Od početka agresije na Ukrajinu, Rusija vrši blokadu ukrajinskih luka i izolaciju ukrajinskog mora s ciljem njenog odsijecanja od svijeta i onemogućavanjem trgovine. To je pokazala na početku zauzimajući Zmijski otok koji je Ukrajini u prvom redu služio za nadzor i provedbu sigurnosti plovidbe prema/iz Regiji Odesa. Pored ratnog cilja kojeg Rusija postiže siromašeći Ukrajinu i na taj je način čini manje sposobnom za obranu, time Ruska Federacija istovremeno vrši pritisak na svjetsku zajednicu sprječavajući i ne dopuštajući izvoz ogromnih količina poljoprivrednih proizvoda u pojedine države u kojima bi bez te hrane moglo doći i do katastrofalne gladi. Naime, posljednjih godina je najveći dio tog izvoza godišnje išao u Kinu (2,55 milijarde USD), Egipat (1,12 milijardi USD), Tursku (918 mil USD), Indoneziju (750 mil USD), Španjolsku (645 mil USD), Nizozemsku (552 mil USD), Iran (533 mil USD), Pakistan (355 mil USD), Libiju (342 mil USD), te Tunis (306 mil USD), dok puno još tu kupuju i Bangladeš, Libanon, Maroko, i Vijetnam. Ovim potezima Rusija istovremeno povećava i zaradu na vlastitom opsežnom izvozu hrane, kojeg nastoji dopuniti i pljačkom žitarica iz ukrajinskih silosa. Nestašica hrane izazvana ovakvim potezima u pojedinim društvima može izazvati nerede i pokrenuti velike svjetske migracija, destabilizirati države i na taj način ugroziti svjetski mir.

Rusko Ministarstvo obrane navodno svaki dan otvara koridor kroz Crno more za odlazak stranih brodova blokiranih u ukrajinskim lukama (Izvor: Gazeta.ru/MORF)

Nažalost, svijet nema efikasan mehanizam koji bi na transparentan način prisilio Rusiju da deblokira ukrajinske luke i omogući normalnu trgovinu morem. Da situacija bude još apsurdnija, Rusija tvrdi kako ovo što rade u Ukrajini nije rat. U ovakvoj situaciji jedino što preostaje svjetskoj zajednici je pomoći Ukrajini da deblokira svoje luke i ospori Rusiji nadzor nad vlastitim, ukrajinskim morem. Bilo bi dobro zatražiti od Organizacije UN da izglasa rezoluciju osude i naloži pomorsku deblokadu Ukrajine. Takva rezolucija olakšala bi pružanje pomoći Ukrajini. Bez te rezolucije biti će više nećkanja pa pružanje pomoći ostaje uglavnom na odlukama suverenih država. U nastavku glavno promišljanje biti će usmjereno na traženje odgovora – kako deblokirati Ukrajinske luke i osporiti izolaciju ukrajinskog mora?

Kako, pitanje je sad…

Ukrajinci su Bayraktarima navodno gađali i ciljeve u Ruskoj Federaciji – ovaj je srušen krajem travnja u ruskoj regiji Kursk

Prvo moramo konstatirati da u ovom vremenu Ukrajina nema flotu površinskih i podmorničkih snaga. Izgradnja brodova duljine 20-30 metara – pa i kraćih izvan Ukrajine, ili modula koji bi se u Ukrajini spojili, sigurno bi potrajalo i to nije opcija jer vrijeme istječe. Ono što bi se vjerojatno moglo je isporuka brzih gumenih i/ili staklo-plastičnih brodica/čamaca s tvrdim dnom koji bi se mogli naoružati s malim  i laganim raketama dosege 25 pa i više kilometara. To bi bila dobra dopuna, a ulijevala bi strah u kosti posadama malih korveta Bujan-M, ali i većim fregatama klase Gligorevič i novom zapovjednom brodu iz te klase – fregati Makarov. Takve ili slične rakete mogle bi se brzo integrirati na helikoptere. To ne moraju nužno biti mornarički napadni helikopteri. Mogli bi to biti Mi-24 i Mi-17. U njima ima dovoljno mjesta pa im se može pristupiti slično kao kamionu za inačicu protubrodskih raketa kopno-more. Tu su naravno već dobro poznati dronovi Bajraktar. Bilo bi jako dobro Ukrajinu opskrbiti većim borbenim dronovima koji bi učinili brodove Crnomorske flote nesigurnim bilo gdje na Crnom i Azovskom moru.

Harpoon Coastal Defense System (HCDS)

Konačno, evo i glavnog oružja koje bi moglo razbiti rusku blokadu, a to su raketni sustavi kopno-more. Ovakvih sustava na zapadu ima u velikom broju. Nužno je napraviti dobru analizu i izabrati jedan, eventualno dva, maksimalno učinkovite u danim okolnostima. Svakako, vrijeme je jako bitan faktor, i to u najmanje u dva aspekta: (1) vrijeme potrebno da se sustav može isporučiti i (2) vrijeme da se ukrajinski poslužitelji mogu obučiti za borbenu uporabu i nužnu razinu održavanja, najčešće po načelu zamjene blokova. Iz vlastitog iskustva, znajući kako je to bilo za obalne raketne sustave Rubež-E i RBS-15, cijeneći ukrajinska prethodna i sadašnja znanja, mislim da je to moguće obaviti unutar dva do tri tjedna. Naravno da to mogu biti Ukrajinci i „Ukrajinci“ izvan Ukrajine. Pored isporuke zapadnih sustava, Ukrajini treba pomoći da ubrza proizvodnju svojih Neptuna, i to težišno kao inačicu zrak-brod. S ovim naoružanjem brodovi Crnomorske flote bili bi pa skoro bezopasni i držali bi se podalje od obale. Paralelno sa svim ovim Ukrajinu treba osposobiti za precizne udare po Zmijskom otoku ne dopuštajući agresoru da s njega kontrolira zračni i morski prostor Ukrajine te obližnjih država.

U ovim okolnostima podmornicama je skoro pa nemoguće stati na kraj dok su pod vodom. Treba ih tražiti kada pune baterije, kad su u površinskoj plovidbi, ili kad su na vezu u lukama ili sidrištima. To treba biti zadaća borbeno-izviđačkih bespilotnih letjelica, dronova samoubojica, specijalnih snaga, a postoje i neke druge mogućnosti.

Protubrodski projektili RGM-84 Harpoon na pakistanskoj korveti PNS Badr

Praktički sve zapadne rakete namijenjene uporabi s brodova imaju inačicu koju se može uporabiti s kopna. To su u prvom radu američke rakete RGM-84 Harpoon, norveške NSM, francuske Exocet MM-40, švedske RBS-15, zajednička Otomat, izraelska Gabriel V ili derivat Gabriela V – Blue Spear, japanska Type 12. Većina ovih raketa ima i inačice koje se lansiraju sa zrakoplova, a neke i s helikoptera. Talijanska raketa Sea Kiler/Marte je lagana raketa u raznim inačicama. Posebno je interesantna Marte MkII/N i Marte-ER. Vjerojatno su Ukrajini najbliže rakete RGM-84 Harpoon i NMS jer su američke ili u velikoj mjeri američke, i na njihovoj donaciji Ukrajini iz danskih izvora već se itekako radi.

Ukrajina puno nade polaže u američki tranfser sustava M142 HIMARS

Treba imati na umu kako Rusija može ugroziti Odesu i s kopna. Možda i zadnji obrambeni zid pred takvom katastrofalnom mogućnošću je Mikolajev. Već sam više puta naglasio da je Odesa vjerojatno ugroženija s kopna nego s mora, a i rusko mornaričko-desantno pješaštvo prije je očekivati s kopna nego s mora. Zato Ukrajina treba oružje kojim s desne obale Dnjepra i iz područja Mikolajeva može doseći Krim i Crno more, te koridor od Donjecka prema Krimu i Azovsko more. Branitelji moraju biti u stanju ugroziti mjesta okupljanja agresorskih trupa, uspostavljene uporišne točke i dobavne logističke pravce. Treba im omogućiti izbijanje na obale i Azovskog i Crnog mora. Uz već dobivene haubice M777, trebaju im u većem broju Pzh 2000, ali i višestruki lansirni sustavi kao M270 (M270 MLRS) i/ili M142 HIMARS s kompletnim ubojnim arsenalom. Za očekivati je kako će Rusija u nekom trenutku nastojati uspostaviti obranu na osvojenim prostorima istoka, držati ih s manjim snagama, pretežito s pobunjenicima – i težište svojih nastojanja pokušati prebaciti na jug. Zapad nema ni jedan razuman razlog za držanje oružja i streljiva u skladištima, s figom u džepu. To se odnosi i na velike i na male. Ne može se biti zajedno samo kad je to nekome korist, a ne biti kad bi to moglo biti potencijalno štetno. Lijepo reče jedan uvaženi član američkog Kongresa kako je ne postupanje kao „moliti kanibala da te zadnjeg pojede“. Slikovito, ali i poučno. Ovo je vrlo ozbiljan rat koji bi mogao izaći iz kontroliranih okvira, i ako se na pravi i pravičan način ne riješi u Ukrajini, mogao bi se raširiti na Europu i Svijet. Tko želi biti slijedeći na kanibalovom jelovniku?

Ukrajinska korveta BG-50 “Hryhoriy Kuropyatnykov” po isplovljavanju iz Odese 2021. godine

Ako Ukrajina uspije razbiti rusku blokadu na Crnom moru i deblokirati svoje pomorske luke mogla bi uspostaviti sigurnu rutu kroz svoje teritorijalno more što bliže obali i iz njega izravno nastaviti pomorski promet kroz rumunjsko, bugarsko, tursko, grčko more i dalje. Nije isključeno da bi Rusija pokušala presretati ukrajinske brodove na otvorenom moru. Ipak, upad u teritorijalno more neke od NATO zemalja bio bi kao napasti tu istu državu. To bi i za njih bio prevelik rizik. Ukrajina bi mogla izvoziti žitarice brodovima drugih zastava, a bilo bi pametno da to, ako je moguće, budu brodovi zemalja koje su kupile žito ili neku drugu robu. Slično bi mogli postupiti i pri uvozu. Uz materijalnu korist, to bi svakako podiglo moral ukrajinskim braniteljima i svekolikom pučanstvu. Istovremeno bi u Ukrajini i svijetu porasla vjera u pravdu – da silnici ne mogu raditi što žele.

*gost autor: Zdravko Kardum, bivši zapovjednik: Flote HRM, Hrvatske ratne mornarice i Obalne straže; viceadmiral u mirovini

Jutros oko 9:20 sati kod mjesta Gornji Humac, jugoistočno od bračkog aerodroma, došlo je do pada bespilotne letjelice. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture nešto kasnije potvrdilo je da se radi o letjelici S-100 Camcopter, koju Hrvatskoj stavlja na raspolaganje Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA). Prema podacima sa servisa Flight Radar, S-100 srušio se nakon svega 6 minuta leta.

Jutrošnja putanja S-100 (Izvor: Flight Radar)

Jučerašnja, ujedno i posljednja fotografija S-100 na Braču (Photo: Mario Marin)

Portal Dalmacija danas javio je da je nakon pada došlo do požara, kojeg su ugasili vatrogasci iz Bola i Supetra. „Bio sam na bračkom aerodromu i u jednom trenutku su svi počeli trčati. Vatrogasci su krenuli s bračkog aerodroma put Bola. Putem smo naišli na mjesto pada gdje je izbio požar. Vidjeli smo već četiri vatrogasna vozila u tom smjeru“, prenosi Dalmacija danas svjedočenje jednog čitatelja, što je potvrdio i vatrogasni zapovjednik Nikola Martinić Dragan: „Trenutno je opožarena površina oko 100 kvadrata borove šume na nepristupačnom terenu. Požar gase vatrogasci DVD Supetar, Bol, Pučišća i Selca“. Dron S-100 Camcopter oznake OE-YAB nosio je 60 litara kerozina i 30 litara ulja, pa je na inače nepristupačan teren izašlo 30 vatrogasaca s 13 vozila. Budući je za sutra najavljeno jako jugo, otvoreni plamen je brzo ugašen, požarište je sanirano, a prema posljednjim informacijama izgorjelo je oko 150 hektara makije. Bespilotna letjelica je potpuno uništena, pa je time nažalost okončan i pilot-projekt Ministarstva mora, pomorstva i infrastrukture te EMSA-e.

Mjesto pada S-100 (Photo: Dalmacija danas)

Ministarstvo mora o jutrošnjem je incidentu izvijestilo priopćenjem:

S-100 na prošlogodišnjoj prezentaciji na Braču

„Danas se u jutarnjim satima, neposredno nakon polijetanja iz Zračne luke Brač, bespilotni zrakoplov tipa Schiebel S-100, iz zasad neutvrđenih okolnosti srušio na nenaseljenom i nepristupačnom, kopnenom dijelu otoka Brača.
Po dojavi o padu interventne službe izašle su na teren, a sukladno pravilima sigurnosti zračnoga prometa obaviještena su sva nadležna tijela. Prema dostupnim informacijama nema ozlijeđenih osoba, kao niti materijalne štete na objektima.
Bespilotni zrakoplov je, prema današnjem rasporedu, trebao obavljati redovne aktivnosti vezane uz podršku sigurnosti plovidbe i zaštite mora, u sklopu usluga koje državama članicama Europske unije stavlja na raspolaganje Europska agencija za pomorsku sigurnost EMSA“.

Schiebel S-100 radno 4 sata i 44 minute u zraku, 27. kolovoza 2020. godine (Izvor: AirNav RadarBox)

Inače, nedaleko od mjesta današnjeg pada S-100, se 2011. godine prilikom gašenja požara na deponiju smeća srušio i Air Tractor AT-802 iz sastava HRZ-a. Prema izjavama tamošnjih mještana, taj brdoviti predio oko Gornjeg Humca može za letjelice biti koban u kombinaciji s vjetrom u leđa.

Kako smo već pisali, Europska agencija za pomorsku sigurnost već treću godinu za redom stavlja na raspolaganje hrvatskim vlastima sustav bespilotnih letjelica (Remotely Piloted Aircraft Systems – RPAS) S-100 Camcopter austrijske Schiebel Grupe. Temeljem zahtjeva Uprave sigurnosti plovidbe Ministarstva mora, prometa i infrastrukture iz veljače, ove su bespilotne letjelice korištene kao pomoć pri nadzoru pomorskog prometa, u traganju i spašavanju na moru, te detektiranju i kontroli morskih onečišćenja. Za razliku od prošle godine, ove 2020. je na Brač stigla samo jedna bespilotna letjelica S-100, koja je jutros nesretno završila.

Korištenje usluga RPAS u 2018. godini (Izvor: EMSA)

Austrijska Schiebel Grupa objavila je u ponedjeljak, 11. studenog, da je produžen njen ugovor o suradnji s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost (European Maritime Safety Agency – EMSA). Ugovor je produžen do kraja godine, a ono što je važno za Hrvatsku je činjenica da je pod okriljem tog ugovora obavljeno i razmještanje Schiebelovog Camcoptera S-100 na otoku Braču. „Ovo produženje dolazi nakon uspješna dva mjeseca pomorskih operacija sa 67 misija i 210 sati leta provedenih do danas“, navodi se u objavi Schiebel Grupe. Ovaj specijalni bespilotni sustav s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem (VTOL UAS) angažiran je za redovite dnevne i noćne letove, nadzorne misije na zahtjev i specifične inspekcijske operacije za potrebe Ministarstva mora, prometa i infrastrukture RH. Camcopter S-100 opremljen je sa sustavom optičkih i infracrvenih kamera (EO/IR) L3 Harris Wescam MX-10, automatskim senzorom za nadzor morske površine Overwatch Imaging PT-8 Oceanwatch, te sustavom prijemnika za automatsku identifikaciju.

Produženjem ovog ugovora, Schiebel Grupa (Schiebel Aircraft GmbH) ušla je u drugu godinu suradnje s EMSA-om – prvi ugovor za pružanje usluga bespilotnim vertikalnim letjelicama Schiebel je potpisao u studenom 2018. godine, što je rezultiralo uslugama pomorskog nadzora u nekoliko europskih zemalja, kao što su Norveška, Finska i Hrvatska. Predsjednik Schiebel Grupe, Hans Georg Schiebel, zadovoljan je nastavkom suradnje s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost: „Oduševljeni smo da je EMSA produžila ugovor do kraja godine. S bogatim iskustvom u pomorskom sektoru i više od 100.000 sati leta širom svijeta, naš Camcopter S-100 pouzdan je i dokazan VTOL UAS“.

Privremenom uporabom Schiebelovog Camcoptera zadovoljno je i hrvatsko Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, koje bi željelo imati na raspolaganju ovu letjelicu tijekom čitave godine. Sudjelujući na konferenciji o traganju i spašavanju na moru, održanoj 14. listopada u Dubrovniku, državni tajnik u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture Josip Bilaver rekao je da Hrvatska trenutačno raspolaže s četiri brodice i 33 manja spasilačka broda, te joj je cilj korištenjem novca iz EU fondova ulagati i u zračnu pomoć. Zračna pomoć bi u ovom slučaju bila dodatni resurs kojim bi se dopunile spasilačke akcije u svim segmentima.

„Vlada RH proaktivnim pristupom kontinuirano poduzima mjere i aktivnosti kako bi se osnažila uloga pomorstva u razvoju i konkurentnosti Republike Hrvatske kroz politike i inicijative održivih i sigurnijih gospodarskih i turističkih aktivnosti na moru i u priobalju, stavljajući naglasak na visoku dostupnost učinkovitih i modernih javnih usluga u pomorstvu. Naravno, potrebna su nam i ljudska i tehnička pojačanja. Ove smo godine u suradnji s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost (EMSA) proveli pilot-projekt nadzora mora bespilotnim letjelicama, a taj će se program nastaviti i u 2020. godini,”

najavio je državni tajnik Bilaver, usput istaknuvši i da se radi na uspostavi Pomorskog operativnog centra, kao i na donošenje novog Nacionalnog plana traganja i spašavanja.

——————-
Rujan 2019. – prezentacija rada Camcoptera S-100 na Braču

——————-

Dva bespilotna sustava “Camcopter S-100” austrijske tvrtke Schiebel predstavljena su u petak, 06. rujna, u Zračnoj luci Brač. Prezentaciju je za predstavnike Europske agencije za pomorsku sigurnost (EMSA), OS RH (uključujući i zapovjednika Obalne straže, komodora Milana Blaževića) i Središnje koordinacije za zaštitu prava i interesa RH na moru, kao i za predstavnike brodara i luka, te stručne zajednice organizirala Uprava sigurnosti plovidbe resornog Ministarstva mora, prometa i infrastrukture (MMPI). Kako smo već pisali, riječ je o bespilotnim sustavima koje je na 3 mjeseca Hrvatskoj ustupila EMSA radi pomoći u provedbi pojedinih funkcija Obalne straže.

Prezentaciji “Camcoptera” – pri čemu je jedan bio na “static displayu” u prostorima bolske Zračne luke, a drugi je prezentirao i svoje letačke i osmatračke mogućnosti – prisustvovao je državni tajnik u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture Josip Bilaver, koji je tom prilikom istaknuo kako se Hrvatska nalazi među prvim zemljama Europske unije koja koristi bespilotne letjelice, realizirane kroz suradnju s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost (EMSA), a koje imaju tako napredan sustav za nadzor, traganje i spašavanje na moru: “Ovo je eksperimentalni program. Želja nam je da u budućnosti imamo tijekom cijele godine te letjelice na raspolaganju jer se ova tehnologija pokazala iznimno uspješnom i korisnom za lučku kapetaniju i ostale agencije i sudionike traganja i spašavanja na moru“. rekao je državni tajnik Bilaver, dodavši da troškove za te letjelice snosi EMSA, dok Hrvatska osigurava samo logistički dio.

Pomoćnik ministra, kapetan Siniša Orlić, ispred Uprave sigurnosti plovidbe resornog Ministarstva istaknuo je da su ovakve letjelice budućnost nadzora na Jadranu i na svim drugim morima: “Ovo je multifunkcionalna letjelica koja se može koristiti kod traganja i spašavanja na moru, kod inspekcijskih pregleda, kod ustanovljavanja onečišćenja, zatim kod otkrivanja prekršitelja na moru, detekcije požara na otocima i priobalju“. Kapetan Orlić je istaknuo i kako je letjelica opremljena senzorima kojima se može detektirati čak i vrstu pogonskoga goriva pojedinih brodova na moru. Na njega se nadovezao i Šime Marušić, koordinator bespilotnih letjelica ispred Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, istaknuvši da ove letjelice mogu uočiti brod na moru, na udaljenosti do 57 kilometara, te kako u zraku mogu neprekidno provesti šest sati. Na to je operater letjelicama Mihajlo Vojvodić dometnuo i kako optika kojom je letjelica opremljena, s visine od 900 metra može na nekom brodu uvećati znamenku, slovo ili simbol fontovske veličine od svega 30-ak centimetara: “Ove letjelice imaju iznimne tehnološke sposobnosti jer mogu polijetati i po kiši, i po vjetru, i videoradom su u stanju identificirati objekt na moru, i uočiti čovjeka u moru pri traganju i spašavaju“, rekao je operater Vojvodić, te dodao da letjelice mogu poslužiti i prilikom identificiranja mjesta na kojima je buknuo požar, za što MORH trenutno koristi izraelske bespilotne letjelice Orbiter 3.

Putanja Camcoptera tijekom prezentacije 6. rujna 2019.

Iako su ova dva “Camcoptera S-100” ušla u završni dio svoje zadaće u Hrvatskoj – ovdje su do listopada – u petak, nažalost, nije prezentiran i njihov dosadašnji učinak te prikupljena saznanja. No pogleda li se njihova putanja na servisu FlightRadar24, lako se može primijetiti kako ove dvije bespilotne letjelice nisu u zraku baš svaki dan, ali svaki put kada polete – lete točno 23 minute (unatoč od dužnosnika hvaljenoj mogućnosti leta od 6 sati, po danu i po noći). To usred turističke sezone i nije bilo toliko loše, budući se za potrebe ispitivanja “Camcoptera” zatvarao zračni promet iznad glavnine turistički vrlo atraktivnog zračnog prostora Brača, Hvara i Makarskog primorja.

Uvođenjem u redovitu primjenu bespilotnih zrakoplova radi potpore sigurnoj plovidbi, te zaštiti mora od onečišćenja, Republika Hrvatska svrstava se među prve članice Europske unije koja su realizirale primjenu tog sustava, istaknuto je iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. Projekt implementacije sustava bespilotnog zrakoplova za nadzor Jadrana realiziran je u sklopu sveobuhvatnog Projekta nadzora mora koji EMSA provodi s nacionalnim tijelima mjerodavnim za sigurnost plovidbe i zaštitu mora, a od posebnog je državnog i javnog interesa s obzirom na činjenicu kako će primjena te tehnologije znatno pridonijeti jačanju sposobnosti operativnog nadzora na moru. Stalno podizanje razine sigurnosti plovidbe u unutarnjim morskim vodama, teritorijalnom moru i zaštićenom ekološko-ribolovnom pojasu Hrvatske među prioritetnim je ciljevima Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, koje je, kako su istaknuli, prepoznalo važnost primjene suvremenih tehnologija za unaprjeđenje učinkovitosti i umanjenja operativnih troškova nadzora na moru. Zato se provodi operativno testiranje tog sustava bespilotnih zrakoplova velikog dometa u sklopu redovitih i izvanrednih aktivnosti, radi zaštite ljudskih života i imovine na moru, prevencije i suzbijanja onečišćenja te pravodobne reakcije u slučaju pomorskih nesreća, traganja i spašavanja, kao i ostalih izvanrednih događaja na moru, poručili su iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture.

*Izvor/MMPI

Kako je 23. srpnja objavila Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) sa sjedištem u Portugalu, hrvatskim je vlastima na raspolaganje stavljen EU sustav bespilotnih letjelica (Remotely Piloted Aircraft Systems – RPAS), ne bi li se pomoglo u provedbi pojedinih funkcija obalne straže. Konkretno, riječ je o zahtjevu hrvatskog Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, odnosno njegove Uprave sigurnosti plovidbe, iz veljače 2019. godine za pomoć pri nadzoru pomorskog prometa, traganju i spašavanju na moru, te detektiranju i kontroli morskih onečišćenja. Europski odgovor na hrvatsko traženje tu se sastoji od stavljanja na raspolaganje specijaliziranog bespilotnog sustava s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem, koji će u inicijalnom trajanju od tri mjeseca ljetos biti pridodan postojećim hrvatskim nadzornim sustavima.

Spomenuti bespilotni sustav u Hrvatskoj bit će pod upravom Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru (National Maritime Rescue Coordination Center Rijeka – MRCC RIJEKA), te hijerarhijski niže, pod Lučkom kapetanijom u Splitu. Sama RPAS letjelica bit će stacionirana na otoku Braču, odakle će kretati na redovite patrolne letove, inspekcijske nadzore, kao i namjenska izviđanja incidenata. Riječ je tu o bespilotnom helikopteru austrijskog proizvođača Schiebel Aircraft GmbH, model Camcopter S-100, kojeg je kupila EMSA. Ova letjelica može djelovati danju i noću, ima maksimalni domet od oko 100 kilometara, te operativnu autonomiju od 6 sati leta. Njen senzorski paket obuhvaća sustav optičkih i infracrvenih kamera (EO/IR) L3 Wescam MX-10, kao i AIS (Automatic Identification System) prijemnik, te automatski senzor za nadzor morske površine Overwatch Imaging PT-8 Oceanwatch – čije su sposobnosti dnevne detekcije ciljeva na morskoj površini posebno korisne pri traženju pojedinaca izgubljenih u moru. Kako se navodi, Camcopter je osposobljen i za detekciju pomorskih signala za pomoć u slučajevima nesreća, putem ugrađenog EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) senzora.

Kako je napomenula Maja Markovčić Kostelac, od siječnja ove godine izvršna direktorica EMSA: “Nastojimo raspodjeliti ove višenamjenske RPAS usluge među zainteresiranim zemljama članicama, koliko je god moguće efikasnije. Mi tu već vidimo enormni potencijal, i ja se jako nadam da će Hrvatska – inače moja domovina – biti u stanju maksimizirati uporabu ovog konkretnog modela, u svojim svakodnevnim zadaćama pomorskog nadzora“.

Čitav EMSA sustav bespilotnih sustava (RPAS) uspostavljen je 2017. godine i do sada je operativno djelovao u Portugalu, Španjolskoj, Islandu, Danskoj i Italiji. Riječ je o servisu kojeg se pod okriljem Europske agencije za pomorsku sigurnost razvilo za besplatnu podršku pomorskom nadzoru i operacijama izviđanja u morskome prostoru država članica EU, država kandidatkinja za EU, te država članica EFTA – u potpori njihovih nacionalnih organizacija zaduženih za poslove obalne straže. Ti poslovi obuhvaćaju (1) nadziranje pomorskih zagađenja i emisija, (2) detektiranje ilegalnog ribolova, (3) otkrivanje prijevoza opojnih droga i ilegalnih migranata, (4) nadzor državnih granica na moru, te (5) provedbu operacija traganja i spašavanja. Operacije u segmentu besposadnih sustava (RPAS) sa sposobnošću vertikalnog polijetanja i slijetanja (VTOL) povjerene su u studenom 2018. godine austrijskom poduzeću Schiebel Aircraft GmbH, temeljem višegodišnjeg ugovora s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost.

U uvodu jutrošnje 83. sjednice Vlade premijer Andrej Plenković osvrnuo se, među ostalim, na svoj prošlotjedni posjet glavnom tajniku NATO-a Jensu Stoltenbergu. Plenković ga je stavio na vrh svojih prošlotjednih međunarodnih aktivnosti:

„Mislim da tu jako dobro stojimo i kada je riječ o našem angažmanu u političkoj dimenziji NATO-a, u obrambenoj dimenziji, u vojnoj dimenziji – preko 400 pripadnika naših Oružanih snaga sudjeluje u različitim misijama NATO-a. Hrvatski doprinos se cijeni i jedna smo od vrlo pouzdanih saveznica, i mislim da naš angažman – evo sad će biti uskoro i 9. obljetnica – je izrazito pozitivno prihvaćen i nastojat ćemo da to tako bude i dalje. Veselim se obilježavanju tog članstva u Hrvatskom saboru za koji tjedan“.

Pri samom kraju današnje sjednice, Vlada je usvojila i „Prijedlog zaključka u vezi s Memorandumom o suglasnosti između Ministarstva nacionalne obrane Helenske Republike i Ministarstva obrane Republike Hrvatske u vezi sa suradnjom u okviru Atenskog multinacionalnog središta za koordinaciju pomorskog prijevoza (AMSCC) i s Tehničkim dogovorom između Ministarstva nacionalne obrane Helenske Republike i Ministarstva obrane Republike Hrvatske o provedbi Memoranduma“. Iza ovog dugačkog naziva krije se korisna suradnja za OS RH, koju je obrazložio državni tajnik u MORH-u Zdravko Jakop:

„Svrha ovog memoranduma o suglasnosti je osigurati okvir za suradnju između sudionika u sklopu Atenskog višenacionalnog središta za koordinaciju pomorskog prijevoza, kojim se uređuju usluge koje pruža to središte kako bi se osigurao brzi razmještaj snaga u području operacija, odnosno u vježbi NATO-a i EU. Usluge mogu uključiti ugovorne usluge, koordinaciju prijevoznih sredstava i suradnju u aktivnostima kretanja i prijevoza kako su definirane u Memorandumu i povezanim tehničkim dogovorom.

U državama-članicama NATO-a i EU svaka država odgovara za strateški prijevoz snaga koje upućuje u operacije i vježbe. To je jedna od komponenata sposobnosti koja se stalno analizira i ocjenjuje kroz preglede postignuća u razvoju obrambenih sposobnosti. Stoga pristupanjem ovom Memorandumu omogućuje nam se dodatna opcija osiguranja pomorskog prijevoza. Sve aktivnosti koje se provode na temelju ovog Memoranduma i tehničkog dogovora bit će u skladu s nacionalnim zakonodavstvom sudionika, primjenjivat će se odredbe NATO SOFE, propisi EU, kao i drugi sporazumi koji su na snazi između sudionika. Predlažem da se donese zaključak da je Vlada RH upoznata s ovim Memorandumom o suglasnosti i s tehničkim dogovorom potpisanim u Ateni 10. studenog, odnosno u Zagrebu 20. prosinca 2017. godine“.

AMSCC ili Athens Multinational Sea Lift Coordination Center je međunarodna nezavisna organizacija. Osnovana je sada već davne 2004. godine odlukom Grčkog ministarstva obrane (Hellenic Ministry of Defense), a u radu ga potpomažu Grčka komora brodarstva (Hellenic Chamber of Shiping) i Grčki glavni stožer nacionalne obrane (Hellenic National Defence General Staff). Zahvaljujući suradnji s Grčkom komorom brodarstva, AMSCC ima pristup u „pool“ plovila, koji trenutno broji više od 180 raznih sredstava za prijevoz morem. Među postignuća, AMSCC je naveo pomorski prijevoz iz listopada 2005. godine 81 tenka iz Kopra (Slovenija) i 36 BMP-1 iz zaljeva Souda (Grčka, na Kreti) za Kuvajt, evakuaciju američkih i francuskih državljana iz Libanona u kolovozu 2006. godine, te pomorski prijevoz poljskog kontingenta iz Szczecina (Poljska) do Douale (Kamerun) u sklopu EU operacije u Čadu tijekom travnja 2008. godine. Za nadati se je samo da potencijalna korištenja ovog međunarodnog resursa ubuduće neće ići na štetu domaćih brodara ili postojećih transportnih sposobnosti Hrvatske ratne mornarice.

Hrvatska je svoje pristupanje AMSCC potpisala krajem prošle godine, koji mjesec nakon što je isto učinila i Srbija. Naime, tijekom posjeta grčkog ministra nacionalne obrane Panosa Kammenosa Beogradu, sada bivši srpski ministar obrane Zoran Đorđević potpisao je 24. svibnja 2017. ugovor o suradnji Srbije i Grčke u pristupanju Atenskom multinacionalnom središtu za koordinaciju pomorskog prijevoza.

“Oružane snage izražavaju i ostvaruju moć države na različite načine unutar i izvan državnih granica, te su također i jedan od alata s kojim se politička moć kreira i uz pomoć kojega se stabilizira” (Peter Paret, “Military Power”, The Journal of Military History, Vol.53, No.3).

Moć oružanih snaga rezultanta je spektra njenih sposobnosti, koju je teško jednoznačno definirati. Primjerice, samo broj vojnika pod oružjem, broj tenkova, ili broj borbenih aviona u sastavu oružanih snaga vjerojatno neće biti jedini i dostatni ključni čimbenici na temelju kojih će se moći ocijeniti ukupna moć pojedinih oružanih snaga, odnosno moć pojedine države. Takvi pojedinačni podaci mogu biti korisni pri ocjenjivanju nekih sposobnosti oružanih snaga, no pri određivanju ukupne učinkovitosti takvi podaci lako mogu biti samo mali dio njene ukupne vojne moći.

Konverzija financijsko-materijalnih resursa u obrambene sposobnosti

Učinkovitost i osposobljenost oružanih snaga jedne države ovise o resursima koji su im namijenjeni, te o uspješnosti konverzije tih resursa u djelotvorne obrambene sposobnosti. Razmatranja obrambenih sposobnosti države ili učinkovitosti njenih oružanih snaga započinju istraživanjem raspoloživih resursa: financijskih, ljudskih, fizičkih i tehnoloških koje državni čelnici mogu staviti na raspolaganje nacionalnim oružanim snagama. Ti resursi su funkcija širih tražbina na državnoj razini, te zahtjeva koji proizlaze iz nacionalnih specifičnosti kao što su: dominantne vanjske prijetnje, odnos države prema društvu, te pronicljivost kojim državni čelnici i društvo u cjelini mogu uvidjeti probleme te pronaći zadovoljavajuća rješenja.

Veličina obrambenog proračuna najvažnija je pojedinačna mjera resursa kojega politički čelnici dodjeljuju oružanim snagama. Raspodjela tih financijskih sredstava između različitih grana i službi oružanih snaga preliminarno ukazuje na državno razumijevanje relevantnih prijetnji, te na prioritetno unapređenje borbenih sposobnosti određenih vojnih struktura. Međutim, oružanim snagama mogu biti namijenjena obilna financijska sredstva i značajna kadrovska brojnost, no ako je vojna doktrina pogrešna, ako je obučavanje kadrova neučinkovito, ako su vođe nedovoljno obrazovane, ili ako je organizacija nepodesna – obrambene sposobnosti oružanih snaga neće biti očekivane niti zadovoljavajuće. Djelotvorne oružane snage su one koje mogu te resurse iskoristiti za kreiranje suvremenih snaga sposobnih učinkovito se suprotstaviti širokom spektru neprijateljskih prijetnji.

Proces iskorištavanja tih resursa je kritičan, jer određuje jesu li sredstva namijenjena oružanim snagama proizvela i unaprijedila operativne sposobnosti. Postojanje prijetnji usmjerenih prema državnom suverenitetu i integritetu prvi je i najvažniji čimbenik koji dopušta konverziju određene količine državnih resursa u djelotvorne obrambene sposobnosti. Mnoge države ne mogu investirati u nabavu najsuvremenijh vojnih sustava. No povezivanjem nižih tehnologija s kreativnim operativnim ili taktičkim koncepcijama te države mogu zadržati visoki stupanj vojnih sposobnosti i mogu čak biti pobjednice u srazu s neprijateljem koji koristi nadmoćne vojne tehnologije. To posebno vrijedi za asimetričnu strategiju, koja ne ovisi toliko o sustavima oružja koliko o koncepcijama ratovanja.

Lista prioriteta obrambenih sposobnosti zaštite Republike Hrvatske

Takva razmatranja o sposobnostima oružanih snaga proklamirana su i primjenjivana godinama u mnogim demokratskim državama svijeta. I mlada država Hrvatska će vjerojatno slijediti te procese i procedure na relaciji država – društvo – oružane snage. To je već iskazano nedavnim usvajanjem “Strategije nacionalne sigurnosti Republike Hrvatske” 2017.:

“Oružane snage Republike Hrvatske razvijaju sposobnosti provedbe borbenih operacija u obrani vlastitog teritorija na kopnu, moru i zraku te u kibernetičkom prostoru” (Strategija RH 2017.).

Republika Hrvatska mora raspolagati obrambenim sposobnostima za zaštitu suvereniteta: u njenom zračnom prostoru, na njenim kopnenim prostranstvima, na njenim morskim pučinama, u njenim morskim dubinama i na prostranstvima morskog dna. To zahtijeva raspolaganje vrlo širokim asortimanom obrambenih sposobnosti koje bi se trebale prilagođavati sve naprednijim potencijalnim prijetnjama:

“Međutim, vanjske i unutarnje prijetnje, rizici i izazovi mijenjaju se kontinuirano i brzo, vrlo su složeni, povezani i često nepredvidivi, čime se stvara potreba za stalnim razvojem nacionalne sigurnosne politike i sposobnosti odgovora na promjene” (Strategija RH 2017.).

Oružane snage RH tijekom razmjerno kratkog razvojnog razdoblja još nisu stekle zadovoljavajuće obrambene sposobnosti zaštite suvereniteta i integriteta svih zračnih, morskih i kopnenih prostora te prostranstava. Proces dopunjavanja novim obrambenim sposobnostima ovisi o vojnopolitičkoj situaciji u bližem i daljem okruženju Republike Hrvatske, o trenutnim prijetnjama i ugrozama prema bilo kojem segmentu države i društva, te o financijskim i materijalnim mogućnostima države. Budući da izdvajanje iz proračuna za oružane snage RH nije dostiglo planirane iznose, sadašnji financijski resursi još uvijek su nedostatni za razvoj i realizaciju svih neophodnih obrambenih sposobnosti. U takvoj situaciji, očito je nužna uspostava liste prioriteta više ili manje neophodnih sposobnosti. Prioriteti bi trebali biti određeni na temelju širih analiza općeg društveno-socijalnog stanja, izloženosti određenih područja društva i države neposrednim prijetnjama, te sadašnjeg stanja osposobljenosti pojedinih grana Oružanih snaga RH. Realizirajući postupno slijed tih prioriteta, bile bi stvorene optimalne obrambene snage pojedinih grana za određeno razmatrano razdoblje:

“Procjena prijetnji pokazuje kako je vjerojatnost klasične vojne prijetnje koja bi ugrožavala nacionalnu sigurnost Republike Hrvatske niska. Rizici za nacionalnu sigurnost Republike Hrvatske prepoznaju se na različite načine u organiziranom i gospodarskom kriminalu, korupciji, nezakonitim prelascima državne granice, terorizmu, nasilničkom ponašanju i ekstremizmu” (Strategija RH 2017.).

Činjenica da je vjerojatnost klasičnog-simetričnog vojnog sukoba zanemariva ukazuje na manju važnost razvijanja borbenih sposobnosti za klasično ratovanje, pa bi takve sposobnosti trebale biti uvrštene na neku nižu razinu liste prioriteta.

Zaštita turističkog gospodarstva

S druge strane, terorističke aktivnosti, krijumčarenje raznih roba te piratstvo sve češće se događaju diljem svijeta, posebice u Europi. Teroristička djelovanja sve su sofisticiranija i robustnija, te su često u sprezi s krijumčarima oružja i drugih roba:

Tko je tko pred privezištem Kut, Uvala Svetog Jurja na Visu ?

“Terorizam je stalna prijetnja međunarodnoj i nacionalnoj sigurnosti, a bitno se povećala spremnost i sposobnost terorista za izazivanjem većeg broja žrtava i razaranja većih razmjera. Terorističke skupine koriste se suvremenom tehnologijom za širenje svoje ideologije, obuku, novačenje boraca i terorističke napade” (Strategija RH 2017.),

što nalaže ubrzano razvijanje novih obrambenih i sofisticiranijih sposobnosti za rano otkrivanje takvih uljeza, te sposobnosti odvraćanja i sposobnosti sprečavanja realizacije njihovih ubilačkih i rušilačkih planova. S obzirom na golema prostranstva hrvatskog mora, posebnu pozornost treba usmjeriti razvoju obrambenih sposobnosti zaštite tog dijela Republike Hrvatske. Na pučinama ZERP-a i teritorijalnoga mora RH, nenajavljene i nedobronamjerne opasne uljeze zlih namjera na moru, pod morem i nad morem treba što ranije i što dalje od obale otkriti umreženim sustavom kontinuiranog nadzora, te onemogućiti njihova kriminalna djelovanja i/ili asimetrične napade na plovne i priobalne objekte.

Organizirano krijumčarenje droge, oružja, ljudi i drugih roba uzduž i poprijeko Jadranskog mora je u zamahu, što je inače intenzivirano i na morima diljem svijeta zbog pogodnosti koje pružaju nenadzirana ili slabo nadzirana morska prostranstva. Ti uljezi nastoje neprimjećeno prići što bliže njihovim ciljevima na moru ili obali. To pokušavaju ostvariti u nisko zamjetljivim plovilima, patuljastim podmornicama ili letjelicama, i to u uvjetima loše vidljivosti ili noću, primjenom rafiniranih taktika realizacije planiranih akcija.

“Sigurnosna prijetnja za Republiku Hrvatsku je i opasnost od proliferacije oružja za masovno uništavanje te sredstava i tehnologija dvojne namjene, posebno korištenjem teritorija Republike Hrvatske za njihov transport u druge države” (Strategija RH 2017.).

Turizam treba štititi da bi napredovao

Upitno je koliko su takve ugroze s morske strane prema hrvatskoj obali vjerojatne, te u kakvom stanju osposobljenosti i kojom razinom aktivnosti bi trebale djelovati relevantne državne institucije koje su umrežene u petlju obrambenih sposobnosti nadzora i zaštite hrvatskog mora? S obzirom na trenutna događanja i nerede u mnogim državama na Mediteranu, očito treba osposobiti državne institucije, te resurse nadzora i zaštite, na proaktivno iščekivanje opasnih situacija i učinkovitu reakciju, bilo da se radi o emigrantima, krijumčarima ili teroristima, i to odmah sada!

“Republika Hrvatska je, zbog značajnog udjela turističkog i prometnog sektora u BDP-u, posebno osjetljiva na globalne gospodarske i sigurnosne trendove” (Strategija RH 2017.).

Očito, pri razmatranju osjetljivosti i izloženosti gospodarskih objekata terorističkim napadima, zaštitu turističkog gospodarstva Republike Hrvatske, posebice na hrvatskom moru i priobalju, nedvojbeno bi trebalo svrstati pri vrhu liste prioriteta obrambenih sposobnosti. Republika Hrvatska mora osigurati uvjete sigurne navigacije svim kooperativnim domaćim i stranim brodovima, poglavito u područjima gdje je najugroženija sigurnost plovidbe, te omogućiti i zahtijevati od svih sudionika na moru poštivanje relevantnih hrvatskih zakona. Kategorički negirati ili uveličavati moguće prijetnje i ugroze na hrvatskom moru i priobalju bilo bi neodgovorno. Očito, treba studiozno prići analizi bliske i dalje budućnosti pomorske sigurnosti, koja bi rezultirala optimalnim prioritetnim slijedom ustroja i osposobljavanja pojedinih dijelova umreženog sustava nadzora, te uspostavom odgovarajućih obrambenih sposobnosti zaštite.

“Vjerojatnost terorističkog napada u Republici Hrvatskoj je niska, ali su potencijalne posljedice visoke, posebice u kontekstu razvijenoga turističkog i prometnog sektora” (Strategija RH 2017).

Moguća teroristička djelovanja s mora su bezbrojna, i to po sredstvima i metodama te po mjestima djelavanja uzduž pomorske državne granice. Napadi se mogu izvoditi površinskim djelovanjima: vrlo brzim brodicama male zamjetljivosti, skuterima, plivačima, sportskim i trgovačkim brodovima koji su pod nadzorom terorista, ili opasnim teretima koji su prikriveno ukrcani na nedužne brodove, zatim podvodnim akcijama: malim ronilicama za jednog ili dva čovjeka, roniocima, džepnim podmornicama, “samoljepljivim” minama, a i zračnim putom: malim komercijalnim zrakoplovima ili daljinski upravljanim letjelicama. Takvi objekti asimetričnih prijetnji raspoloživi su na otvorenim i crnim tržištima diljem svijeta, danas više nego ikada. U znatnom je porastu ponuda malih patuljastih podmornica i pomorskih mina, koje u obalnim i međuotočnim morima predstavljaju opasnu prijetnju.

Obrambena sposobnost zaštite hrvatskog mora i priobalja od asimetričnih napada – nedostatna je

Na temelju dosadašnjih saznanja i iskustava s nepoželjnim i opasnim situacijama na hrvatskom moru, relevantne institucije i sustavi trebali bi biti osposobljeniji te pripremljeni za brzu reakciju protiv uljeza, posebice na prostranstvima ZERP-a. Primjerice, u lipnju 2011. borbeni zrakoplov Republike Italije F-16 doletio je iz nepoznatog smjera, nenajavljen, do hrvatske obale, te je prvi put bio detektiran i identificiran hrvatskim radarima za nadzor zračnog prostora tek na visini 500 metara iznad Dugog Otoka. Naime, taj se zrakoplov F-16 provukao kroz nemotreni “tunel”, visine oko 100 metara između Italije i Hrvatske, te pri uzletanju na visinu oko 500 metara iznad Dugog Otoka detektiran je radarom FPS-117 na Učki. Plovila i letjelice u tom “tunelu” ne mogu se otkriti radarima FPS-117 na Učki i Pelješcu. To nije rezultat nemoći ili loše kvalitete radara FPS-117, već je posljedica zakona fizike koji određuju načine prostiranja elektromagnetskih valova u prostoru, u takozvanoj standardnoj atmosferi.

Površina srednjeg dijela ZERP-a od nekoliko tisuća kilometara četvornih sada nije adekvatno nadzirana, što omogućava malim plovilima i letjelicama nesmetana djelovanja na tim područjima. Radarska mreža “More” s 4 radara Enhanced Peregrine tada je bila nefunkcionalna. Navigacijski radari (9) GEM koji su raspoređeni uzduž hrvatske obale, bili su stari i nemoćni za otkrivanje relativno malih aviona F-16. Ni radarska mreža VTMIS (Vessel Traffic, Monitoring and Information System) s deset danskih VTS radara Terma, koja je namijenjena nadzoru i regulaciji pomorskog prometa u hrvatskim teritorijalnim vodama, nije detektirala F-16 u niskom letu iznad hrvatskoga mora. Nemoć postojećih radarskih mreža demonstrirana je i u srpnju 2012., kada je jedrenjak “Maria Drink” nemoćno plutao dva dana u hrvatskom ZERP-u, oko 70 kilometara južno od Dubrovnika, sa 65 izbjeglica. Jedrilica je “otkrivena” tek telefonskom dojavom njezina voditelja. Ni jedan radar s obale ili s ophodnog broda Obalne straže nije otkrio tu brodicu tijekom dugih 48 sati. Ta i slična iskustva na Jadranu ukazuju na nedostanu osposobljenost sustava nadzora hrvatskoga mora, posebice ZERP-a.

Stjecanje sposobnosti nadzora i zaštite hrvatskog mora – na vrhu liste prioriteta

Rano otkrivanje i diskriminacija uljeza među mnoštvom dobronamjernih plovila na moru prva je i temeljna zadaća antiterorističkih aktivnosti. Otkriti plovilo s neprijateljskim namjerama u ljetnoj gužvi stotina jedrilica, jahti i drugih manjih brodova, koji nisu obvezni opremati se AIS uređajima (automatska identifikacija broda), a bez prethodnih naznaka obavještajnih službi, nalik je poznatoj priči o traženju igle u stogu sijena. Najteža faza susreta s asimetričnim prijetnjama je rana diskriminacija. I najbolji senzori ne mogu dati podatak o namjeri tih prijetnji. Ne reagirati na prijetnju, ili reagirati suviše kasno, predstavlja ozbiljan sigurnosni rizik. S druge strane, pogrešno procijeniti neopasnog turista teroristom, otvaranje vatre i ubijanje nekog nevinog, moglo bi stvoriti znatne političke probleme. Da bi se spriječile takve nezgode, nužno je s visokom sigurnošću diskriminirati sumnjive namjere i nastojati ih zaustaviti na bezbolan način. No ukoliko su neprijateljske namjere jasno izražene, kada su prostor i vrijeme za dobronamjerne rekacije istekli, nastupa faza uništenja terorista ili terorističke skupine.

Stoga obalne motrilačke mreže čine prvi sloj u petlji obrambenih sposobnosti nadzora i zaštite sigurnosti na hrvatskom moru. Te bi mreže trebale otkrivati nenajavljena mala plovila ili niskoleteće letjelice već na području ZERP-a. Stalnim motrenjem morskih prostranstava, od obale do vanjske granice ZERP-a, stvara se slika pomorske situacije u realnom vremenu, koja je temelj za bilo kakva djelovanja na određenim mikropodručjima.

“Europsku uniju okružuje pojas nestabilnosti koji se proteže od sjeverne Afrike, preko Bliskog istoka do Kavkaza i srednje Azije. Ovaj je pojas dugoročno izvorište sigurnosnih izazova, od terorizma, nezakonitih migracija, ekstremizma, organiziranog kriminala i hibridnog djelovanja, do otvorenih regionalnih oružanih sukoba” (Strategija RH 2017.).

S obzirom na takvu sadašnju vojno-političku situaciju oko nas, sposobnost kontinuiranog motrenja morskih površina i zračnog prostora iznad površine, od vanjske granice ZERP-a preko teritorijalnoga mora do unutrašnjih morskih voda, treba biti pri vrhu liste prioriteta uspostave novih sposobnosti Oružanih snaga Republike Hrvatske. Naime, dosadašnja mreža “More” s četiri radara Enhanced Peregrine sada ne funkcionira u skladu s deklariranim performansama, te je neophodno stjecanje sposobnosti motrenja i nadzora hrvatskog mora s novom mrežom moćnih akvizicijskih radara. U takvim okolnostima, ohrabrujuća je najava nabavke radara izrečena u izjavi dojučerašnjeg zapovjednika HRM-a, kontraadmirala Predraga Stipanovića:

“Mi ćemo sustav Enhanced Peregrine, koji imamo sada na raspolaganju, nastaviti koristiti u stanju u kakvom on jest. Neće se ići na njegovu modernizaciju. Držim, naime, da bi to bilo gubljenje vremena. Predložio sam načelniku GS i ministru obrane da idemo sa nabavom novog sustava za nadzor mora. Upravo radimo na izradi taktičke studije, koju očekujem da ćemo uskoro završiti kako bi se studija izvodljivosti mogla napraviti do kraja godine. Rade je naši ljudi – iz HRM-a, GS i Ministarstva obrane. Po meni, definitivno, treba se ići u nabavu novog radarskog sustava. Jedan od naših vrlo važnih strateških ciljeva je nadzor površinske situacije na moru. To nam je i cilj sposobnosti koji smo prihvatili u sklopu paketa ciljeva sposobnosti koje Oružane snage i Ministarstvo obrane RH implementiraju” (www.obris.org – 09. lipnja 2017.).

Postavljanjem šest novih motrilačkih radara na visokim položajima dužobalnih planina i otoka ostvarit će se radarski obzori koji prekrivaju površinu ZERP-a (25.207 km²) od sjevernog do južnog ruba. Obrambene sposobnosti neophodne za zaštitu hrvatskog mora i priobalja od napada površinskih uljeza poredane su u tri etape: 1. otkrivanje uljeza, 2. identifikacija uljeza i 3. presretanje i sprečavanje uljeza.

1. Detekcijom i praćenjem malih plovila radarske površine 5 m² i letjelica površine 2-3 m² iznad valovitog mora na udaljenostima oko 100 km ustanovila bi se se sposobnost vanjskog zaštitnog sloja. Novom radarskom mrežom “More” otkrivat će se mali uljezi već na području ZERP-a, prije njihova ulaska u teritorijalno more Republike Hrvatske.

2. Identifikacijom i sprečavanjem: otkrivene uljeze treba brzom reakcijom zaustaviti u daljnjim aktivnostima, i to helikopterima Kiowa Warrior, koji su za tu svrhu optimalno rješenje. Helikoptere Kiowa bi trebalo opremiti i posebnim nesmrtonosnim sredstvima za privremeno onesposobljavanje posada na otkrivenim plovilima. Pet do šest helikoptera baziranih uzduž hrvatske obale, na položajima uvezanim u komunikacijsku mrežu nadzora hrvatskoga mora, polijetali bi na pozicije detektiranih uljeza naznačenih obalnim radarima, odnosno nalozima iz zapovjednog središta

3. Brzo presretanje otkrivenog uljeza obavlja brzi brod-presretač. Desetak brodova-presretača, maksimalnih brzina 45-60 čvorova (83 km/h – 111 km/h) trebalo bi biti raspoređeno na istaknutim položajima, na otocima i obali odakle bi u relativno kratkom vremenu stizali do bilo koje pozicije, odnosno istodobno bi pokrivali cijelu površinu ZERP-a. Postojeći ophodni brodovi Obalne straže RH i novi prototip u izgradnji nisu sposobni, s brzinama manjim od 30 čvorova, izvršavati zadaće brzog presretanja na području ZERP-a. Brzi brodovi-presretači serijski se proizvode u nizu brodogradiliša diljem svijeta, dokazani su u eksploataciji i raspoloživi na tržištu.

Presretanje brzinom od 85 čvorova uz kevlarski oklop te 12,7 mm oružnu stanicu

Obalna straža RH sada nije osposobljena za brzo presretanje na moru, a niti će biti nakon izgradnje novih ophodnih brodova u brodogradilištu Brodosplit. Stoga stjecanje sposobnosti brzog presretanja treba biti pri vrhu liste prioriteta obrambenih sposobnosti zaštite suvereniteta i integriteta RH. Mali brodovi različitih uljeza noćna su mora mnogih država s moćnim obalnim stražama i respektabilnim ratnim mornaricama. Teroristički napadi malim i brzim brodovima označeni su kao najveća prijetnja pomorskom prometu i značajnim objektima na obali!

Republika Hrvatska ne može čekati desetak godina da se projektiraju i izgrade brodovi-presretači, kao što se to događalo s ophodnim brodovima za Obalnu stražu, čija izgradnja prototipa još traje, tko zna do kada. S obzirom na označene prijetnje u Strategiji nacionalne sigurnosti RH 2017. prema Republici Hrvatskoj, postizanje navedenih obrambenih sposobnosti detekcije, identifikacije i brzog presretanja površinskih uljeza zahtjevaju hitni angažman relevantnih državnih institucija RH.

Hrvatsko podmorje – zaštitni medij podvodnim uljezima

Podvodni uljezi opasnih namjera i različitih osobina: veliki i mali, brzi i spori, neprijatelji i kriminalci, teroristi i pirati, špijuni i lopovi – svi oni mogu nesmetano i neopaženo roniti prema ciljevima svojih destruktivnih namjera kroz milijune kubičnih metara teritorijalne morske vode Republike Hrvatske. U tom ambijentu, u golemom prostoru ispod površine teritorijalnog mora, podvodni uljezi mogu djelovati uz neznatni rizik, odnosno uz visoki stupanj vjerojatnosti da neće biti otkriveni tijekom nedopuštenog boravka te djelovanja u i na teritoriju RH. Sprečava li netko takve podvodne uljeze pri ulasku u suvereno podmorje RH? Jesu li zakonskim propisima definirane nedopuštene aktivnosti podvodnih uljeza u teritorijalnom podmorju Hrvatske, te jesu li opisane nužne obrambene sposobnosti Oružanih snaga RH za detekciju i zaštitu od takvih uljeza?

Prema Pomorskom zakoniku RH, strana podmornica dužna je ploviti površinom pri prolasku našim teritorijalnim morem, no zakon ne razmatra stranu podmornicu koja roni pod morskom površinom. Zakon ne određuje postupke državnih institucija RH prema zaronjenoj podmornici koja podvodnom plovidbom može uroniti ispod površine teritorijalnog mora u suvereni teritoriji RH. U Strategiji nacionalne sigurnosti Republike Hrvatske, koju je Hrvatski sabor donio u srpnju 2017. godine, ne spominje se hrvatsko podmorje, niti obrambene sposobnosti Oružanih snaga za zaštitu golemog podvodnog prostora ispod površine teritorijalnoga mora. U mirnodopskim okolnostima i uz sadašnje vojno-političko stanje odnosa na Mediteranu i Bliskom istoku, vjerojatnost uronjavanja opasnih uljeza (krijumčara, terorista, špijuna i sl.) u hrvatsko podmorje raste iz mjeseca u mjesec. Sustavi nadzora i motrenja podmorja sada bi trebali biti podjednako djelotvorni kao tijekom kriznih situacija. Upitno je tko će i s čime detektirati podvodne uljeze, te ih istjerati iz našeg mora ili ih uzaptiti. Postoje li uopće institucije Republike Hrvatske adekvatno osposobljene i opremljene za nadzor te zaštitu hrvatskog podmorja?

Sposobnosti detekcije podvodnih uljeza u hrvatskom podmorju – zanemarive su

Prema službenim priopćenjima, Hrvatska ratna mornarica je navodno stekla sposobnost nadzora podmorja i protupodmorničke borbe nabavkom dvije finske raketne topovnjače klase Helsinki, koje sada nose imena hrvatskih gradova Dubrovnika i Vukovara. Svaki brod ima dva sonara. Jedan aktivni sonar za samozaštitu broda ugrađen je u dno broda, a drugi pasivni sonar je tegljen za brodom na udaljenosti oko 600 m. S takvim sonarima, ti brodovi mogu nadzirati podmorje samo “točkasto”, unutar razmjerno malog područja na golemoj površini oko 19.000 km² hrvatskog teritorijalnog mora, i to samo “na poziv” s neke određene lokacije gdje se nagađa o sumnjivim uljezima u podmorju. S ta dva broda, očito, nije moguće obavljati kontinuirano (24 sata/365 dana) nadzor cjelovitog teritorijalnoga podmorja RH. S obzirom na opću vojno-političku situaciju u ovom dijelu svijeta, te s obzirom na širom otvorena “vrata” hrvatskog podmorja, sposobnosti nadzora i zaštite podmorja trebalo bi uvrstiti pri vrhu liste prioriteta obrambenih sposobnosti Oružanih snaga.

Podvodna prostranstva teritorijalnog mora i unutrašnjih morskih voda izložena su stalnoj opasnosti asimetričnih napada, bez obzira na trenutni status međudržavnih odnosa: rat, kriza ili mir – stoga ih treba neprekidno nadzirati, isto kao i morsku površinu iznad tih područja. U plitkim priobalnim vodama mnogih primorskih država nadziru se, uz pomoć pjedinačnih senzora ili nizova/mreža senzora, mikro-područja, kao što su prilazi i ulazi u luke, prilazi posebnim zaštićenim pomorskim zonama, prometno značajni tjesnaci i plovni putovi kroz uska mora, sidrišta (tankera, putničkih i trgovačkih brodova), naftne i plinske platforme i tome slično. U razmjerno plitkim vodama takvi senzori će detektirati i vrlo male objekte pod morem (ronici), ali i zvukove malih gumenih brodica na površini. Visoka vjerojatnost otkrivanja tako malih objekata na površini može se postići kombinacijom podvodnih akustičkih odjeka i površinskih radarskih odraza od istog objekta, koji se fuzioniraju u nadzornoj postaji na obali.

Prislušne akustičke mreže prostrte po morskom dnu predstavljaju pouzdane barijere prilazu podvodnih uljeza prema hrvatskom teritoriju. Trebalo bi postaviti više autonomnih mreža uzduž teritorijalnoga mora s pripadajućim nadzornim postajama na kopnu, i to prvenstveno na kritičnim lokacijama koje treba zaštititi tim barijerama. Takve senzorske mreže na morskom dnu ne ometaju pomorski promet, ne remete biološku ravnotežu u moru, te ne ometaju ljepote našeg mora i obale. Pasivnim djelovanjem, te mreže predstavljaju zamke podvodnim uljezima svih kategorija. Naime, već samo saznanje da negdje na dnu hrvatskog teritorijalnog mora postoje prislušne mreže, prisiljava potencijalne uljeze na oprezan prilaz, a možda ih i potpuno odvrati od agresivnih i drugih namjera. Ignoriranjem mogućnosti otkrivanja njihova prisustva na tako pripravljenim lokacijama u našem teritorijalnom moru, agresor se islaže opasnostima uništenja svojih kapaciteta borbenim sustavima hrvatskih obrambenih snaga. Uz te pasivne mreže, moguće je s dodatnim aktivnim sonarima, uronjenim na pogodnim mjestima uz obalu, nadzirati osjetljivija podvodna područja.

Petlja obrambenih sposobnosti nadzora i zaštite litoralnih mora bit će potpuno djelotvorna, bez “propusnih rupa”, tek kada se, uz motrilačke mreže “more” (daleko motrenje površine ZERP-a i niskog zračnog prostora) i “obala” (blisko motrenje površine teritorijalnoga mora i UMV), uvede i nadzor podvodnih prilaza unutrašnjim morskim vodama, predlučkim i lučkim područjima izgradnjom treće motrilačke mreže “podmorje”. Dakle, samo komplementarnim motrenjem nadvodnih i podvodnih prostranstava mrežama “more”, “obala” i “podmorje”, te njihovim integriranjem u jednu centraliziranu mrežu sa zapovjednim središtem u kojemu će se stapati svi podaci o otkrivenim objektima, postići će se maksimalni sinergijski učinak i čvrsto će se zatvoriti podvodna, površinska i nadvodna “vrata” opasnim uljezima svih vrsta i veličina. To su preduvjeti za postizanje učinkovitih obrambenih sposobnosti zaštite suvereniteta i cjelovitosti Republike Hrvatske.

*gost autor: dipl.ing. Vili Kezić, stručnjak za radarske sustave i elektroničko ratovanje, u mirovini

Intenzivan razvoj novih tehnologija s jedne strane, te zastarjeli brodski navigacijski sustavi, povećan broj pomorskih nezgoda i porast opasnosti od piratskih prijetnji s druge strane, potakli su Međunarodnu pomorsku organizaciju (IMO – International Maritime Organization) da razmotri povećanje sigurnosti i zaštite u pomorskom prometu, te da pristupi reviziji V. poglavlja SOLAS-a 1974 (Safety Of Life At Sea). Tim revizijama (2002.god.) uvedene su nove odredbe, odnosno novi sustavi pomorske navigacije, koji uključuju suvremenije tehnologije sa znatno širim funkcionalnim mogućnostima.

Automatska identifikacija brodova

Rad mreže AIS (Automatic Identification System)

Sustav automatske identifikacije brodova – AIS (Automatic Identification System) bio je najspektakularniji rezultat tih revizija. To je, prema IMO specifikacijama, brodski ili obalni primopredajnik koji radi u VHF pomorskom opsegu frekvencija. Uređaj AIS, koji može velikom brzinom izmjenjivati pakete informacija s drugim brodovima ili obalnim stanicama, novi je alat za poboljšanje sigurnosti navigacije i efikasnosti upravljanja pomorskim prometom. Brza izmjena informacija među brodovima omogućuje stvaranje slike pomorske situacije u realnom vremenu s podacima o pozicijama drugih brodova, njihovoj brzini i kursu plovidbe, te prijenos niza statičkih i dinamičkih podataka o brodovima. Takva količina „svježih“ informacija pridonosi bržem i kvalitetnijem donošenju odluka pri izbjegavanju sudara na moru, odnosno smanjenju utjecaja ljudskih pogrešaka i navigacijskih rizika.

Brod “Zadar” u AIS-u 21.4.

Temeljem IMO rezolucija, EU direktiva i Pravilnika o sigurnosti pomorske plovidbe u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru RH, AIS uređajima trebali su biti opremljeni svi putnički brodovi, trgovački brodovi od 300 bruto tona i više, te svi tankeri najkasnije do 31. prosinca 2004. godine. Također, AIS moraju imati svi ribarski brodovi dulji od 15 metara, najkasnije do 31. svibnja 2014. Osim na brodovima, 17 baznih AIS stanica instalirano je uzduž hrvatske obale na nadzornim postajama VTS (Vessel Traffic Service) službe.

Transferi informacija među brodovima i obalnim VTS postajama odvijaju se potpuno automatski. Brodovi s AIS uređajima, u krugu dometa VHF radio veze, odašilju te pakete poruka u određenim vremenskim procjepima trajanja 26,6 milisekunda, i to redoslijedom koji je točno sinkroniziran preciznim vremenskim signalima iz Globalnog sustava satelitske navigacije (GNSS – Global Navigation Satellite System). Te vremenske signale brodski AIS dobiva iz GPS (Global Positioning System) prijamnika koji je u sklopu AIS uređaja. GNSS sustav odašilje i signale s informacijama o poziciji svakog broda, koje također prima brodski GPS prijamnik. 

GNNS + GPS  dirigenti su AIS sustava

AIS – brodski promet kroz tjesnac kod Dovera

Taj vremenski signal sinkronizira redoslijed odašiljanja paketa poruka svih brodova koji su u dometu VHF veze, ili slikovitije rečeno – on je dirigent koji harmonizira instrumente velikog orkestra. Izostankom prijama vremenskih signala, zbog problema u GNSS sustavu ili neispravnosti GPS prijamnika, sustav AIS ne bi korektno funkcionirao, nastala bi potpuna disharmonija. AIS sustav predstavljao je znatnu dodatnu vrijednost obalnoj VTS službi. S AIS-om detekcija i praćenje brodova postaje pouzdanije nego samo s mrežom VTS obalnih radara. S obalnih AIS baznih stanica, koje bi bile instalirane na razmjerno manjim uzvisinama, mogu se ostvariti dometi praćenja brodova do 50-60 km, pa čak i manjih brodova s AIS-m koje inače VTS radari ne bi detektirali s istih pozicija zbog kratkog radarskog horizonta i male moći tih radara.

No, tijekom primjene AIS-a u realnim uvjetima i specifičnim okolnostima, uz sve blagodati koje sustav AIS nudi pomorcima i VTS službi, pojavljuju se i mane – pa početna euforija o „svemoćnosti“ AIS sustava postupno splašnjava. Institucije pomorske i nacionalne sigurnosti na moru prišle su analizama i provjerama ranjivosti AIS-a, te točnosti i pouzdanosti podataka koje taj sustav proizvodi. Provjerava se njegova „žilavost“ u različitim uvjetima, ispituje se osjetljivost AIS-a na vanjske smetnje, na nenamjerna ili namjerna ometanja – na „meke“ napadaje, te se postavljaju pitanja: „Može li se AIS sustav zlorabiti ubacivanjem krivih informacija u pakete poruka?“, odnosno: „Mogu li AIS informacije, u otvorenim i nekodiranim paketima, iskoristiti pirati, krijumčari ili teroristi za obavljanje njihovih nečasnih i opasnih radnji?“

GPS prijamnik – najvažniji i najslabiji čvor u mreži AIS-a

Reklama za komercijalne GPS ometače

Krucijalni, i ujedno najslabiji čvor u mreži AIS sustava je GPS prijamnik. Njime se primaju važni signali sa satelita, na kojima se temelji funkcioniranje AIS sustava. S druge strane, zbog udaljenosti tih satelita od površine zemlje (preko 20.000 km), te ograničene snage njihovih radio odašiljača, na antenu brodskog GPS prijamnika dolaze vrlo slabi signali koje mogu „hvatati“ samo prijamnici vrlo visoke osjetljivosti. Takva osjetljivost stalno otvorenih GPS prijamnika pruža mogućnost prijama i interferentnih signala iz raznih izvora u bližoj okolini, koji mogu poremetiti ili čak i potpuno onemogućiti funkcioniranje AIS sustava.

Izvori nenamjernih smetnji mogu biti lokalni komunikacijski sustavi, TV odašiljači, radarski sustavi i slično, koje su pomorci uočili na svojim AIS uređajima, ploveći u područjima „zagađenim“ elektromagnetnim „smogom“ u frekventnom spektru signala satelitske navigacije. AIS sustav je moguće ometati i namjerno, ometačima razmjerno male snage, danas dostupnima na otvorenom tržištu po pristupačnim cijenama. S obzirom na znatni porast korisnika AIS uređaja i vođenje pomorske navigacije pretežno oslonjene na AIS sustav, nepovoljna iskustva s poremećajima funkcioniranja, odnosno spoznaje o ranjivosti AIS-a, rezultirala su razočaranjima, te su potakla međunarodne pomorske institucije na detaljnije analize i ispitivanja sustava u realnim uvjetima.

Ispitivanja učinaka „mekih“ napadaja na AIS sustave

Britanski “eksperiment” s otpornošću AIS sustava

Nekoliko državnih institucija u Velikoj Britaniji ispitivalo je ranjivost AIS sustava 2008. i 2009. godine ometanjem brodskih AIS uređaja, odnosno njihovih GPS prijamnika šumnim ometačima razmjerno male snage. Rezultati tih ispitivanja javno su objavljeni i dostupni široj javnosti. Tijekom ometanja, testirani AIS sustavi bili su „izluđeni“. Ometanja jakim signalima, znatno jačim od satelitskih, pokrenula su na zaslonima radara „preskakanje“ AIS simbola brodova s mora na kopno, od obale Engleske prema sjeveru norveškoga kopna, te prikazivanje netočnih brzina ometanih brodova, koje su varirale od nula čvorova do nekoliko stotina čvorova. Abnormalno funkcioniranje AIS-a bilo je jako izraženo i neupotrebljivo za vođenje navigacije. No, pri ometanju sa signalima razine snage podjednake razini satelitskog signala, netočnosti AIS-a nisu tako uočljive, te bi se vođenje navigacije moglo nastaviti na temelju pogrešnih podataka. U takvim okolnostima neprimijećene obmane – nastavak plovidbe bio bi vrlo rizičan.

Ovisno od pozicije ometača, snage odašiljača i usmjerenosti njegove antene, može biti ometan veći broj AIS uređaja na brodovima i nadzornim VTS postajama na obali. Ometači snage oko 1,5 W uspješno ometaju GPS prijamnike do udaljenosti oko 30 km. Ometači GPS-a su malih, džepnih dimenzija i raspoloživi na otvorenom ili crnom tržištu, ovisno o zakonskim propisima pojedinih država. Predstavljajući stalno rastuću opasnost, u SAD-u je njihova prodaja i uporaba zabranjena. U Velikoj Britaniji je namjerno korištenje ometača ilegalno, ali njihova kupovina još nije – no regulatorna agencija priprema i zabranu prodaje. U Australiji je posljednjih godina službeno uništeno na stotine takvih ometača. U krivim rukama ometači mogu postati potencijalno oružje. Sjeverna Koreja je, primjerice, s ometačima instaliranim na vozilima (3) ometala GPS prijamnike u Južnoj Koreji početkom 2012. Tijekom 16 dana bilo je ometano oko tisuću zrakoplova i oko 250 brodova.

Nepozvani uljezi opasnih namjera takvim ometačima mogu stvoriti kaos na ekranima VTS službi i drugim sustavima elektroničkog motrenja na obali. Na desetke simbola AIS-a s brodova koji plove na nekom pomorskom području „skakutali“ bi s jedne pozicije na neku drugu, s mora na kopno, mijenjajući stalno kurs i brzinu „plovidbe“. Na tako dinamičnoj slici pomorske situacije, malo plovilo opasnog uljeza teško bi se otkrilo i pratilo. Takve kaotične situacije trebaju prepoznati operateri u službama nadzora i motrenja hrvatskog mora, te brzo prijeći na vođenje navigacije uz pomoć unaprijed pripremljenih pričuvnih rješenja koja nisu ovisna o sustavu satelitske navigacije.

Stari LORAN pomaže suvremenim satelitima

Koji to navigacijski sustav može „dostojno“ zamijeniti sustav satelitske navigacije?

Antena sustava LORAN

Jedini kandidat bio je zemaljski navigacijski sustav LORAN (LOng RAnge Navigation), kao komplementarni GNNS-u, „začet“ tijekom Drugog svjetskog rata. Posebni radio prijamnik na brodu trebao je primati istodobno najmanje dva signala iz dva LORAN-odašiljača na obalama Amerike ili Europe, na temelju kojih se onda određivala pozicija broda ili zrakoplova usred Tihog ili Atlantskog  oceana s točnošću oko 2 km, što je u to ratno doba bilo vrlo prihvatljivo. Taj sustav se poslije rata usavršavao, pa je tako LORAN-C (1960- tih) rabio elektronske odašiljačke cijevi i pružao točnost oko 460 m. Modernizirani LORAN-C (1990-tih) koristio je već odašiljače s poluvodičima i postizao točnost od oko 100 m.

Sustavi LORAN koriste signale niskih frekvencija koje generiraju odašiljači velikih snaga (do 1000 kW). Antene tih sustava su okomiti stupovi-tornjevi visina i do 200 m. Oni zrače radiovalove koji, na tim frekvencijama, „klize“ po površini Zemlje i prate njenu zakrivljenost do velikih udaljenosti, i do preko 1000 km. To su vrlo stabilni signali, razmjerno visokog intenziteta na mjestu prijama, pa je ometanje tih „zemaljskih“ navigacijskih sustava skoro nemoguće.

Mreže navigacijskih sustava LORAN, s tri do četiri odašiljača međusobno udaljena i više od 1000 km, bile su izgrađene na američkim obalama Tihog i Atlantskog oceana, na obalama Zapadne Europe, te obalama Sredozemnog mora. Mediteranska mreža sastojala se od četiri LORAN odašiljača, u Italiji na otoku Lampedusa snage 325 kW i blizu mjesta Sellia Marina snage 165 kW, u mjestu Targa Barun u Turskoj i na španjolskoj obali u mjestu L’Estartit, također snage 165 kW. Razvojem sustava satelitske navigacije početkom devedesetih godina, LORAN mreže počele su se postupno gasiti, no ne i rušiti. Diljem svijeta postojalo je oko 70 LORAN postaja dometa do 1500 km, koje su uglavnom koncentrirane u područjima intenzivnijih pomorskih aktivnosti.

Saznanja o iznenađujuće jednostavnim mogućnostima remećenja funkcioniranja sustava satelitske navigacije potakla su razvojna istraživanja na modernizaciji navigacijskih sustava LORAN. Prototipom eLORAN-a iz 2008. sa suvremenom digitalnom tehnologijom, koji se temeljio na moderniziranom LORAN-C, postignuta je točnost određivanja pozicije broda 10-20 m, što je usporedivo s točnošću satelitske navigacije. Ostaci starih LORAN odašiljača, posebice antenski tornjevi, recikliraju se za ponovnu uporabu u navigacijskim mrežama eLORAN, koje bi trebale biti pričuva u slučaju ispada sustava satelitske navigacije. Uz te će se graditi i nove eLORAN postaje gdje bude potrebno.

Koncepcija dorađenog brodskog AIS uređaja

Zamišljeno je da svaki AIS uređaj ima dva ulaza podataka o poziciji broda i vremenskog sinkro-signala, i to jedan iz GPS prijamnika, a drugi iz eLORAN prijamnika. Automatska preklopka birala bi jedan ili drugi prijamnik, kojom bi upravljao detektor smetnji GPS signala. Ugrađeni algoritam razlikovao bi čiste signale iz satelita od eventualnog upada signala ometanja ili potpuno odsustvo signala iz satelita. Dok traje ometanje ili prekid satelitskog signala, preklopka u AIS uređaju birat će ulaz iz eLORAN prijemnika. Prema najavama iz pomorske međunarodne organizacije IMO, taj novi pričuvni i robusniji sustav e-navigacije trebao bi biti aktiviran od 2018. do 2020. godine. Dakle, postojeće AIS uređaje do sada ugrađene na brodovima trebat će rekonstruirati ugradnjom dodatnih sklopova: eLORAN prijamnik + detektor ometanja + automatska preklopka.

Ranjivost otvorene komunikacije AIS sustava

Otvorena komunikacijska struktura AIS sustava predstavlja ranjivost koju je moguće eksploatirati i u destruktivne svrhe na razne načine. Ulazne podatke u AIS uređaj, kao što su primjerice identitet broda, lokacija, kurs i brzina plovidbe, može se lako promijeniti i falsificirati. Brod s lažnim identitetom neće biti sumnjiv VTS službi, pa će uljez, pod krinkom takvih krivotvorina, moći nesmetano prići ciljanom objektu, a potom isključiti AIS uređaj i obavljati planirane protuzakonite aktivnosti.

Budući da se u javnoj mreži AIS sustava otvoreno izmjenjuju razni podaci – bilo tko s AIS-om može pročitati podatke svakog broda unutar VHF radio dometa. Takvi podaci mogu biti zanimljivi piratima, teroristima ili krijumčarima, jer mogu saznati sve o tipu broda (duljini, širini, bruto tonaži), namjeni broda (putnički, teretni, tanker i sl.), kursu i brzini plovidbe, te odredištu putovanja. Na temelju takvih saznanja pirati će, primjerice, dočekati „izabranu žrtvu“ na optimalnoj poziciji za izvršenje napada, a krijumčari će imati vremena izbjeći susret s tim brodom, odnosno detekciju njihove nazočnosti. Brodovi pomorske policije i obalne straže obavljaju ophodnje, po pravilu, s neuključenim AIS uređajem, jer bi ih u protivnom lako identificirali prekršitelji zakona na moru. No, brodovi prikazani na ekranima uljeza samo radarskim odrazom vrlo vjerojatno su ophodni brodovi – „egzekutori“ raznih prekršitelja, pa uljezi mogu bijegom ili skrivanjem, te isključenim AIS-om izbjeći susret s njima.

Kuda ide ovaj brod?

Postoje internetski portali (vesseltracker-i) koji prikazuju pomorska područja i luke diljem svijeta na kojima se prate u realnom vremenu brodovi, odnosno njihovi AIS simboli sa svim podacima o brodu. Osim koristi koje takve informacije pružaju brodarskim kompanijama i raznim državnim institucijama, one su i izvor ranih informacija zlonamjernim skupinama. Naime, te skupine, primjerice pirati u Somaliji, mogu birati njima zanimljiv brod već kada on ulazi kroz Gibraltar, i koji će možda slijedećih dana u određeno vrijeme biti njima na dohvatu. S obzirom na zlouporabu takvih internetskih stranica, sigurnosne institucije u svijetu razmatraju mogućnost njihove zabrane.

Očito, nesavršenosti sustava automatske identifikacije brodova – od osjetljivosti na interferencije i „meke“ napadaje, pa sve do pristupa otvorenim informacijama o brodovima s razmjerno velikih udaljenosti – mogu rezultirati „tvrdim“ i „vrlo tvrdim“ posljedicama za brod-žrtvu, ali i šire.

Gost autor: dipl. ing. Vili Kezić, stručnjak za radarske sustave te elektroničko ratovanje, u mirovini.