dokumentacije i ostalog. Jednostavno, ZTC si to do sada nije mogao priuštiti. To je nama želja…

Ali tu se piše dio ljudi pod „razvoj“?

Da, znam. To je nama želja. Da li ćemo mi to moći samostalno? Pokušat ćemo. Imamo razgovore i s nekim državnim tvrtkama koje imaju inženjerski kadar, vezano za komunikacijske uređaje – probat ćemo naći zajednički ‘modus operandi’, pa da možda zajednički dođemo do tog ‘part-a’… ovaj, do te sposobnosti bivanja ‘dizajn organizacijom’.

Spomenuli ste helikoptere Black Hawk. Vidite li u njihovom održavanju ulogu ZTC-a kao neku značajniju, u odnosu na trenutnu ulogu u održavanju Kiowa? Ako se ne varamo, i obuka vaših kadrova, i vaša kompletna uloga u njihovom održavanju je zapravo simbolična…

Brigadir Ivica Grebenar kao član Stručnog povjerenstva za nabavu VBA

Je, jako mala, u pravu ste. Dakle, to će morat bit veća uloga. Ako pogledamo sam proces opremanja sa Kiowama, i sa Black Hawkom – on je potpuno drugačiji. Kiowe su sredstvo koje je proglašeno viškom, SAD su odustale od te sposobnosti… odnosno, one nisu odustale od te sposobnosti, one samo tu sposobnost grade na nekim drugim letjelicama. Uglavnom, sama Kiowa Warrior njima više nije interesantna. Mi smo, kao Ministarstvo obrane, i mogu reći da sam ja na to osobno ponosan… najbrže reagirali, od svih zemalja u okviru NATO-a, i pravovremeno poslali i ‘Pismo interesa’, i došli do jednog ugovora i osigurali značajan broj tih letjelica, i značajan broj pričuvnih dijelova. Obuku smo dobili, također, kroz donaciju… tako da i kompletna obuka i pilota, i tehničkog sastava je odrađena, i Hrvatsko ratno zrakoplovstvo je doseglo razinu sposobnosti dostatnu za održavanje, u cijelosti, u drugoj razini. Razvoj treće razine, znači remonta agregata i motora, za taj broj helikoptera ni jednoj tvrtki na svijetu nije isplativ. ZTC odrađuje ono što može, s postojećom opremom i ljudima. Mi radimo remonte glavčina, znači, rotacijskih dijelova, za što potrebno je znanje i dokumentacija, ali nije potrebno ulaganje u uređaje. Ali, što god drugo se dirne, ‘Mast-mounted Sight’ ili bilo što drugo, to je za nas ‘Science Fiction’.

Što se tiče Black Hawka… to je jedan dio donacija, drugi dio koji se kupuje… Ako se Hrvatska odluči zaista razvijati svoje sposobnosti, odnosno, temeljiti svoje helikopterska transportne sposobnosti na tim helikopterima – ZTC će se u to morati uključiti. Postoje različiti modeli, koji se još uvijek ne percipiraju dovoljno detaljno kod nas. Mi smo čuli za te modele kad smo razgovarali s Patriom – oni imaju modele gdje se ispitno-mjerna oprema, koja je prilično skupa, daje na korištenje tvrtkama, ali nije u vlasništvu tvrtki, i onda se to kroz ugovore – da kažem – izbalansira. Zašto je to dobro? Jer ni jedna tvrtka ne želi imati užasno skupe uređaje i plaćati njihovu amortizaciju, a može ih uposliti samo za taj broj zrakoplova koje ta država ima. Ali, interes države je da nabavi te uređaje i da ih da industriji, radi toga što to u slučaju krize onda ima na vlastitom području. Hoćemo li mi to prepoznati, i razviti taj model, ja ne znam.

Ruski helikopteri – do daljnjega samo kao makete

Na prezentaciji remonta helikoptera Mi-171Sh, ruski veleposlanik je bacio svojevrsni mamac o voljnosti Rusije za remontom helikoptera Mi-24. Spada li to u ovaj dio, koji ste spomenuli kao „Science Fiction“, ili tu postoji nekakva, ajmo reći realna opcija?

Sposobnosti helikoptera Mi-24 više nisu perspektivne. Ti helikopteri su, dakle, izašli iz upotrebe, i ne održavaju se već neki niz godina. Da, vođeni jesu razgovori oko toga, međutim to je sve na prilično dugom štapu. Tu je i prilično osjetljiva tematika, koja nije samo ekonomska, i tematika sposobnosti – nego ulazi u tematiku ‘End-user’ certifikata, jer to je sredstvo naoružanja… Evo, stao bih, što se toga tiče, stao bih na tome…

Dakle, na isti način kako je bilo tih razgovora, da li je bilo razgovora između ZTC-a i Sikorskog, za nešto buduće?

Dakle, kao što je bilo razgovora sa Patriom, ali sa Patriom je popraćeno sa ovim Memorandumom o razumijevanju… Nama dolaze tvrtke redovno ovdje kad Hrvatsko ratno zrakoplovstvo naznači ili krene u smjeru opremanja nekog zrakoplova… nama dolaze tvrtke ovdje i oni to zovu ‘Joint Visual Inspection’. Dođu kod nas da vide tko smo, koje sposobnosti imamo, jer obično se kod nabave sredstava traži od ponuđača da ponudi model integralne logističke potpore. Da bi oni to ponudili, onda moraju doći i znati što ovdje, na ovim prostorima, ima. Nama su nedavno dolazili i iz Lockheed-Martina, iz Saaba… Iz Saaba su nam nedavno ponovo bili, iako… u onom neuspješnom projektu su nekoliko puta bili, međutim, ljudi su otvoreno rekli: ‘Promijenila se upravna struktura, mi želimo to proći još jednom’. Dobrodošli ste! Dakle, ZTC želi nastaviti raditi svoj posao koji sada radi. Tako da – da, imamo tih razgovora, i dolaze nam. Ali uvijek je to stvar pronalaženja zajedničkih interesa. Ako nema zajedničkih, i ako nismo kreativni, onda nema ni nastavka suradnje. E, sad – potrebno je, valjda, bezbroj puta pokušavati, pa ćemo možda nešto i mi naučiti. Možda će i oni shvatiti da baš… kako bi rekao, da tražimo konkretne neke odgovore i da nudimo odgovore – pa ako im nisu dobro došli, idemo tražiti zajednički neke druge…

Spomenuli ste Makedoniju, Sloveniju, Češku, Slovačku… Jedna stvar koju nismo dotakli – Španjolska. Ako se ne varam, ondje je sjedište ovih zastupnika za AT Fire Boss, tu je njihovo certificiranje prostora…Kako tu stvari stoje?

Mi imamo dosta dobru suradnju sa tvrtkom vezanu za Air Tractor, ona je baš ‘Air-Tractor Europe’, i tamo smo slali ljude na obuku. A što se tiče Airbusa i ostalog – tu nemamo poslovnu suradnju. Bilo je nekih ideja da bi se krenulo u proizvodnju dijelova, ali tu su zaista potrebne velike investicije. Mi imamo ovdje neku našu proizvodnju, ali to je proizvodnja koja zadovoljava naše minimume u pogledu održavanja. Ona je tako i kreirana, kad je rađena – nije rađena za proizvodnju setova, komada strukture, nego je namijenjena da bi se… u slučaju kad se radi remont, u slučaju da se dio ne može nabaviti redovnom nabavom, u vremenu u kojem ti treba radi provedbe tog remonta, da ti možeš dio sam, u okviru svojih potreba, proizvesti. I, to je, u stvari, potpora ‘Maintainance and Repair Organization’.

Vama je sada dvije godine da ste na čelu ZTC-a. Sa ovim što sad znate, da vam to sada ponude, sa vašim sadašnjim znanjem, bi li to prihvatili?

Ivica Grebenar, Stanko Hrženjak i Dražen Šćuri o padu MiG-a u kolovozu 2014.

Ja ću reći za sebe… Ja sam časnik bio i vjerojatno ću opet biti. Ja sam ovaj posao prihvatio upravo tako, kao časnik. Ideš tamo gdje te tvoje Ministarstvo, i tvoja država treba. Jesam li imao mogućnosti reći da ili ne, i da li profesionalni časnik to može, ako postoji zakonsko utemeljenje? Ja u biti nisam odgajan da kažem neću. Ako kažem neću, onog trena ja idem i tražim neko drugo radno mjesto. Da je izazovno, da puno manje spavam… odnosno, spavao sam puno manje sada… ali, dobro. Ja sam bio načelnik logistike i glavni inženjer održavanja u Ratnom zrakoplovstvu – nije ni to lako. I dočekao me pad aviona, jedva par dana nakon dolaska na to radno mjesto. Tako da… dobro, nosimo se s time.

Zrakoplovno-tehnički centar iz Velike Gorice povremeno u medije dospije uglavnom po lošim vijestima ili eventualno pri spomenu na bolje dane nekadašnjeg Remotnog zavoda „Zmaj“. Iako je prošle godine obilježio 10 godina od izdvajanja iz sustava Ministarstva obrane, kao i završetak velikog remonta helikoptera Mi-171Sh za potrebe HRZ-a, opće je mišljenje da je ZTC propustio priliku pozicionirati se na inače vrlo kompetitivnom zrakoplovnom tržištu. Dio odgovornosti za propuštene prilike leži i u dosadašnjim čelnim ljudima ZTC-a, ali jednako tako i u globalnim prilikama na tržištu koje Velikogoričanima ne idu u prilog. No čini se da se i tu stvari polako mijenjaju – aktualna Uprava ZTC-a, Ivica Grebenar i Zdravko Klanac, prvoga travnja obilježila je dvije godine na čelu ZTC-a, i došla je u priliku da se polako pohvali i određenim rezultatima na čelu ovog trgovačkog društva. U opširnom razgovoru za portal Obris.org, vođenim taman prije početka epidemije koronavirusa, Ivica Grebenar, predsjednik Uprave ZTC-a, odgovorio je na niz aktualnih pitanja.

Prije nekoliko tjedana potpisali ste godišnji ugovor s MORH-om. Na što se on točno odnosi?

To je redovni godišnji ugovor koji mi potpisujemo s MORH-om. On je temeljen na jednom sporazumu o poslovnoj suradnji koji se u biti nije mijenjao od 2010. godine, kada je ZTC izašao van. Taj sporazum daje neke okvirne stvari čemu u stvari služi ovaj ZTC. U međuvremenu je još izrađen dokument, jedan konceptualni dokument, koji određuje ulogu i obvezuje, da tako kažem, stavlja nekakve okvire za godišnje ugovaranje, određuje koje sposobnosti ZTC mora zadržati za sustav obrane i sigurnosti. I u tom ugovoru je u biti regulirano onaj financijski aspekt, ali su dati i određeni planovi koji nama onda daju osnove za naše poslovno planiranje – naravno, planovi održavanja koje radi HRZ, Hrvatsko ratno zrakoplovstvo, su kao i uvijek – to su planovi, a stvarna realizacija ide kako operativni zahtjevi traže. Tako da smo to stavili u pravne osnove i sad samo nastavljamo započeti posao. To je već 8. ili čak 9. put da je potpisan jedan takav godišnji ugovor. Svaki put se nešto nadograđuje. To su baš pregovori, financije, i tu nema… Mi smo u tom slučaju suparnici.

Hoće li biti kakvih novosti u u smislu vaših usluga koje ćete pružati MORH-u ove godine?

Opseg naših usluga je nepromijenjen. Dakle, mi radimo održavanje – najveći opseg prihoda koje ćemo ostvariti u ovoj godini je od održavanja protupožarnih zrakoplova, što korektivno što preventivno. Sudjelujemo u održavanju flote Mi-8 helikoptera – remont je završio prošle godine tako da nekih dodatnih prihoda u održavanju Mi-8 neće biti jer smo sve zatvorili u biti prije Nove godine. Sudjelujemo i u održavanju Pilatusa, Bellova, i to u održavanju komponenti – dakle, u popravcima i remontima. Pilatusi, Bellovi i Kiowe ne dolaze ovdje kod nas jer su Oružane snage kapacitirane sve povremene preglede na cijelom helikopteru tamo raditi, ali mi radimo održavanje komponenti, radimo popravke strukture, i tako. Pružamo im i usluge – pa nazvao bi je – djelomično integralne logističke potpore – znači, nabavu usluga i nabavu dijelova s međunarodnog tržišta, ono što ne možemo mi ovdje proizvesti, ovaj, u najvećoj mjeri za istočno tržište. Jer za zapadno tržište Ministarstvo obrane ima ‘basic core agreement’ ugovore i sa Pilatusom, i sa Bellom, itd., tako da u tom segmentu ne… iako bi mi kao ZTC zaista voljeli biti u situaciji da jedan od naših elemenata bude i da pružamo integralnu logističku potporu, da budemo sprega, jer to bi nam omogućilo i bolje prihode jer smo kao tvrtka ipak u situaciji lakše pronalaziti partnere, ugovarati… U konačnici Ministarstvo obrane bi u tom slučaju moglo smanjiti broj svojih djelatnika koji je angažiran za neke čisto komercijalne poslove. To nije situacija koju smo opet mi izmislili, da se ne kitimo tuđim perjem. Imamo primjera u našoj okolini – to je LOM Praha, to je LOTN, dakle, gdje ti zavodi (nekada remontni zavodia a danas su isto tako u reorganizaciji, i djelomično remontni zavodi) pružaju tu uslugu integralne logističke potpore. Na taj način oni pokrivaju svoje, da tako kažem, djelomične gubitke u onim segmentima koji su sami za sebe nerentabilni, ali ih zbog ugovora moraš sačuvati za sustav obrane. Pa onda nabavljaš dijelove, imaš nekoliko ugovora, tražiš najpovoljnije, i prihodima od toga se pokriju ovi gubici koje stvaraš na nerentabilnim segmentima.

Ovogodišnja velika novost je ugradnja dima za potrebe akro-grupe „Krila Oluje“. Kako teče taj projekt?

Ugradnja dima u prototip

Projekt je u fazi realizacije i za sada ide prema planu: prototip je testiran na zemlji i u zraku, certificiran za uporabu (odobrena mu je uporaba), i nakon prototipa predana su korisniku na uporabu još 2 aviona (dakle, ukupno tri od deset planiranih za modifikaciju). Plan je završiti svih 10 aviona do kraja prvog tjedna u svibnju ove godine. Kako je objavljeno u medijima, Vlada je odgodila održavanje prvog hrvatskog aeromitinga ‘CROIMAS 2020’ za godinu dana, ali za sada projekt ide prema planu.

Za prošlu i ovu godinu ZTC će napokon biti u plusu. Kako ste to postigli? Koliko će on iznositi?

Neslužbeni poslovni rezultat u 2019. godini (nije odobrila Skupština niti je napravljena Revizija financijskih izvješća od BDO Croatia kao ovlaštenog/angažiranog revizorskog društva od strane Skupštine Društva) iznositi će 2.27 miliona kuna prije oporezivanja. Male promjene u odnosu na prethodne preliminarne rezultate  (oko 2,8 milijuna kuna) nastale su nakon provedenog godišnjeg popisa imovine i knjiženja svih dospjelih računa za 2019 godinu. U 2018. godini, kao što su i objavljeni rezultati, naše negativno poslovanje je bilo negdje oko 22 milijuna kuna. Ja ću samo vezano za to poslovanje u 2018. godini ponoviti – mi kad smo došli 1.04. ugovori su bili sklopljeni, i godišnji ugovor i ugovor o remontu, i u biti su to posljedice tih ugovora. Da se nešto moglo drugačije – vrlo vjerojatno je. Zašto mi očekujemo i u ovoj godini pozitivno poslovanje? Upravo iz razloga koji sam spomenuo, a to je da pokušavamo dio naših usluga pružiti i na civilno tržište. Nisu to veliki iznosi, ali otvaraju neka vrata. Dakle, u prošloj godini smo završili 3 makedonska Air Tractora – godišnji pregled. Predviđa se i ponovni dolazak makedonskih traktora (Sjeverna Makedonija), no međutim zbog trenutne situacije sa Covid-19 nismo u mogućnosti potvrditi njihov broj, budući je isti vezan uz trajanje i gospodarsku situaciju nakon završetka pandemije kod navedenog partnera. Ove godine smo sklopili ugovor sa ČLS-om, češkom tvrtkom, gdje zajedno izlazimo prema MORH-u i radit ćemo modifikaciju kanadera, CL-415, po komunikacijskoj i navigacijskoj opremi, koja će nam donijeti također značajan prihod. Naša ponuda koja zadovoljava apsolutno civilne zahtjeve je značajno jeftinija od opcije da tu modernizaciju radi originalni proizvođač, što je donekle i prirodno, jer originalni proizvođač se prvenstveno bavi proizvodnjom zrakoplova i svaka modifikacija, odnosno otklanjanje zastarijevanja, njega stavlja u situaciju da ne proda novi zrakoplov nego da manje zaradi kroz ovo. Prema tome, oni na taj način pokušavaju kompenzirati.

Znači kvaliteta posla koji ćete vi odraditi sa češkim partnerom je apsolutno identična originalu?

Ivica Grebenar i Zdravko Klanac (Uprava ZTC-a), te Miroslav Brebrić (voditelj projekta modernizacije CL-415) i Roman Babić (direktor servisa)

Apsolutno kao i originalni proizvođač, jer se radi o poštivanju EASA-ine regulative i imanja certifikata Part-145 i Part-21. Mi imamo Part-145, naš partner ima Part-21, odnosno oni su ‘ovlaštena dizajn organizacija’.

Kažete da očekujete nastavak suradnje s Makedoncima. To znači da je suradnja u prošloj godini bila apsolutno uspješna?

Apsolutno. Predali smo sva 3 zrakoplova u roku, bez primjedbi, prošli završni audit, naplatili to, prema tome – to je uspješno.

Dakle, Makedonci nisu imali problema s ovim nekakvim događanjima koja su se spominjala u medijima…

Ne, nisu. Dakle, nije bilo negativnih posljedica po kvalitetu, nije bilo kašnjenja, nije bilo nikakvog negativnog utjecaja.

Moram pitati – s obzirom da se vidjelo po medijima te situacije oko proslave Nove godine, Božića… Tu je bilo nekih sankcija?

Sporni božićni domjenak u ZTC-u

Bilo je sankcija, naravno. To je čisto iz poštovanja prema poslu koji se radi – takvo ponašanje nije dobrodošlo. Međutim, treba to staviti u kontekst. Prva navala informacija je bila da je ovdje bila neka zabava, da su došli tamburaši izvana, da se skakalo po hangaru… Dakle, dan prije toga imali smo ovdje tvrtkin službeni domjenak, odradili smo ga i ostalo je nešto hrane. To je bilo dan prije Badnjaka. Na Badnjak smo odlučili da ta hrana ne propadne, poslali smo je dolje u pogone, ljudi su se skupili onako spontano, zaista, pojeli to što je bilo… Napominjem – nije bilo alkohola, nije bilo stranih ljudi, nije bilo kretanja nelicenciranih nepozvanih osoba unutar prostora koji je licenciran za radove koje radimo i nije bilo apsolutno nikakvih materijalnih posljedica. Osim toga što je objavljena ta – po meni čak i zabavna snimka. Oni su u stvari htjeli svojim kolegama na toj jednoj Facebook stranici čestitati Božić. Međutim, često ljudi koji se ne bave Internetom ne shvaćaju u stvari do čega to može dovesti. A mi smo kao Uprava ipak morali malo osvijestiti – dakle, bilo je određenih stegovnih mjera, ali ništa dramatično, i bilo je nešto financijskih mjera – ponovno ništa dramatično, samo da se kaže da to nije dobrodošlo. To su naši dobri radnici i radnici koji pošteno rade svoj posao. Ponekad ih treba malo možda usmjeriti, evo da to tako kažem.

Spomenuli ste posao s MORH-om za modernizaciju kanadera. Da li je za to već sklopljen ugovor?

Mi smo MORH-u predložili opciju i MORH je prihvatio da iskoristimo sporazum o poslovnoj suradnji i godišnji ugovor koji ostavlja mogućnost i provedbe radova modernizacije i modifikacije. Dakle, samo smo iskoristili uvjete postojećeg ugovora.

Znači, to je uključeno ugovorom koji je 17. veljače potpisan u MORH-u?

Tako je. Mi ga onda reguliramo po ponudi – mi njima dostavimo ponudu na njihov zahtjev – oni traže zahtjev za ponudu, mi (isto kao obveznici javne nabave) tražimo nekoliko rješenja i kad smo vidjeli kolika je ponuda originalnog proizvođača, kolika bi bila s našim partnerom, odabrali smo jeftiniju, napravili o tome zapisnik, imamo to dokumentirano, poslali Ministarstvu obrane ponudu i oni su je prihvatili. Mi smo u biti već temeljem toga onda sklopili ugovor s prethodno dogovorenim uvjetima s našim partnerom.

Kad očekujete da će se to početi raditi i kad bi taj posao trebao biti gotov?

Redovni pregled CL-415

Ono što je naša prednost u svemu tome, osim financija, je to što smo mi cijelu dinamiku uklopili u dinamiku provedbe priprema zrakoplova za protupožarnu sezonu, jer ako je i upola jeftinije, a radi se usred ljeta pa nemate raspoložive avione – to nije to. Dakle, mi bi ove godine prema dinamičkom planu trebali završiti na 4 zrakoplova tu modifikaciju, ove fiskalne godine – do PP sezone bi trebalo biti na dva, nakon PP sezone na još 2, a onda u sljedećoj godini na preostala dva. Dakle, mi bi do početka one tamo sezone, 2021. godine, imali provedenu modifikaciju u potpunosti.

Kad smo kod tih nekih aktualnih poslova – moramo pitati: radi li se još uvijek na otklanjanju problema iz reklamacija za Mi-171Sh?

Pojedinačne reklamacije koje su bile aktualne u vrijeme provedbe našeg razgovora su riješene, međutim kako ugovoreni jamstveni period nakon završetka remonta još uvijek traje, tako se i novopristigle reklamacije koje su utemeljene na uvjetima Ugovora slijedno rješavaju, i u tome imamo jako dobru suradnju s ruskim partnerom. Napominjem da ovaj remont u pogledu reklamacija i gustoće kvarova nakon remonta ni u čemu ne odskače od očekivanja temeljnih na iskustvu. Ja bih napomenuo ono isto što je i zapovjednik HRZ-a napomenuo u svom obraćanju: broj samih reklamacija ne upućuje ni na što, ne upućuje na kvalitetu, upućuje samo na administrativni način rješavanja te problematike. Proces remonta je izuzetno tehnološki složen. Ruska sredstva, konkretno ovdje helikopter Mi-171Sh, svakih 8 ili 10 godina – zavisno koliki je međuremontni resurs, i svakog određenog broja ostvarenih sati naleta – u potpunosti se rasklapaju, skidaju se svi agregati, svi uređaji, skida se boja na trupu, trup se remontira, stajni trap se rasklapa do u detalje, amortizeri, kotači, svi uređaji i agregati se rasklapaju do najsitnijih dijelova – na njima se provjeravaju parametri i degradacije parametara, mijenjaju se sredstva, odnosno potrošni materijal obvezne zamjene, sve se to ponovno sklapa, svaki pojedinačni uređaj, pa onda malo veći sustav, pa se onda to sve skupa montira na helikopter. Helikopter se ponovno boja, zaštićuje, i onda se krene u zemaljska ispitivanja. Tako složena rasklapanja tih sredstava izazivaju da je potrebno jedno vrijeme ponovnog uhodavanja.

Malo su se sprdali mediji s izrazom ‘dječje bolesti’. To nije moj izraz, to je izraz koji se koristi u teoriji pouzdanosti. Nakon proizvodnje sredstva ili nakon ovakvog jednog remonta imate jedan period kad to sredstvo se mora uhodati – tu se javljaju… ima povećana gustoća otkaza, odnosno kvarova. Mi nismo imali ni jedan otkaz, imali smo kvarova i imali smo primjedbi. I sad dolazimo do ključne stvari – s obzirom da se prvi 50-satni povremeni pregled nije radio, nije ugovoren da se radi kao što je to do sada bilo – u ZTC-u, nego ga je radilo samo Ministarstvo obrane – nije bila mogućnost da se te primjedbe, koje u biti nisu prave reklamacije, riješe u okviru prvog 50-satnog pregleda i da se one ne bilježe kao reklamacijski akti. Taj 50-satni pregled je rađen u HRZ-u i onda su oni za svaku primjedbu… bila ona prihvaćena ili neprihvaćena, bila ona stvarna reklamacija ili samo primjedba, mora se pisati taj reklamacijski akt. Mi smo onda došli do nekog broja tih papira. To samo upućuje da HRZ ima razvijen sustav i da prati. Možda su malo prepedantni, pa to sve skupa… ne pedantni u smislu traženja da se to riješi nego da koriste dokumente koji su predviđeni za stvarne reklamacije, ne za otklanjanje nekih ovako banalnih primjedbi. Ali mi s tim nemamo problema. Dakle, važno je napomenuti da kvaliteta remonta nije upitna i apsolutno ja to mogu potvrditi iz svog osobnog iskustva – nakon svakog remonta, pa čak i nakon dolaska novih sredstava, ovi 171Sh helikopteri, Mi-171 su došli 2007. i identičan period usvajanja, odnosno ‘dječjih bolesti’, su prošli u samoj eskadrili kad su tamo bili. Tako da ništa ovo nije novo i to se uspješno rješava.

Hoće li se to sve uspjeti otkloniti u garantnom roku?

Tu je isto predviđeno – svako čekanje helikoptera i gubljenje helikopterskih dana, ukoliko je reklamacija opravdana, za to vrijeme se produžava reklamacijski period. Tako da – gledajući sa stajališta ZTC-a – nama je u interesu da smanjimo taj broj reklamacija. Za sve ono što ne drži vodu kažemo da ne drži vodu – jer inače ćemo se naći u situaciji da to beskonačno produžavamo i onda ne možemo naše radne sate upotrijebiti za održavanje koje naplaćujemo, nego ga moramo upotrijebiti za otklanjanje primjedbi. Ali, isto tako, ovdje nam po potrebi dolaze i ruski stručnjaci za dijelove za koje mi nismo ovlašteni.

Dakle, Rusi ne moraju dolaziti baš za sve?

Apsolutno ne. Oni dolaze pojedinačno, zaista, kad je nešto… kad je sumnja u nekakav ozbiljan kvar onda oni dođu. Kad su potrebne neke reglaže koje baš ne bi htjeli… jer i oni su u situaciji da hoće doći ovdje da im ne bi mi uvalili opet neki trošak. Jer onda im je jeftinije poslat stručnjaka ovdje pa da to sve skupa utvrde, njima je isto u interesu odbiti – čisto ekonomski gledajući – odbiti tu reklamaciju ako ikako mogu. Pa onda oni pošalju ponekad čovjeka čisto da se utvrdi do kraja situacija, ako se ona ne može fotografijama, snimkama i ostalim stvarima.

Temeljem tog ugovora o remontu, koji su to načelno tipovi radova za koje je ZTC trebao tog vanjskog partnera i koje su to stvari za koje trebate Ruse?

ZTC je radio jedan dio radova u tom cijelom remontu… Prvo ovako – ne postoji ni jedan zavod na svijetu koji može u potpunosti samostalno provesti remont ovog helikoptera. Dva su principa – jedan je da se specijalizirate za pojedine agregate – tako imate npr. ‘Motor Sič’ koji je ujedno i proizvođač, ali je i stručnjak u provedbi remonata motora TV3, AI-9… oni su čak i konstruktor motora AI-9, VR-14 reduktora… Onda imate u Azerbajdžanu zavod koji se bavi remontima motora TV2 i reduktora VR-8, itd. Ako pogledate zavode ovdje u Europi, to su LOM Praha – ni oni ne mogu u potpunosti samostalno napraviti svoje remonte, nego se ide na način da ovladaš jednim dijelom tehnologije toliko koliko je dovoljno da se dobije certifikat, a za sve ono drugo što ne možeš sam napraviti tražiš ovlaštenog izvođača. ZTC je nositelj certifikata remonta ovih starijih tipova – Mi-8, Mi-8 MTV1 i Mi-17 helikoptera, ali ne i Mi-171Sh. Čak i kad je samostalno nosio remonte morali su imati svoje partnere za remonte motora, hidro-servo-pokretača i ostalih, i to je išlo van.

Dio ruskih partnera u remontu Mi-171Sh

Konkretno u ovom remontu ZTC je nositelj ugovora s MORH-om, a ZTC-ov stručni inozemni partner u realizaciji remonta bila je tvrtka ‘Helikopteri Rusije’ sa svojom tehničkom podrškom. Ta je podrška bila osigurana kroz slijedeće licencirane institucije i zavode: AO ‘810 ARZ’ iz Čite (licencirani nositelj remonta helikoptera Mi-171Sh), AO ‘150 ARZ’ iz Kalinjingrada (remont osnovnih i pomoćnog motora), ‘Reduktor PM’ iz Perma (remont reduktora), AO ‘MVZ im. M.L. MILJ’ iz Moskve (konstruktor), te AO ‘U-UAZ’ iz Ulan Udea (proizvođač). ZTC je odrađivao rasklapanja helikoptera, remont strukture, remont stajnog trapa, remont dijela agregata. Najveći broj agregata je išao van, dakle upućivali smo ga u Rusku Federaciju i to je bio prilično zahtjevan dio posla zbog, da kažem, tih mjera i kontramjera, što EU što Ruske Federacije. Pa smo onda imali situaciju da nam zadnji motori AI-9 od zadnja dva helikoptera nisu mogli biti upućeni u Rusiju zbog promjena njihove carinske regulative i mjera prema Ukrajini, pa su onda na kraju oni morali naći podizvođača za te motore AI-9 da bi se remontirali – to je bila češka tvrtka LOM Praha. Dakle, mi smo radili jedan dio posla i bili smo ugovorni nositelj, a nositelj certifikata za cijeli remont je bila ruska tvrtka iz Čite.

Da riješimo nedoumicu – ZTC Velika Gorica NEMA certifikat za 171Sh, i ako sam dobro shvatio – ne mislite ga nabaviti. Zašto?

To je bila stvar posebnih poslovnih razgovora s ruskim partnerom ‘Russian Helicopters’. Da bi bili certificirani za 171-helikoptere od strane certifikacijskih vlasti iz Rusije, morali smo zadovoljiti određene zahtjeve koji su koštali određeni financijski iznos. Njihova ponuda je podrazumijevala samo izdavanje certifikata za remont helikoptera registriranih na području Republike Hrvatske, što je donekle i uobičajeno – s tim se i krene jer na taj način certifikacijska kuća štiti svoje remontne zavode i svoje kapacitete. S obzirom da 171Sh helikoptera na tržištu i nema toliko, a naši helikopteri koji su sad remontirani dolaze na red tek za 8 godina – ZTC je procijenio, dakle, da to ulaganje ni kratkoročno, a bogme ni dugoročno, teško bi se isplatilo… i mi jednostavno u tu priču nismo ušli. Mi i dalje držimo sposobnosti i certifikate koje imamo za Mi-8 i Mi-8T koje smo dobili od naših regulatornih vlasti. Zašto? Zato što te helikoptere održavamo već 30 godina pa smo onda i došli do dokumentacije i obučili ljude, i sve ovo ostalo.

Ima li sad već nekih jasnih naznaka da će ZTC naplaćivati penale prema svom ruskom partneru po bilo kojoj osnovi? Da li je Ministarstvo obrane ZTC-u naplatilo penale?

Ruski veleposlanik Anvar Azimov i ministar obrane RH Damir Krstičević

Prva stvar… 21 ili 22 mjeseca je planirana dinamika trajanja provedbe remonta ovih 10 helikoptera. S obzirom na složenost radova, s obzirom na složenost i na rizike upućivanja tih agregata u Rusku Federaciju na Daleki istok, dakle uzevši u obzir sve to – kašnjenje od nešto malo više od mjesec dana (trebalo je biti 8.08. gotovo, mi smo zadnji helikopter predali pred Dan ratnog zrakoplovstva negdje 15. rujna). Osobno mislim da je to nezanemarivo kašnjenje, međutim osobni stav ništa ne znači. Ali važno je u tome napomenuti da je u međuvremenu zaista došlo do promjena na koje ni ruska strana, niti mi, a niti MORH, nisu mogli utjecati – nije došlo do rata, ali je došlo do promjena u regulativi Ruske Federacije prema Ukrajini, gdje se jedni pomoćni motori AI9V nisu mogli na vrijeme remontirati i došlo je do kašnjenja. To, što se tiče ZTC-a, ulazi u kategoriju više sile. ZTC je MORH-u dostavio svu traženu dokumentaciju kojom je argumentirao ‘višu silu’ kao uzrok kašnjenja. Ono što ja mogu kao predsjednik Uprave reći, dakle, da ću iskoristiti sve argumente da ZTC ne bude izložen plaćanju penala jer to kašnjenje je bilo zanemarivo kratko, nije se izgubila ni jedna važna sposobnost, a iza toga stoji obrazloženje više sile. Vezano za tu problematiku, do sada nismo dobili odgovor od MORH-a niti je zatražena naplata penala. Pretpostavljamo da je obrazloženje prihvaćeno.

Malo da se vratimo… Bili ste spomenuli za ovu tekuću godinu – ovaj zanimljivi posao sa Slovenijom o modernizaciji njihove flote PC-9…

To je posao koji će trajati tijekom cijele ove godine, do kraja 2020. godine. S našim partnerom iz Češke radimo modernizaciju slovenskih Pilatusa PC-9 u smislu modifikacija na komunikacijskim uređajima i modifikacija na transponderu, odnosno ADS-B-u. Mi smo ugovor potpisali nedavno, prvi zrakoplov je stigao početkom veljače, i ti radovi su u biti već počeli.

Koliko aviona?

Jedan je prototip, i još 8 zrakoplova treba doći. Sad se radi na prototipu. Rad na prototipu pretpostavljam da nije nikakva novina, izrađuje se projektna dokumentacija, odrađuju se radovi na tom prototip avionu… Mora proći audit, odnosno certifikaciju, i ako se prihvati i projekt, dakle projektna dokumentacija, tehnička i ostala, i ako probe zrakoplova zadovolje, ide se na preostalih 8. Ne očekujemo sad tu neke probleme i nadamo se da ova situacija s pandemijom neće utjecati na projekt.

Slovenija je odabirala češkog i hrvatskog izvođača…

Ona je raspisala tender i postavila je tehničku specifikaciju, i pozvala je proizvođača i pozvala je imatelje… pozvala se na civilnu regulativu. Iako su to zrakoplovi koji su certificirani, odnosno koji su registrirani u njihovom vojnom registru, oni su se pozvali na civilnu regulativu i mi smo sa partnerom zadovoljili uvjete. U pitanju je bio Part-145 i Part-21 EASA-inih dokumenata, sustavno riješena potpora pričuvnim dijelovima i ostalo, rješavanje problematike zastarijevanja u budućnosti i ostalo. Dakle, naše dvije tvrtke su našle odgovore na sve to i dobili smo taj tender.

Slovenci su bili u provjeri ovdje?

Slovenci su bili u auditu ovdje kod nas da vide kakve su naše sposobnosti, da li je zaista ono što smo mi deklarirali. Dakle, nositelj ugovora sa Slovencima je češka tvrtka, a mi imamo ugovor sa češkom tvrtkom. Tako da u biti nemamo mi sa slovenskom… slovenskim Ministarstvom, nego sa češkom tvrtkom.

U sutrašnjem nastavku razgovora s Ivicom Grebenarom, predsjednikom Uprave ZTC-a, govorimo o budućnosti ZTC-a, upravljanju nekretninama, održavanju helikoptera Sikorsky UH-60 Black Hawka i razgovorima s potencijalnim stranim partnerima.

U prostorima Ministarstva gospodarstva, poduzetništva i obrta danas je potpisan „Memorandum o suglasnosti za procjenu i uspostavu strateške suradnje za održavanje, popravak i modernizaciju između Republike Hrvatske i kompanija Kongsberg Defence & Aerospace i Kongsberg Aviation Maintenance Services iz Norveške, te Patria ISP iz Finske“. Memorandum su potpisali ministar gospodarstva, poduzetništva i obrta Darko Horvat, predsjednik Međunarodnih partnerstva za potporu kompanije Patria Jukka Holkeri, direktor za industrijsku suradnju Kongsberg Defence & Aerospace Ove Sindre Lied i programski direktor za F-35 i fiksna krila Arno de Vries. Potpisivanju su također prisustvovali i predstavnici drugih tijela, koja su svojim djelokrugom rada povezana s ovom suradnjom, a među ostalima i državni tajnik Ministarstva obrane Zdravko Jakop, ravnatelj CERP-a Milan Plećaš, pomoćnik ministra gospodarstva, poduzetništva i obrta Zvonimir Novak, predsjednik Uprave ZTC-a Ivica Grebenar, te član Uprave ZTC-a Zdravko Klanac.

Ovim Memorandumom utvrđuje se moguća uspostava strateške suradnje koja je usmjerena na potrebe Republike Hrvatske za vojne i civilne zrakoplovne platforme te eventualnu buduću suradnju u stvaranju regionalnog centra za nove tehnologije, priopćilo je danas Ministarstvo gospodarstva, koje očekuje da bi temeljem toga Zrakoplovno-tehnički centar mogao, na čistom hrvatskom, postati „novi logistički regionalni hub“.

„Izuzetno mi je drago da smo od našeg zadnjeg posjeta Patriji u Finskoj i Kongsbergu u Norveškoj napravili sve ono što smo i dogovorili kako bismo stvorili pretpostavke za pokretanje nove strateške suradnje u obrambenoj industriji Republike Hrvatske“, izjavio je tom prilikom ministar Horvat, osvrnuvši se na strateško partnerstvo koje će eventualno biti ostvareno sa Zrakoplovno-tehnološkim centrom (ZTC) u Velikoj Gorici. Ministar Horvat je na poziv predstavnika grupe Kongsberg od 27. do 29. kolovoza 2019. godine boravio u radnom posjetu Finskoj i Norveškoj, gdje je obišao pogone Patria Aviation Oy, AIM Norway AS, te Kongsberg Gruppen ASA. Tom je prilikom Ministarstvo gospodarstva kratko priopćilo da će Horvat u Finskoj i Norveškoj razgovarati i o načinima ispunjenja obaveza iz offset ugovora, o budućoj suradnji, te o prisustvu Patrie i Kongsberga na hrvatskom tržištu, što bi uključivalo neki oblik strateškog partnerstva, prijenosa znanja i tehnologija,

Danas je pak Horvat izrazio nadu da će se uskoro i ostvariti dosadašnje najave potencijalnog strateškog partnerstva: „Vjerujem kako ćemo, nakon rješavanja potrebne dokumentacije, početkom iduće godine krenuti s transformacijom ZTC-a u novi logistički hub, koji će djelovati kao regionalni centar kakav u našem okruženju ne postoji. To znači da će se ZTC s novim tehnološkim rješenjima i novim servisima moći pojaviti i na tržištu, a ne djelovati samo i isključivo za potrebe obrambene industrije u Hrvatskoj“, rekao je ministar. Dodatno je naglasio kako je u planu i pokretanje suradnje s Fakultetom strojarstva i brodogradnje u smislu educiranja studenata i stvaranja novih stručnih kadrova koji će moći tamo i raditi. Ovaj Memorandum o suglasnosti predstavlja prvi korak za eventualnu buduću suradnju između dviju strana, a u bliskoj budućnosti predviđeno je potpisivanje i strateškog sporazuma o gospodarskoj suradnji.

Predsjednik Uprave ZTC-a Ivica Grebenar i predsjednik Uprave Patrie Jukka Holkeri u ožujku 2019. (Photo: MINGO)

Kako je portal Obris.org pisao još u veljači ove godine, ZTC ove godine obilježava 10. obljetnicu izdvajanja iz sastava Ministarstva obrane, što je nažalost postao još jedan primjer neuspješnog upravljanja državnom tvrtkom koja ovisi isključivo o državnim poslovima. Iako se još prošle godine naveliko najavljivalo da će s remontom Mi-171Sh ZTC steći nova iskustva i dobiti dodatne certifikate, dok će s kupovinom aviona F-16 Barak od Izraela postati „regionalni centar“ za njihovo održavanje, od svega toga nema ništa.

Prva javna naznaka mogućeg skandinavskog interesa za velikogorički zavod datira iz ožujka ove godine, kada je Ministarstvo gospodarstva kratko izvijestilo o sastanku ministra gospodarstva Darka Horvata s veleposlanikom Republike Finske u RH Ristom Piipponenom, direktorom za industrijsku suradnju norveške tvrtke Kongsberg Ove Sindre Liedom, predsjednikom uprave finske tvrtke Patria ISP Jukkom Holkeriem i dopredsjednikom Anttiem Huuskonenom, te direktorom MA-RA d.o.o. Ratkom Panjevićem. Tom je prilikom ministru Horvatu i njegovom pomoćniku Zvonimiru Novaku, kao i državnom tajniku u MORH-u Zdravko Jakopu, predstavljena struktura i proizvodna djelatnost tvrtke Patria, uz napomenu kako su ulaskom Kongsberga u poduzeće Patria norveška i finska Vlada ušle u zajedničko vlasništvo te se počele intenzivnije baviti letjelicama. Predstavnici Patrie naglasili su da su u Hrvatskoj pronašli tvrtku Zrakoplovno tehnički centar (ZTC) i u njoj „ugledali strateškog partnera“, te izrazili želju za suradnjom i zadržavanjem proizvodnje u ZTC-u, kojeg su i posjetili nakon sastanka u Ministarstvu gospodarstva. Nakon obilaska infrastrukture i prezentacije sposobnosti ZTC-a razgovaralo se o potencijalnoj poslovnoj suradnji, te je kao znak spremnosti potpisan Sporazum o razumijevanju. Prema pisanju Jutarnjeg lista, Patriji je ZTC zanimljiv zbog budućih većih poslova održavanja hrvatskih helikoptera – postojećih Bell-ova (206 i OH-58D Kiowa Warrior), kao i Sikorsky Uh-60 Black Hawk u budućnosti.

No, vezano uz današnje potpisivanje Memoranduma, treba ipak imati na umu da je riječ tek o predradnji kojoj je cilj procjena vrijednosti eventualne dokapitalizacije i razrada modela potencijalne vlasničke transformacije ZTC-a, nakon čega tek kreću pregovori s hrvatskom stranom. Procjenjuje se da će ovi procesi trajati oko godinu dana, što je još jedna godina neizvjesnosti za velikogorički Zrakoplovni tehnički centar.

Hrvatski zrakoplovni tehničari napuštaju Oružane snage. Većina njih našla je posao u susjednoj Sloveniji i to za dvostruko veću  plaću od one koju dobivaju u Hrvatskoj. U pitanje je, kako su neki hrvatski mediji objavili prije dva tjedna, došla i nastupajuća protupožarna sezona jer nedostaje kadrova za održavanje protupožarnih zrakoplova Canadair i Air Tractor.

Neto plaće zrakoplovnih tehničara ovise o osobnom i ustrojbenom činu, visini dodataka za djelatnu vojnu službu, visini dodataka za zrakoplovno-tehničko održavanje, opsluživanje i potporu letenju, broju dana angažiranosti na borbenim dežurstvima, minulom radu, visini poreznih olakšica i sl. Sukladno navedenom, početna neto plaća zrakoplovnih tehničara iznosi oko 5.600 kuna, a neto iznos prosječne plaće iznosi oko 8.400 kuna.

Radovi na zrakoplovnoj tehnici

Napuštaju li hrvatski zrakoplovni tehničari Oružane snage, što u MORH-u nisu dovoljno objasnili, htjeli smo provjeriti u 855. protupožarnoj eskadrili. Zbog ozbiljnosti takvih informacija, u eskadrili nas je dočekao „ojačani“ stručni tim čiji je posao održavanje protupožarnih zrakoplova na čelu sa zamjenikom zapovjednika eskadrile, bojnikom Darkom Kučejom. U stručnom timu bili su: glavni inženjer održavanja zrakoplovne tehnike u 93. ZB, pukovnik Marin Žunić, zamjenik zapovjednika satnije za održavanje na Airtractorima, natporučnik Vedran Vedrić i zapovjednik desetine održavanja, stožerni narednik Boris Vrsaljko.

„Naša, 855. PP eskadrila, uključujući pilote i tehničko osoblje, potpuno je spremna za sve tri faze protupožarne sezone. Ključna je druga faza, tijekom ljeta. Trenutačno se obavljaju radovi na zrakoplovnoj tehnici, a provodi se i obuka kadrova. Skraćeno, spremni smo za ovu PP sezonu. Broj tehničara u našoj eskadrili dovoljan je za prva dva stupnja održavanja“,

rekao je na početku Darko Kučej. Zamjenik zapovjednika dodaje kako je u eskadrili zabilježen normalni odljev kadrova u mirovinu, a ovaj kadar se obnavlja putem programa  MORH-a i tehničkih škola u Zadru i Velikoj Gorici. Već u 4. razredu srednje škole sklapaju se ugovori, pa već sad u eskadrili radi desetak mladih tehničara školovanih po ovom programu. Za treći stupanj održavanja zadužen je Zrakoplovno-tehnički centar u Velikoj Gorici.

Nikad više tehničkog kadra

Pukovnik Marin Žunić naglašava kako Hrvatsko ratno zrakoplovstvo nikad nije bilo u boljoj poziciji što se tiče tehničkog kadra. Razlog tomu je upravo u zanavljanju kadrovima iz zrakoplovno-tehničkih škola u Zadru i Velikoj Gorici, koji su stipendirani i u potpunosti popunjavaju potrebe u PP eskadrili. No kad smo htjeli temu razgovora zadržati na ZTC-u, upozoreni smo od strane službe za odnose s javnošću MORH-a kako Zadrani o tome ne mogu pričati. Ipak, uskoro smo neslužbeno doznali kako zadarski tehničari čak pružaju potporu kolegama u Velikoj Gorici i da je zapravo u ZTC-u zabilježen odljev kadrova. Naši sugovornici o tome  nisu htjeli razgovarati, ali je to bilo više nego razvidno iz prijašnjih medijskih izvještaja.

„Dečki koji dolaze u sustav održavanja, dolaze s vrlo dobrim, ne samo tehničkim, nego i znanjem engleskog jezika te informatičkim vještinama. Više su nego dostojna zamjena starim ‘vukovima’ koji odlaze prirodnim slijedom. Iz naše eskadrile ne samo da nitko nije otišao u Sloveniju, nego je prošle godine samo jedna osoba otišla u mirovinu. Istina je da  je prije bio veliki problem pronalaska odgovarajućeg zrakoplovno-tehničkog kadra, ali danas nemamo problem ne samo u PP eskadrili, nego i u cijelom HRZ-u“,

rekao je puk. Žunić.

Opsežna edukacija

Nakon završenog školovanja u srednjoj školi, budući zrakoplovni tehničari idu na dvomjesečno obavezno služenje vojnog roka u Požegi. Nakon toga, karijera im počinje tromjesečnom specijalističkom obukom u Zemuniku. Tada mladi tehničari nadopunjavaju znanja iz zrakoplovne tehnike koja su stekli za vrijeme civilnog školovanja. Nakon toga slijedi raspored u postrojbe od kada počinje process stjecanja posebnih znanja za određene tipove aviona i helikoptera za koja su određeni. Nakon provedene teoretske nastave za pojedini tip zrakoplova i položenog ispita iz teoretskog djela, zrakoplovni tehničari proces osposobljavanja nastavljaju provedbom praktičnog dijela nastave, uz dodijeljenog mentora. Obično je to stariji i iskusniji kolega koji kroz nekoliko mjeseca rada s polaznikom na zrakoplovu (tri do pet mjeseci), osposobljava i priprema tehničara za ispit pred završnom komisijom. Po provedbi ispita i ispunjenju svih propisanih normi, koje se zahtijevaju na ispitu, mladi tehničar dobije neophodnu licencu za obavljanje poslova na pojedinom tipu zrakoplova.

Zrakoplovni tehničari dijele se po specijalnosti na zrakoplovne tehničare koji provode preglede po konstrukciji i motoru (specijalnost ZIM), na zrakoplovne tehničare koji provode preglede po elektro-instalaciji i elektronici (specijalnost IRE), te na zrakoplovne tehničare koji provode preglede po naoružanju. U početnoj fazi, po provedbi svih ispita, zrakoplovni tehničari iz sastava 93. ZB angažirani su na poslovima dnevnih pregleda (prijeletni, međuletni i poslijeletni pregledi), tjednih i antikorozivnih pregleda, te otklanjanju manjih kvarova. No „kvaka“ je u tome što ta licenca vrijedi samo u sustavu Oružanih snaga RH.

Prelazak na višu razinu održavanja

„Nakon četiri godine rada na stajanci, tehničari prelaze na višu razinu održavanja. To je razina povremenih pregleda nakon određenih sati leta (50 ili 100 sati leta) i otklanjanja složenijih kvarova, za što je 93. ZB s inženjerskim i zrakoplovno tehničkim kadrom u potpunosti osposobljena“, govorio je puk. Žunić, dodajući da je tijekom PP sezone ispravnost eskadrile oko 80 posto te nema duljih čekanja na popravke.

Važno je naglasiti da je Hrvatska zemlja koja od svih zemalja ima najveći broj uzimanja vode po satu leta zrakoplova, te u skoro 90 posto slučajeva uzima morsku vodu. Stoga je proizvođač zrakoplova morao izraditi poseban dodatak priručniku održavanja, s naglaskom na antikorozivnu zaštitu od agresivnog učinka soli. Takvo što dodatno usložnjuje posao zrakoplovnim tehničarima tijekom PP sezone i iziskuje dosta napora. Canadair je unikatan tip zrakoplova, a posebno je prilagođen gašenju požara na otvorenom u Europi. Razlog je relativna blizina velikih vodenih površina. No, kad je Hrvatska nabavljala manje zrakoplove Air Tractor, španjolski proizvođač nije mogao simulirati uvjete u kojima će se koristiti hrvatski zrakoplovi, konstantno letenje i uzimanje vode na morskim površinama. Ti su zrakoplovi izvorno sagrađeni u poljoprivrednoj inačici, za zalijevanje usjeva. Tek kasnije, inačica Fire Boss, razvijana je kao protupožarni zrakoplov, ali koji prvenstveno zahvaća vodu sa slatkovodnih površina. Sve to stavilo je pred hrvatske zrakoplovne tehničare nove izazove.

Vještine pokazali i lanjske sezone

„Mladi tehničar kod nas dolazi s temeljenim znanjima i vrlo je bitno učenje. Nakon zahvata mora, obvezno je unutarnje pranje sustava i motora, tj. kompresora i turbine. Zna se dogoditi da se u pola sata pojave tri kvara. Tu dolazi do izražaja iskustvo jer vrste kvarova ovise o uvjetima gašenja požara“, rekao je stožerni narednik Boris Vrsaljko.

Natporučnik Vedran Vedrić dodaje kako nije rijetkost da se radi i cijelu noć kako bi se avion doveo do ispravnog stanja. Često su zrakoplovi dislocirani na drugim aerodromima. Prošle godine, sjeća se Vedrić, Canadair je ostao pokvaren u Zračnoj luci Split. Odmah je iz Zemunika poletio Pilatus PC-9 prema Zagrebu. U Velikoj Gorici je preuzet rezervni dio i najbrže moguće je dostavljen do Splita. U međuvremenu, ekipa tehničara sa Zemunika je helikopterom prebačena u Split gdje su odmah zamijenili dio kako bi Canadair nastavio s gašenjem požara u splitskom akvatoriju. Takva organizacija u konačnici i ima vrlo visoki postotak ispravnosti protupožarnih zrakoplova tijekom PP sezone.

Zrakoplovni tehničari sa Zemunika imaju prilike izmijeniti svoja znanja u međunarodnim susretima. Otprije je poznato kako su Amerikanci odali priznanje zrakoplovnim tehničarima 93. ZB Zemunik zbog brzog usvajanja znanja prilikom obuke i primopredaje helikoptera OH-58 Kiowa Warrior. „Ništa manje ne zaostajemo i mi iz PP eskadrile“, zaključio je na kraju stožerni narednik Boris Vrsaljko.

Ovaj je tekst njegov autor Siniša Klarica objavio 11. ožujka 2019. godine na portalu Zadarskog lista (https://www.zadarskilist.hr/). Članak je u originalu dostupan na internetskoj adresi: https://www.zadarskilist.hr/clanci/11032019/odrzavanje-eskadrile-ztc-ovi-zrakoplovni-tehnicari-napustaju-oruzane-snage-ali-ne-i