Dok Hrvatska ponavlja proces nabave budućeg višenamjenskog borbenog aviona za Hrvatsko ratno zrakoplovstvo, vrijedi se podsjetiti koji je to najmoderniji i najmoćniji borbeni zrakoplov na kome su u povijesti ratnih zrakoplovstava u nas letjeli hrvatski piloti. Naime, kada je 1987. godine kupljen sovjetski frontovski lovački avion MiG-29 (NATO oznake „Fulcrum“) bio je to pravi ponos tadašnjeg Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane (JRV i PVO, ili službeno RV i PVO). A kako i ne bi, kada je SFR Jugoslavija bila prva europska zemlja koja ga je nabavila.

Stjecajem okolnosti, piloti današnjeg Hrvatskog ratnog zrakoplovstva branili su i još uvijek čuvaju domovinu na zastarjelom, ali za održavanje mnogo manje zahtjevnom lovcu MiG-21bis, koji na nebu iznad Hrvatske u raznim varijantama leti od 1962. godine. No, pratitelji zrakoplovstva u Hrvatskoj s vremena na vrijeme postave pitanje – „Koliko je uopće Hrvata letjelo na avionu MiG-29, i je li tko od njih mogao tim avionom prebjeći na stranu branitelja, poput četvorice legendarnih pilota Rudolfa Perešina, Danijela Borovića, Ivice Ivandića i Ivana Selaka na Migu-21?“ Ovaj članak pokušaj je da se barem djelomično odgovori na to pitanje.

L-18 umjesto NA

Kupnja eskadrile aviona MiG-29 uslijedila je nakon što su jugoslavenski zrakoplovni stručnjaci shvatili da projekt razvoja prvog nadzvučnog aviona (NA) domaće proizvodnje debelo kasni. Najučinkovitija se tu pokazala suradnja s francuskim konstruktorima, pa je za NA realizacijski najizglednija bila aerodinamična koncepcija „canard“, koja bi se pojednostavljeno mogla opisati kao – umanjeni jednomotorni Rafale.

„Godine 1985. došao sam na dužnost zapovjednika Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane. Postavljao sam si pitanje gdje smo i što dalje. Domaći NA nije mogao biti proizveden u sljedećih pet godina, a broj operativnih MiG-ova 21 rapidno nam se smanjivao“, kazao je autoru ovog članka umirovljeni general zbora Anton Tus. Kad mu je spomenuta tema, prva je Tusova reakcija bila: „Pa ja sam kupovao MiG-29!“.

„Shvatili smo da još nećemo moći ići na proizvodnju novog aviona, i da trebamo obnoviti lovačko zrakoplovstvo. Nije da su Egipćani kasnili, nego smo mi bili ti koji nismo baš najbolje bili organizirani. Od onih s kojima se razgovaralo o mogućnostima zajedničke proizvodnje nadzvučnog lovca, najorganiziraniji su se pokazali Indijci. Oni su najviše gurali razgovore o eventualnoj zajedničkoj suradnji. Ja sam računao na 100 aviona za nas, iako sam njima rekao 200, jer toliko bi nam u stvari bilo potrebno. A ne možemo ulaziti u proizvodnju i imati financijsku opravdanost bez barem 400 aviona. Iako su od Amerikanaca kupovali avione, s time su se složili i Egipćani, a bilo je još nekih zemalja koje su računale da bi na određeni način bile uključene u taj program“,

prisjeća se Tus i nastavlja:

„Kad smo shvatili da smo zakasnili, uvidjeli smo da moramo kupiti u inozemstvu barem jednu eskadrilu novih aviona, jer smo MiG-ova 21 imali sve manje. Odlučili smo vidjeti što nam mogu ponuditi u SSSR-u. Otputovao sam u Moskvu. Tamo su mi predstavili MiG-29. Zanimali su me razni detalji i mogućnosti ovog aviona u različitim okolnostima leta i održavanja. Odmah sam znao da je to to. Ponudili su i meni da letim, ali sam rekao da ću rado sljedeći put kad dođem. Razmatrali smo mogućnosti da nam u roku dvije do tri godine isporuče jednu eskadrilu. Poslije smo dogovorili isporuku jedne eskadrile, a prije konačnog dogovora sam i ja obavio let na dvosjednom MiG-u 29UB bez naoružanja, kad sam drugi put dolazio u sklopu pregovora. Zagovarao sam da nabavimo četiri dvosjeda, ali smo kupili samo dva“.

Čitatelju je važno znati da se tada u svjetskoj javnosti malo znalo o MiG-u 29. Njegovu siluetu špijunski su sateliti prvi put snimili u studenom 1977. godine u pokusnom središtu Ramenskoje, kada mu na Zapadu daju privremenu oznaku „Ram-L“. Tek ljeta 1986. godine SSSR je upriličio prvo međunarodno predstavljanje lovca MiG-29, kad je skupina od šest aviona iz baze Kubinka posjetila finsku zrakoplovnu bazu Kuopio Rissala. Dva probna leta na dvosjedom MiG-29UB u bazi Kubinka obavio je i pokusni pilot tadašnjeg „Vazduhoplovnog opitnog centra“ (VOC) JNA Branko Bilbija.

Jugoslavija je kupila 14 jednosjeda MiG-29 podvarijante 9.12B, NATO oznake „Fulcrum-A“, po cijeni od 15,9 milijuna dolara po komadu, te dvosjede MiG-29UB podvarijante 9.51B „Fulcrum-B“ za nešto više od 16 milijuna dolara po komadu. Jednosjed podvarijante 9.12B bio je izvozna inačica lovca čiji avioradar N-019EB („Сапфир-29“, odnosno, NATO „Slot Back-B“) nije imao neke režime kakve je imao radar N-019 na MiG-ovima 29 za Zrakoplovstvo SSSR-a, a od podvarijante namijenjene zemljama Varšavskog pakta (9.12A) razlikovao se u sustavu identifikacije svojih i tuđih zrakoplova (IFF) SRO-2 „Odd Rod“. Uz ugrađeni zrakoplovni top GŠ-30-1 kalibra 30 mm kapaciteta 150 granata, ovi avioni mogu nositi poluaktivno radarski vođene rakete zrak-zrak srednjeg dometa R-27R (AA-10a „Alamo-A“), te toplinski samonavođene rakete R-73E (AA-11 „Archer“) i R-60MK (AA-8 „Aphid-C“) za blisku zračnu borbu. Piloti su dobili i novije ruske kacige ZŠ-5 (ЗШ-5), a puno kasnije i ZŠ-7 (ЗШ-7) s vizirom koji se podiže u samu kacigu. Na te se kacige može namjestiti ciljnik NSC Šćelj-3UM (Щель-ЗUМ) pomoću kojeg pilot pokretom svoje glave navodi glavu rakete R-73 da zahvati cilj do kuta od 60 stupnjeva od osi zrakoplova. Senzorski sustav OEPS-29 obuhvaćao je i novu stvar – infracrveni senzor KOLS (kvantna optičko-lokatorska stanica) kojim se na daljinama od oko 10 km mogao detektirati cilj i bez upotrebe radara koji presretača odaje protivniku.

Po praksi koja je datirala još od isporuke prvih MiG-ova 21, JRV je imao svoje interne oznake za avione pa su jednosjedni lovci označeni s L-18, a nastavni dvosjedi s NL-18. Svi avioni bili su novi, proizvedeni 1987., a posljednja četiri 1988. godine. Za opremanje MiG-om 29 u JRV i PVO odabran je 204. lovački avijacijski puk na Batajnici kod Beograda, čime je nastavljena praksa u JRV da taj puk prvi dobije novi lovački avion. Tus negira pojedine tvrdnje prema kojima je on imao ključnu ulogu u odabiru pilota. „Taj je posao obavljala nadležna komisija. Pri odabiru pilota zahtijevali smo da komisija bude dosljedna. Tražili smo da se poštuju strogi kriteriji. Zdravstvene kriterije smo imali odavno razrađene. No kad je u pitanju ono što suvremeni avion zahtjeva od pilota, tražili smo posebno poštivanje američkih i ruskih kriterija. Ovo se smatralo i malom nagradom onima koji su odabrani za MiG-29“, zaključuje Tus.

Uvijek citirana, monografija 204. lovačkog avijacijskog puka (204. lap) navodi da je polovinom rujna 1986. godine počeo tečaj ruskog jezika za 14 pilota i 30 tehničara radi preobuke na MiG-29. Prve pripreme su bile završene 20. veljače 1987. godine, a od 29. lipnja do 26. rujna 1987. godine tekla je preobuka na novi lovac. Dvanaest pilota upućeno je u Lugovaju, Kazahstan, tadašnji SSSR, a 28 tehničara na obuku u Frunze, današnji Biškek (Kirgistan). Pilotsku skupinu predvodio je zapovjednik puka potpukovnik Ljubiša Veličković, a u njoj su bili potpukovnik Valerij Bugarinović-Rus, major Hajrudin Hodžić, kapetani 1. klase Vlaja Miletić, Željko Mendaš, Petre Maksimov, Predrag Milutinović, Ljubiša Kulačin, Ivica Jakopčić, te kapetani Željko Babi, Mirčeta Jokanović i Slavko Matanović.

Prva su na Batajnicu doletjela oba dvosjeda MiG-29UB bez ikakvih oznaka, u standardnoj sovjetskoj shemi bojenja, s ruskim pilotima odjevenim u civilna odijela, 24. rujna 1987. godine. Kao prvi letački dan na njima zabilježen je 20. listopad te godine. Deset jednosjeda pristiglo je u dva navrata 22. i 28. prosinca iste godine, a posljednja četiri 24. travnja 1988. godine. Raspoređeni su u 127. lovačku avijacijsku eskadrilu (127. lae). Zapovjednik eskadrile bio je major Hodžić. Prvo javno predstavljanje lovca MiG-29 u SFRJ dogodilo se 15. svibnja 1988. godine na vojnom aerodromu Batajnica, kada je u povodu 21. svibnja, „Dana RV i PVO“ upriličen aeromiting. Letački program na MiG-u 29 evidencijskog broja 18107 izveo je pilot Miletić. Tri dana kasnije, na središnjoj svečanosti, velikom aeromitingu u sklopu „12. međunarodne izložbe aviona, opreme za avione, aerodrome i protupožarnu zaštitu“, koja je trajala od 18. do 22. svibnja na aerodromu Pleso kod Zagreba, na avionu 18101 letio je zapovjednik Hodžić, pred više tisuća posjetitelja. Godine 1988. završena je preobuka još sedam pilota, među kojima je bio Ante Jurišić i 32 pripadnika zrakoplovno-tehničke službe. Kasnije te godine, ali i naredne 1989. godine obuku je završilo još 12 pilota, među kojima su Marko Živković-Žile, Mladen Crnički-Crni i Mate Vulić.

Obuka na lovcu MiG-29 u samoj SFRJ bila je intenzivna. Trojica pilota obavili su s tri aviona i gađanje zračnih ciljeva u SSSR-u, na poligonu Ašaluk (Astrahanska oblast) od 19. do 26. kolovoza 1989. godine. Gađanje toplinskim raketama R-60 i R-73 te topom GŠ-30 izveli su Miletić, Mendaš i Jokanović. Za rezultat 4,66 pohvalio ih je zapovjednik RV i PVO general-pukovnik Anton Tus. Tijekom 1990. godine još šest pilota je upućeno na preobuku za MiG-29, ali među njima nije bilo Hrvata. Primjerice, u toj su skupini bili jedan Slovenac i jedan Bošnjak (u SFRJ tada službeno nije postojala ta nacionalna odrednica). Za potrebe ovog članka, Mladen Crnički prenio je autoru svoja sjećanja kako je tada bilo biti pilot MiG-a 29 u JRV.

On je potekao iz 31. klase Zrakoplovne vojne akademije (VVA) u Zadru, u kojoj su bili primjerice i Marko Živković, Mirko Vukušić, Ivan Selak, Damir Loparić i recimo, 1999. godine na MiG-u 29 oboreni Milenko Pavlović, po kojem se odnedavno zove vojni aerodrom na Batajnici. Svi su oni čin potporučnika zrakoplovstva dobili 30. srpnja 1982. godine. „Nakon druge godine na VVA u Zadru nas su podijelili. Jedna manja grupa (njih 10, među njima Ivan Selak) je poslana za Pulu, gdje su počeli letjeti na MiG-u 21, kao prva generacija pilota lovaca školovanih u okviru VVA. Ja nisam bio među njima, nego u drugoj grupi, koja je redovitim putem poslana u Titograd, današnju Podgoricu, na treću i četvrtu godinu Akademije“, priča danas umirovljeni pilot Mladen Crnički.

„Kad sam završio u Titogradu 1982. godine, raspoređen sam na Batajnicu u 204. lap. Prvi dio karijere sam letio u 128. eskadrili, koja je preimenovana iz Centra za preobuku pa je postala 128. lae. Tada je tamo došlo nas 15, i svi smo tu napravili preobuku na MiG-21 i nastavili borbenu obuku po kategorijama Stručne borbene osposobljenosti (SBO), od pete prema prvoj kategoriji SBO. Kad je krenula kupovina MiG-a 29 prvo su od starijih generacija odabrali grupu od desetak pilota, koji su išli u Lugovaju na preobuku. Birani smo iz više eskadrila kao ponajbolji, ali neki nisu mogli biti uzeti u obzir u tom momentu. Nisu birani samo piloti s Batajnice. Jakopčić je, primjerice, bio u bihaćkom 117. lovačkom avijacijskom puku. Ta 127. lae je napravljena od pilota različitih eskadrila.

MiG-29 broj 18109 pri posjetu Zemuniku, prigodom svečane promocije novih pilota JRV 4. 7. 1989. godine (Snimio Nenad Šetina)

Svi piloti MiG-ova 21 išli su na kontrole u centrifugu. To je bilo redovno i nisi mogao proći na MiG-ove ako nisi prošao centrifugu. Hipoksiju smo radili u barokomori. To se sve radilo u Zemunu, na Zrakoplovno-medicinskom institutu (VMI), za one koji su išli na nadzvučne avione. Kasnije je Institut prebačen na Batajnicu. Uvjet za MiG-ove 21 je bio izdržati gravitacijsko opterećenje od 5 G s anti-G odijelom, a bez odijela – koliko se sjećam – nismo tad ni radili. Kad je procurila vijest da će se kupiti MiG-29, onda smo išli na posebne dodatne preglede. Obzirom da MiG-29 može do 9 G bez ikakvih problema, postavljen je novi, rigorozniji uvjet da se izdrži 7 G bez odijela i 9 G s anti-G odijelom. Onda su piloti za koje se planirala preobuka na MiG-29 upućeni na izvanredan pregled i morali zadovoljiti te nove uvjete. I pri tome nije bilo protekcije. Bio sam svjedok da je Slobodan Medić, inače po nacionalnosti Srbin, išao dva puta na centrifugu, jer nije prošao iz prve. Kako ni drugi put nije prošao, skinut je i nastavio je letjeti na MiG-u 21. To pokazuje s koliko se ozbiljnosti tada, 1986. i 1987. godine, prišlo odabiru pilota za novi avion“.

Avion „k’o Bog“

„Svi su to tada gledali kao u Boga, svi su željno iščekivali novi avion i hoće li letjet’ na njemu. Tada se znalo da će u početku biti samo jedna eskadrila, iako kasnije jest bilo planova za još jednu (u Bihaću – op.a.). Piloti k’o piloti, uvijek bi htjeli letjeti bolji i brži avion“, smije se Crnički te nastavi opisivanje:

„Kad se prva grupa vratila iz Lugovaje, onda su oni počeli raditi preobuku s nama ovdje. Ubrzo su napravljene dvije manje grupe. Ja sam bio u toj drugoj grupi, jer nismo mogli svi odmah, pošto su bila samo dva dvosjeda. Time ne možeš raditi preobuku za 10 ljudi odjednom, jer ne mogu svi stići letjeti. Tada još nije bilo trenažera, koji je stigao kasnije. Počeli smo prvo tehničku učionicu pa letenje. Prvo su došli avioni, a onda smo mi počeli preobuku. Imali smo vremena, jer su se i oni stariji uvodili u trenažu. Nisu oni sve napravili na obuci u SSSR-u.

Nama je letenje na MiG-u 29 zapravo bilo vrlo lako, jer smo naučeni na MiG-21 gdje je navigacijska oprema relativno loša, pa si se u letu više brinuo o tome di si, kad si, da se ne izgubiš… Pogotovo nad Vojvodinom, gdje je krajolik gotovo stalno identičan, s vrlo malo specifičnih orijentira. Sva sela izgledaju isto, lako ih je zamijeniti. S novim inercijalnim navigacijskim sustavom SN-29 nismo imali problema, samo mu ukucaš gdje hoćeš i on te vodi, kao danas s GPS-om“.

Za razliku od MiG-a 21, MiG-29 posjeduje indikator čeonog stakla ILS (danas poznatiji kao HUD) zahvaljujući kojem pilot pred očima stalno ima ključne informacije, bez gledanja dolje na instrumente u kabini. Pilotu je na raspolaganju i ekran (HDD) IPV, koji ponavlja veliku većinu podataka s HUD-a, i služi kao pomoćni prikaznik. Govorni automat „Nataša“, pored svjetlosne signalizacije, i glasom upozorava pilota u slučaju ozbiljnijih otkaza na avionu. „Rutu nisi imao nacrtanu, ali ti je pokazivao kurs i imao si prekretne orijentire. Tri prekretna orijentira su se mogla ubaciti u memoriju, s tim što se u to vrijeme ništa nije moglo mijenjati u zraku. Nego si imao samo ono što je bilo ukucano na zemlji. Znači, prije leta kad je ruta poznata, onda smo je ukucali u navigacijski sustav SN-29 i nema mijenjanja u zraku,“ kaže Crnički.

„Nastavnici su mi bili Jakopčić i Mendaš. Mendaš mi je bio zapovjednik voda, ili odjeljenja, kako su u to vrijeme zvali, i s njim sam letio najviše, iako smo letjeli i s ostalim nastavnicima. Iz prve grupe su neki završili obuku za nastavnike letenja i oni su odmah bili zapovjednici odjeljenja, kao i pomoćnici zapovjednika npr. za navigaciju i gađanje, raketiranje i bombardiranje (GRB),“ sjeća se naš sugovornik. „S letenjem nije bilo nikakvih problema, ali je bila iznimno jaka disciplina“, nastavlja Crnički…

„Budući da je to bila jedina takva eskadrila, s novim skupim avionima, pazilo se na svaku sitnicu. Odstupiti od zadaće, a da se to ne sazna, bilo je iznimno teško, jer se sve moglo pratiti na testeru (pisač podataka, kao crna kutija) koji je pratio puno više podataka nego takav uređaj na MiG-u 21. U to vrijeme su djevojke završavale tehničku školu u Rajlovcu, pa su kod nas u 127. lae raspoređene dvije kolegice. Imale su ‘ruski’ magnetofon na kotačićima, priključile bi ga na avion nakon svakog leta i skidale podatke o letu. Nakon toga bi se u posebnoj sobi podaci s magnetnog zapisa crtali na papiru i tu se skidalo pedesetak podataka, od brzine, visine, opterećenja… Poslije svakog leta bi zapovjednik eskadrile dobivao skraćeni ispis najvažnijih parametara leta. Onda bi on, onako slučajnim odabirom ili ako je sumnjao na nekog tražio – ‘Hajde skinuti sve, napadni kut, opterećenje…’. Ako je meni bio planiran navigacijski let na ruti, a nađe mi postignuto opterećenje 7 G, bez obzira što sam ja resetirao akcelerometar u kabini, onda mu to skrene pažnju – ‘Šta si ti radio!? Da vidimo sada visinu, brzinu…’. I odmah se, na temelju parametara leta može utvrditi kakve sam ja manevre izvodio po ruti, to jest vidi ako si radio nešto što nije trebalo. Kad je Jakopčić kasnije postao zapovjednik eskadrile, on bi znao nasamo pozvati pilota pa mu to reći i upozoriti ga bez kažnjavanja“.

Potpuno naoružan MiG-29 u Pripravnosti broj 1, snimljen 1990. godine na Batajnici (Zbirka Mladena Crničkog)

„U MiG-u 29 je bolji pregled iz kabine. Puno veća kapljasta kabina, bez puno ramova za staklo naprijed. Ergonomija je bila bolja. Sjedalo malo više nagnuto unazad da se lakše trpe opterećenja, navigacijski sustavi su bili bolji, jer su oslobodili pilota brige za neke stvari u letu. Na IFR-letu, bez vanjske vidljivosti, kad si u oblacima, nisi morao brinuti gdje si. To je davalo više sigurnosti pilotu i mogućnosti da se više posveti tehnici pilotiranja i samom zadatku. Pogonska grupa je bila puno jača, s dva motora. Nismo uopće polijetali na forsažu, osim kada si na dežurnoj pari i pod punim opterećenjem. Na njemu se normalno polijetalo pojedinačnim avionom sa 100 posto snage motora, na ‘maksimalu’, ili ako smo bili u paru, vođa je dao 97 posto tako da pratilac može korigirati snagu, dodati ako treba do 100 posto da ga stigne, ili smanjit malo ako istrčava, da polete u paru, a ne kao ‘rakova djeca’, kako smo zvali kad se avioni razdvoje kod polijetanja u paru. Odnos mase i potiska bio je preko jedan. Koliko se sjećam, odnos je 1:1,14. Mislim da je bilo 8.300 kiloponda po motoru, a normalna težina (bez ubojnog tereta) 14.100 kg recimo. Avion je mogao pri polijetanju uvući trap i ići odmah u petlju ili penjati okomito u vis bez pada brzine, što je za MiG-21 nezamislivo, jer mora prije toga skupit brzinu“,

opisuje Crnički MiG-29, koji je imao mnogo bolje manevarske karakteristike i uži radijus zaokreta od MiG-a 21. Nadalje, Mladen Crnički objašnjava:

„Moja grupa je imala obuke tri do četiri mjeseca, taj prvi dio, a onda smo krenuli redovito samostalno letjeti. Svi smo stigli s MiG-a 21, već smo bili borbeno obučeni i bili smo piloti barem druge kategorije SBO. Uvjet je bio da pilot ima najmanje 500 sati naleta na lovcu MiG-21. Ja sam došao s drugom kategorijom i lako sam na MiG-u 29 dostigao prvu kategoriju. Uslijedili su preleti, povremene vježbe gađanja… Gađanje ciljeva u zraku obavljali smo na poligonu Bar, od Budve prema Ulcinju u Crnoj Gori, gdje smo ispaljivali rakete R-60 i pucali iz topa. S topom je zanimljivo, pošto možeš imati radarski zahvat na metu, budući da je meta imala metalni uteg, mogao si je vidjeti normalno na radaru, kao i avion-remorker koji je vukao metu. I jednostavno ostvariš zahvat radarom, vidiš da je to zahvat po daljini, i pucaš topom. Imao je spregnut i radar i KOLS. Kompjuter bi odabirao podatke o cilju, koji su njemu najbitniji. Tako si kao pilot dobio objedinjene, sintetizirane podatke. Ima i jedan režim na računaru koji se, čini mi se, zvao ‘gađanje topom nevidljivih ciljeva’ – Ako ti cilj uđe u oblake možeš ga gađati, jer ga vidi radar. Top je bio vrlo precizan i nije zahtijevao da si veliki maher u tome. Zemaljski poligon smo imali na Čenti, s druge strane Dunava u blizini, gdje Tisa utječe u Dunav. Tamo smo gađali nevođenim raketnim zrnima (NRZ) i cementnim bombama. Dva vanjska nosača su bila uparena i na njemu su morale biti samo dvije iste rakete, jer kompjuter nije mogao prepoznavati koju hoćeš (iako je bilo fotografiranja sa sve tri različite rakete zrak-zrak – op.a.). Jer nekad je ispaljivao i raketu koju ti nisi morao odabrati, tj. onu koja je imala najbolji zahvat. Sustav je mogao istovremeno pratiti šest ciljeva. Odabereš najopasniji i ispališ raketu na taj odabrani“,

Prema njegovom sjećanju, prosječni mladi piloti 127. lae su u tom periodu ostvarivali osobni godišnji nalet od oko 80 sati. Ako se računaju i piloti MiG-ova 29 koji su bili u zapovjedništvu puka i na višim pozicijama te manje letjeli, ukupni prosjek za sve pilote MiG-ova 29 mogao je biti 60 sati. Ugledni World Air Power Journal, siječnja 1991. godine, u broju u kojem detaljno opisuje sve što se tada znalo o MiG-u 29, donosi fotografiju Jakopčića i njegove dojmove i usporedbu letenja lovcem MiG-29 u odnosu na MiG-21bis. Na aeromitinzima, ruski tvornički piloti su avionom MiG-29 izvodili „zvono“, pa i „kobru“. Jugoslavenski piloti na aeromitinzima izvodili su „zvono“ tek kasnije, nakon što su s ruskim instruktorima završili „naprednu pilotažu“.

Iz više izvora danas se zna da je u eskadrili kao posebno dobar pilot kotirao Željko Mendaš iz Ivanca kod Varaždina. Potekao je iz 25. klase VVA, i potporučnički čin stekao 29. kolovoza 1975. godine. U 127. lae Mendaš je bio zapovjednik odjeljenja. Uz Omera Avdakovića, probnog pilota Zrakoplovnog zavoda „Zmaj“ iz Velike Gorice, zbog potrebe remontiranja iračkih MiG-ova išao je u Mađarsku na preobuku za MiG-23, u vremenu od 18. rujna do 12. studenog 1989. godine, u bazi Papa, kod Balatonskog jezera. Prema nekim saznanjima, Mendaš je već tada planirao ići u Zagreb u okviru zamjene s jednim od probnih pilota u „Zmaju“. Tiho je uspio zamijeniti stan s njim. No, nakon obuke u Mađarskoj vratio se u 127. lae i nikad više nije letio na MiG-u 23, tom avionu s krilima promjenjive strijele, generacijski između MiG-a 21 i MiG-a 29, kojeg JRV inače nije imalo u naoružanju. Osim toga, Mendaš je najviše od svih letio na aeromitinzima, demonstrirajući manevarske sposobnosti MiG-a 29, i to: rujna 1989. godine na Brniku kod Ljubljane (dvosjedom 18302), svibnja 1990. godine na Batajnici (jednosjedom 18108), te svibnja 1991. godine nad Mostarom (bez slijetanja u Mostaru). „Mendaš je bio ponajbolji, iako je i Jakopčić imao jako dobru ruku na palici. Mendaš je baš fino letio, sve mu je lagano i fino išlo“, ističe Crnički te nastavlja:

„U početku, 1987. i 1988. godine, nisam osjećao nikakvu nacionalnu netrpeljivost, pogotovo u eskadrili. Mi, kao mladi piloti, bili smo zaokupljeni letenjem i samo letenjem. Politika nas nije zanimala. A onda se 1989. godine dogodio Gazimestan, na Kosovu, s onim poznatim govorom Slobodana Miloševića“.

Ratne sudbine

Poslije Hodžića, zapovjednik eskadrile tijekom 1989. godine postaje Vlaja Miletić. Kada Miletića 1991. godine upućuju na Komandno-štabnu akademiju (KŠA) Jakopčić postaje zapovjednikom. Jakopčić je potekao iz 26. klase VVA, s potporučničkim činom od 30. srpnja 1976. godine. „Jakopčić je bio zamjenik zapovjednika eskadrile i bilo bi presumnjivo da su ga preskočili i stavili za zapovjednika nekog drugog“, kaže o tome Crnički. „Ali, sada se uvijek kao zamjenik oko njega vrtio Crnogorac Mirčeta Jokanović, kao neki osigurač. Tako da Jakopčiću nisu puno dali da on odlučuje o svemu. I osjetilo se da nas pojedine miču s nekih zadaća. Recimo za dežurstvo na pari, kažu – ‘Hajde, ne moraš ti, pa će ovaj’ – i slično“.

Hrvatski sabor donosi 25. lipnja 1991. godine odluku o samostalnosti i suverenosti Republike Hrvatske. Istoga dana samostalnost i neovisnost proglasila je i Republike Slovenija, a Naredbom Komande RV i PVO sve postrojbe su prevedene u punu „borbenu gotovost“. Dva dana kasnije, pokretom snaga JNA prema graničnim prijelazima Slovenije, počeo je oružani sukob.

„Kad je krenuo sukob u Sloveniji, nije prošlo dugo, skupili su nas u eskadrili i rekli – Vidite ovo što se događa u Ljubljani. Ima na nekom brdu nešto i trebalo bi to gađati“, priča Crnički. „Prvo su tražili dobrovoljce, da se izjasnimo tko je spreman za tu zadaću. Ja nisam tada gledao puno s političke strane, zanimalo me samo letenje. Ja sam rekao – Pa to je grad, civilni objekti, nije to vojni cilj, nisam baš za tu zadaću. I tu sam pokazao da ne mogu računati na mene. Ni dan danas ne znam da li je to bilo za stvarno ili neka vrsta testa, jer tada je eskadrila obavila samo zaštitu zračnog prostora. Nakon toga, onako lagano, mic po mic, stavljali su me ‘na led’“.

Dana 21. rujna 1991. godine uspostavlja se Glavni stožer Hrvatske vojske, s načelnikom generalom Antonom Tusom, koji se dao na raspolaganje hrvatskim vlastima čim je u svibnju otišao u mirovinu iz JNA. Monografija 204. lap navodi da je puk u sukobe ušao jednom eskadrilom lovaca L-17 (MiG-21bis) i jednom L-18 (MiG-29), kojima je od 25. kolovoza 1991. godine djelovao i iznad Hrvatske, u Slavoniji. Do kraja godine puk je poduzeo 568 borbenih letova, od kojih s upotrebom naoružanja 476, a ostalo se vodi kao izviđanje teritorija i komunikacija. U 147 letova (26 posto) hrvatske snage djelovale su po avionima prijenosnim raketama ili protuzrakoplovnim topovima. Oštećeno je 13 aviona L-17 i tri L-18. Od 16 oštećenja, 15 je okarakterizirano nevelikim, a uništen je jedan L-17 (MiG-21bis) iz sastava puka. Navodi se i da je do ožujka 1992. godine iz postrojbe otišlo osam pilota i tri pripadnika zrakoplovno-tehničke službe, te da su svi bili slovenske, hrvatske i albanske nacionalnosti.

„Prvo su počeli iz JNA odlazit Slovenci. Od njih je samo Igor Skerbiš letio na MiG-u 29, koliko znam“, sjeća se Crnički. Od Hrvata pilota na lovcu MiG-29 prvi JNA napušta Marko Živković. Već u rujnu 1991. godine zatražio je otpust iz aktivne službe u JRV. Mlađi mu se brat Nikola kao hrvatski policajac borio u Vukovaru. Živković je rođen 3. listopada 1959. godine u Donjoj Mahali, BiH, kao najstariji od četvero djece. Ubrzo nakon Markovog rođenja Živkovići sele u Vukovar, u tadašnje Borovo naselje, na Trpinjsku cestu. U Vukovaru, Markova majka rađa kćer Maricu, koja umire kao šestomjesečna beba, a potom još dva sina, Đuru i Nikolu. Marko je, kao i njegova braća, pohađao Osnovnu školu „Bratstvo i jedinstvo“, danas OŠ „Blage Zadre“. Poslije je Zrakoplovnu vojnu gimnaziju završio u Mostaru. Vojnu akademiju nastavio je u Zadru, u spomenutoj 31. klasi, a potom ide u Pulu. Nakon VVA odmah je upućen na službu u Beograd, gdje se ženi i gdje mu se 1987. godine rađa kći. U slobodno vrijeme, Marko je letio i na jedrilicama, sportskim avionima, a često je i zmajario, pa je u Beogradu osnovao i aeroklub „Galeb“. Krajem lipnja 1991. godine Marko dobiva ključeve dvosobnog stana na Novom Beogradu. No krajem kolovoza on prebacuje obitelj iz Beograda k bratu Đuri u Zagreb. Koristeći to da upozna i Zrakoplovnu grupu HV-a s Tuškanca. Vraća se u Beograd, gdje uspijeva dogovoriti razmjenu stana s kolegom s VVA, te se 10. rujna konačno oprašta s JNA. Marko udomljuje obitelj i 16. rujna potpisuje ugovor o pristupanju HV-u. Sutradan mu brat Nikola gine u Vukovaru. Ne zna se gdje je sahranjen. Marko traži da ga se uputi u Slavoniju i 26. rujna stiže zapovijed general Tusa o upućivanju u Krizni štab regije Osijek. Ondje inicira osnivanje Samostalnog zrakoplovnog voda Osijek, službeno 8. listopada 1991. godine.

U početku se isprobavaju mogućnosti sportskih aviona Cessna-172 i Utva-75. U najkritičnijim trenucima obrane Vukovara, SZV Osijek pružat će logističku pomoć braniteljima u lijekovima i sanitetskom materijal za bolnicu, i to većim dvokrilnim poljoprivrednim avionima Antonov An-2 „Colt“, popularno zvanom „Kukuruznik“, ali u nas češće – „Anuška“. Vještom upotrebom civilnog Garminovog GPS-a i improviziranim bombama napravljenim od 200-litarskih plinskih boca (tzv. „bojler-bombe“), ludo hrabri piloti SZV Osijek, predvođeni Živkovićem i domišljatim pilotom MiG-a 21 Markom Vukušićem-Vuletom, sporog dvokrilca pretvaraju u noćnog bombardera!? Moral branitelja rastao je do neba, a JNA ponukao da iz Srbije dovuče modernizirani samovozni raketni sustav 2K12 Kub-M (SA-6 „Gainful“), prepravljan da ipak može pratiti ciljeve sporije od 200 km/h. Poslije je nađeno više neeksplodiranih raketa 3M9M sustava Kub, ali tog kobnog jutra 2. prosinca 1991. jedna je ipak pogodila „Anušku“ kod sela Otok sa Živkovićem, Vukušićem, te padobrancima-bombašima Radetom Grivom i Antom Plazibatom. Za Živkovića i Vukušića bio je to sedamnaesti borbeni let dvokrilcem na suvremenu oružanu silu na kraju 20. stoljeća… Njima u čast vojarna Zrakoplovne baze Pleso dobila je Živkovićevo ime, a na Zemuniku – Vukušićevo.

U međuvremenu, na drugom kraju Hrvatske, prelet kapetana 1. klase Rudolfa Perešina na izviđačkom MiG-u 21R s bihaćkog aerodroma kod Željave u austrijski Klagenfurt 25. listopada 1991. godine po mnogo čemu je bio prekretnica. „Poslije Perešinova preleta posebno su pooštrili mjere u eskadrili“, sjeća se Crnički: „Bilo je kao – ‘Ma mi tebi vjerujemo’ – ali ne planira te za letenje, nego planiraju pilote Srbe. Ili, ako te planira, onda te planira na dvosjedu, ali ne letim više s Jakopčićem ili Mendašom, nego letim sa Srbinom Miletićem, koji se vratio iz škole, ili s Crnogorcem Jokanovićem. Nešto se letjelo iznad istočne Slavonije, ali mene nisu planirali da letim na tu stranu“. Od pilota Hrvata iz 127. lae sljedeći je JRV napustio Ante Jurišić iz Našica (29. klasa VVA, potporučnik, 30. srpnja 1980.), koji se aktivira u HV-u u Slavoniji. Iz osvete, njemu čak JNA početkom studenog 1991. godine gađa kuću u mjestu Niza kod Našica. Srećom bez žrtava. Jurišić postaje zapovjednikom protuzračne obrane 132. brigade HV te kasnije i cijele brigade. Tek nakon rata, 1997. ili 1998. godine, iz Zbornog područja Osijek premješten je u HRZ, gdje je završio preobuku na školskim Pilatusima PC-9. Nakon Jurišića, JRV napušta i Mendaš. Priznaju mu kvalitetu i dobija dužnost u Zapovjedništvu HRZ-a. No nije imao borbenih letova. Stekao je zvanje inženjera. Nakon rata odlazi u mirovinu.

„Je li se moglo prebjeći Migom-29 u Hrvatsku? Bio je to najnoviji avion i na njih su ipak više pazili. Nakon Perešina, Borovića, a pogotovo nakon Selakova i Ivandićeva preleta, bilo je mnogo teže, da ne kažem nemoguće doći do MiG-a 29 i biti u povoljnoj prigodi za prebjeg,“ konstatira Crnički. Početkom 1992. godine Jakopčić i Crnički još su u JNA i ta će ih činjenica pratiti do kraja njihove karijere u HRZ-u kojem će se ipak pridružiti. JNA se 20. svibnja 1992. transformirala u Vojsku Jugoslavije iz koje se Jakopčić demobilizira tijekom ljeta, nakon čega se stavlja na raspolaganje Hrvatskoj vojsci. Za njim odlazi i Crnički. Ostao mu je zabilježen podatak da je na lovcu MiG-29 ostvario ukupno 397 sati naleta, uključujući i trenažer, na kojem je „letio“ oko 80 sati.

„Meni se od Hrvata nitko nije javio prije odlaska. Neki kažu da su ih kontaktirali iz Hrvatske. Mene nije nitko kontaktirao, ni kad sam u svoj Zaprešić dolazio za 1. svibnja 1991. Vjerojatno nisu računali na mene ili me se nitko nije sjetio“, veli Crnički. „Mi smo svi otišli svaki za sebe. Jer nitko nikome nije vjerovao. Barem ja. Koga ćeš pitat da li ide? Da li su se Mendaš i Jakopčić ili Jurišić što dogovarali, ja ne znam. Jakopčić je otišao mjesec dana prije mene. Tad smo svi bili poslani na plaćeni godišnji. Kazao sam supruzi – ‘Otišao Jakopčić, idemo i mi’. Kao zapovjednik i pilot bio mi je uzor. Ljudina. Otišli smo automobilom preko Mađarske, s najnužnijim stvarima. Imao sam hrvatsku putovnicu i Domovnicu, koje sam riješio kad sam bio doma u Zaprešiću. Kad sam došao u HV, Mendaš je već bio u Zapovjedništvu HRZ-a, Živković pokopan na Mirogoju, a Jakopčić na ledu, na čekanju“. Crnički se javio na raspolaganje Zapovjedništvu HRZ i PZO u Maksimirskoj ulici, nekoliko dana od odlaska iz JRV. Onda je uslijedio obavijesni sastanak. Nisu ga dalje zvali, jer nije bilo dovoljno MiG-ova, samo dva. Tek 1993. godine, kad su kupljeni MiG-ovi, pozvan je, i na Plesu je obavio trenažne letove na MiG-u 21 sa Selakom, koji mu je bio zapovjednik voda. Zapovjednik eskadrile bio je Perešin, a njegov zamjenik Borović. Jakopčića tek 1994. godine Hrvatska vojska mobilizira kao običnog vojnika. Njegova pilotska stručnost čini svoje, i ipak sjeda u kabinu hrvatskog lovačkog aviona MiG-21bis u sastavu Prve lovačke eskadrile Zrakoplovne baze Pleso. U MiG-u 21 Jakopčić obavlja borbene letove u vojno-redarstvenoj operaciji „Bljesak“ 1995. godine, i to kao obični „vojnik“. Kolege koje su mu priznavale njegove ljudske i letačke osobine bockali su ga da je bio „ČBČ“ – časnik bez čina. Tijekom „Oluje“ 6. kolovoza 1995. godine iz zone patroliranja angažira se protiv srpskog jurišnika J-22 Orao, koji je pokušao napasti petrokemijska postrojenja u Kutini. No, ograničenim radarom MiG-a 21 ne uspijeva zahvatiti napadača, koji niskim letom bježi u sumrak i sumaglicu, nakon što je promašio cilj. Kasnije, Jakopčić ipak dobiva čin satnika, što je bio jedan čin manje u odnosu na ono kako su obično činove dobivali piloti koji su ranije prešli iz JRV-a.

Nakon rata

Među pilotima koji su letjeli u „Bljesku“ i „Oluji“ bio je i Crnički. U eskadrili je ostao do 1997. godine, kada je trebalo nastavnika za Pilatuse PC-9 u Pilotskoj školi u Zadru. Poslani su Ivandić, Jakopčić, Antun Samoborac i Crnički, koji su bili nastavnici letenja prvim naraštajima pilota lovaca školovanih u HRZ-u. Odradili su i jedinstveni program napredne obuke na školskom avionu PC-9, s dodatnih 30-tak različitih vježbi, prilagođenih većim brzinama, tipičnim za lovca MiG-21. U Zadru su bili nastavnici letenja do 1999. godine. Crnički 2000. godine prelazi u Zapovjedništvo HRZ i PZO, u Odjel operativnih poslova. Počelo je doba učestalih međunarodnih suradnji pa je bio na svim vježbama. S Jakopčićem je 2000. godine boravio na američkom nosaču aviona USS George Washington (CVN-73) tri dana na Jadranu, obojica kao časnici za vezu.

Crnički je na vježbama letio i na stražnjem sjedalu američkih lovaca F-14 i F-16. Jakopčić je bez promaknuća radio do 2002. godine, kada se izdaje Pravilnik o perspektivnosti u Oružanim snagama RH. Kako je prema tome pravilniku bio „prestar“ za satnika, a nije mogao dobiti promaknuće, proglašen je za „neperspektivnog“. Kao takav, odlazi u mirovinu 31. prosinca 2002. godine. Ostaje činjenica da je i nakon odlaska u mirovinu Jakopčić bio poštovan i omiljen kod kolega i učenika s kojima je radio. Iznenada umire 2014. godine. Odužili su mu se počasnim preletom jednog lovca MiG-21 na njegovom pokopu 31. listopada, na mjesnom groblju njegova rodnog slavonskog mjesta Lipovljani. Mladen Crnički prelazi u Odjel za međunarodnu vojnu suradnju i radi na poslovima vezanim uz pristupanje RH u NATO. Prestaje aktivno letjeti na lovcu MiG-21, ali održava godišnji trenaž na PC-9M i Zlinu-242. Godine 2013. i 2014. sudjeluje u NATO misiji KFOR-a na Kosovu kao „Air Desk Officer“. Po povratku, prelazi u Ministarstvo obrane RH, u Upravu za obrambenu politiku, kao viši stručni savjetnik za NATO. Na tom je mjestu umirovljen 2018. godine s činom pukovnika.

Od ostalih Hrvata na MiG-u 29, koji nisu prešli u HV, prema saznanjima autora, Slavko Matanović više je bio obavještajni oficir. U javnom životopisu mu piše da 1991. godine napušta vojnu službu, te radi kao profesionalni pilot u Adria Airwaysu, zatim kao profesor engleskog jezika u Sremskim Karlovcima. Od kraja 1991. do 2001. godine boravi u Italiji, radeći u međunarodnoj špediciji. Po povratku iz inozemstva zapošljava se kao profesor engleskog jezika u Ekonomskoj školi u rodnom Brčkom. Magistrira, radi kao programer, upisuje doktorat, postaje šefom „Odjela za raseljena lica, izbjeglice i stambena pitanja“ u Brčkom. Bio je ministar komunikacija i prometa BiH, a od lipnja 2019. godine veleposlanik je Bosne i Hercegovine u Italiji. Mate Vulić, iz sela Nijemci u Slavoniji, oženjen Makedonkom, bio je među stariji pilotima, te nije dugo ostao u 127. lae. Premješten je u zapovjedništvo puka. Umirovljen je kao pukovnik Vojske Jugoslavije. U Vojsci Jugoslavije je ostao i Željko Babi, obiteljski vezan za Čakovec. Čitatelju za temu može biti zanimljiv i Slobodan Kužet, Srbin iz Dalmatinske Zagore, koji je u Vojsci Jugoslavije bio zapovjednik 127. lae od 1999. do 2000. godine. Preminuo je 2006. godine u zrakoplovnoj nesreći s jedrilicom.

A što se tiče jugoslavenskih MiG-ova 29, danas u Vojsci Srbije lete preostala tri jednosjeda 18101, 18102 i 18108, te dvosjed 18301. Srbija je od Rusije nabavila još četiri jednosjeda (tri poboljšana MiG-29 9.13 „Fulcrum-C“) i dva dvosjeda, koje sve modernizira, kao i još četiri podvarijante 9.13 koji trebaju biti dopremljeni iz Bjelorusije. U procesu nabave višenamjenskog borbenog aviona za očekivati je da će Hrvatska pokušati odabrati avion zapadne proizvodnje koji je manje zahtjevan za održavanje od MiG-a 29, ali koji u operativnom smislu pruža više.

Riječ autora

Autor je na ovome članku radio dugo, no tekst ne smatra dovršenim. Članak bi bio potpuniji ako bi umirovljeni pilot Željko Mendaš pristao podijeliti svoja sjećanja na taj period, a volio bih u tekstu imati i detalj više o Anti Jurišiću, te pojedincima koji se ovdje samo spominju. Autor je pokušao ostvariti kontakt sa Slavkom Matanovićem iz Brčkog, ali nije bilo odgovora.

Pri istraživanju teme neizbježno je bilo „prebrojavanje krvnih zrnaca“ ondašnjih pilota, čemu autor članka nikada nije bio sklon. Po prirodi stvari, izazov je utoliko veći što je bez izravnog kontakta s neposrednim akterima vrlo lako pogriješiti kad je u pitanju nacionalnost pojedine osobe. Također, nije isključeno da se netko od ovdje navedenih tada možda izjašnjavao i kao Jugoslaven. Ipak, autor se nastojao osloniti na izvore koji su barem iz druge ruke imali kontakt sa spominjanima, kako bi u razumnom vremenu zaokružio temu. Iako smo zbog nepomirljivih stavova posvađani, zahvalnost sam dužan kolegi Svetozaru Jokanoviću, nećaku pilota Jokanovića kojeg se ovdje spominje. Bez njegovih korisnih komentara i ustupljenih par fotografija članak ne bi bio kakav jest. I ostalima koji su mi pomogli s fotografijama – Veliko hvala! Najveća zahvalnost ide umirovljenom pilotu Mladenu Crničkom za ukazano povjerenje i strpljenje te, naravno, umirovljenom generalu Antonu Tusu. Na koncu, recimo i to da je prije par godina tadašnji zapovjednik današnje 101. lovačke avijacijske eskadrile Vojske Srbije s MiG-ovima 29 u jednom neplaniranom susretu autoru rekao da u njegovoj eskadrili ima i Hrvat(a). Autor bi svakako volio i tu priču rasvijetliti, na zadovoljstvo pratitelja zrakoplovne povijesti i letačkih sudbina u nas.

 

* gost autor je Antonio PRLENDA, vojni komentator