Već neko vrijeme planiram napisati svoj stav o tome zašto moramo spasiti projekt civilnog HEMS-a iz ruku Hrvatskog zavoda za hitnu medicinu koji svojim nekompetentnim djelovanjem isti vodi u sigurnu propast. Naime, kako vam je svima poznato, Republika Hrvatska je odlučila od travnja uvesti civilni HEMS (‘Helicopter emergency medical services’), a strane RH taj projekt provodi i nadgleda Hrvatski zavod za hitnu medicinu (HZHM) na čelu s dr. Maja Bujević-Grba koja je inače bila saborska zastupnica te potpredsjednica saborskog Odbora za zdravstvo (da, ona je na čelu državnog tijela koje provodi projekt i na čelu saborskog Odbora koji bi trebao nadzirati rad istog). Cijena projekta je 60 milijuna eura u 7 godina te je u svrhu toga potpisan ugovor sa skupinom operatera EliFriulia, Eliance i EliAdriatik. Problemi vezani za civilni HEMS već su odavno poznati i na ovom portalu obrađeni logistika i infrastruktura. Ali postoji niz sustavnih problema i prepreka zdravom operiranju HEMS operacija u sustavu hitne medicinske službe u Hrvatskoj i svima je zajednički uzročnik HZHM.
Moj cilj je sustavno pobrojati i obrazložiti što Republika Hrvatska i Ministarstvo zdravstva moraju promijeniti da nam se ne dogodi fijasko s projektom civilnog HEMS-a, te da po tom pitanju uz Sloveniju (koja bar ima infrastrukturu) ne nastavimo biti najgora članica EU.

MPDJ Karlovačke županije

Prvi problem je totalno nerazvijen sustav dispečerstva u hitnoj medicinskoj službi. Naime, prije sada već 14 godina Hrvatska je pokrenula tisućitu reformu hitne medicinske službe. Jedna od važnijih stavki reforme je bilo osnivanje Hrvatskog zavoda za hitnu medicinu kojem je glavna zadaća postavljanje standarda i izrada protokola obavljanja djelatnosti hitne medicinske službe. Na nesreću svih građana Republike Hrvatske, u sklopu te reforme novci Svjetske banke utrošili su se u obnovu voznog parka i opreme (koja je bila potrebna, ali koja nije nikakva reformska mjera) umjesto u izgradnju sustava hitne po mjeri Republike Hrvatske i njenih građana, te se u nedostatku novca poseglo za jedinim postojećim besplatnim alatom za rad medicinske prijavno-dojavne jedinice (MPDJ) (norveški Indeks prijema poziva) koji je uz manje funkcionalne izmjene postao hrvatski Indeks prijema poziva u MPDJ. Riječ je o nevjerojatnom promašaju jer je taj i takav alat upotrebljiv samo u javno-zdravstvenom sustavu koji je posložen kao u Norveškoj jer je rađen za taj javno-zdravstvenih sustav. Osim što su za sustav dispečerstva odabrali totalno neupotrebljiv alat, također su samo dispečerstvo shvatili olako te danas taj daleko najvažniji posao rade ljudi koji nisu na adekvatan način osposobljeni za to. Naime, u EU i razvijenim državama svijeta dispečeri se – uz dugogodišnje iskustvo rada u sustavu na terenu – šalju na višemjesečne edukacije koje obuhvaćaju od komunikacijskih vještina do simulacija koordinacije masovnih nesreća i katastrofa. U Hrvatskoj se dispečerom postaje nakon skupljenih 3 do 5 godina u sustavu i položenog vikend tečaja. I sam sam godinama radio kao dispečer i to relativno uspješno, ali uvijek se osjećao taj nedostatak ne samo vještina nego i tehničkih mogućnosti, uz ogroman pritisak koji stvara velik broj poziva na u stvarnosti malen broj dispečera. Naime, u većini MPDJ u RH u smjeni istovremeno imate samo 2 dispečera što je neodrživo jer kad imate poziv prve kategorije hitnosti – uz dispečera koji prima poziv i daje upute za reanimaciju ili prvu pomoć – potrebno je da se u proces uključi i drugi dispečer kao disponent.

Na situaciju da su dispečeri već nevjerojatno opterećeni te se događaju situacije da postoje veliki problemi u dispečiranju zemaljskih timova, mi tim istim timovima u MPDJ bez ikakve dodatne edukacije ni tehnološke potpore želimo uvesti dispečiranje primarnih HEMS letova (na lokaciju nesreće/bolesti) i koordiniranje s drugim hitnim službama, te vođenje samog poziva (uzimanje i prosljeđivanje relevantnih podataka, davanje uputa kako pružiti prvu pomoć, objasniti kako označiti svoju lokaciju, itd.). Iz svega toga je vidljivo da je trenutni ustroj prijavom dojavnih jedinica apsolutno neprilagođen i neprikladan za HEMS. Iz komunikacije s budućim HEMS operaterom  saznao sam da je Ministarstvu i HZHM-u ponuđen program edukacije dispečera na što su Ministarstvo i HZHM zahvalili i odlučili odbiti – sam HZHM je prije nekoliko tjedana održao online edukaciju oko dopune hrvatskog Indexa prijema poziva te je tom prilikom na pitanje što je s HEMS-om odgovoreno da će se izraditi smjernice, što je neprihvatljivo za samo mjesec dana prije početka projekta. Naime, dispečer bi – osim što primi poziv/intervenciju – trebao imati alat i biti osposobljen da uz pomoć tog alata pronađe koordinate za usmjeriti HEMS tim, a također bi bilo poželjno i da ima digitalne ‘up-to-date’ topografske karte iz kojih bi se moglo odabrati pogodne površine za slijetanje i njihove koordinate. Znači, puno više od planiranih smjernica i nekakvog vikend predavanja o inkorporaciji smjernica. Iz ovoga ostaje zaključak da Hrvatska ne planira provoditi primarne letove koji bi morali biti glavni forte HEMS sustava. Stoga se pitam: ako nam povećavanje stope preživljavanja i smanjenje stopa invalidnosti koji dolaze s primarnim HEMS letovima (10%-30% bolje preživljavanje i do 50% manje invalidnosti po podacima država koje imaju HEMS) nije u interesu, zašto smo onda uopće potpisali ugovor koji nas košta 60 milijuna eura?! Mogli smo lijepo ostati na trenutnom ustroju uz postojeće trošenje resursa HRZ-a i MUP-a i vječno opravdanje da to nije trošak jer ide u sate vježbe.

Kako se vani radi HUET obuka

Nadalje… Potezi HZHM i njegovog vodstva direktno ugrožavaju i sigurnost budućih operacija. Naime, djelatnici koji će letjeti u bazama na Jadranu trebaju proći i HUET (Helicopter underwater evacuation training), ali radi štednje ili ne znam kojeg razloga odlučeno je da će se taj trening provesti kod necertificirane tvrtke u Trogiru čije „certifikate“ veliki broj offshore kompanija ne prihvaća, a i one koje prihvaćaju uglavnom samo ako je to refresher nakon treninga odrađenog kod nekog od generalno priznatih i certificiranih centara. Također, HUET trening uobičajeno traje 2-3 dana, dok je za naš HEMS planiran kroz jedno poslijepodne. Također, s obzirom da je u pitanju rad višejezičnih posada i da je zajednički jezik engleski, HZHM nije proveo testiranje kandidata u vladanju jezikom nego su samo tražili pisanu izjavu kandidata da znaju engleski jezik i motivacijsko pismo na engleskom. Komunikacija unutar posade, a medicinski tehničari će biti dio posade u svojstvu HEMS-TCM (technical crew medical), je od ključne važnosti u pogledu sigurnosti letenja, što pokazuje nekoliko nesreća s fatalnim posljedicama upravo HEMS i SAR helikoptera gdje je glavni uzrok bio ‘miscommunication because of poor use of common language’. Također, u tenderu nije stavljena ni minimalno zahtijevana razina vladanja engleskim jezikom od strane pilota i posada koje osigurava operater, dok mi je od strane operatera rečeno da unatoč tome nijedan pilot neće imati ispod ICAO level 5 (raspon je od 1-6, a za komercijalne međunarodne operacije level 4 je minimalni dopušteni).

Edukacija medicinskih članova posade HEMS-a (Photo: Vili Beroš/Twitter)

Sljedeći problem je način odabira medicinskih posada gdje se selekcija radila na čudan i netransparentan način. Naime, za svaku bazu se mogao javiti tko god je htio, kao prednost su se uzimali sati letenja u prethodnim sustavima, ali se prethodno eliminiralo najiskusnije medicinare letače koja Hrvatska ima (medicinski tehničari koji lete u timovima hitnog prijevoza u Divuljama) jer je nepotrebno i iz nejasnog razloga za HEMS timove stavljeno da tehničari moraju biti prvostupnici sestrinstva (iako su s medicinske strane oni standardni tim Hitne s liječnikom koji ne zahtjeva tu razinu stručne spreme). Tako su npr. pojedinci s nekoliko sati naleta preko ljeta u Dubrovniku, a inače zaposlenici Zavoda za hitnu medicinu Karlovačke županije, dobili prednost pred zaposlenicima Zavoda kojima bi HEMS timovi u načelu
trebali pripadati. Dodatno se njihova prednost pojačala time da su kao kriterij postavljene položene edukacije koje provodi HZHM umjesto puno zahtjevnijih međunarodno licenciranih. Time se došlo do toga da se u jednom zavodu prijavila osoba koja je instruktor svih relevantnih međunarodnih tečajeva, ali je odbijen jer nema položene hrvatske derivacije istih koje su znatno niže razine, dok je drugom zavodu na vrh ljestvice zasjela osoba koja je po provjerenim i pouzdanim informacijama u Dubrovniku najmanje jednom ozbiljno ugrozila sigurnost letenja, ali je iz „pravog“ zavoda.

Pokazna vježba MUP-ove hitne helikopterske medicinske službe na helidromu Opće bolnice Dubronik

A sada dolazimo do problema zbog toga što je hitna medicinska služba u stvari inkorporirana u krivi sustav. Naime, izvanbolnička hitna medicinska služba po prirodi poslova i zadaća koje obavlja prirodno pripada sustavu zaštite i spašavanja te je zato prirodno da je inkorporirana u isti više nego što je to kod nas slučaj. Kod nas je, naime, izvanbolnička hitna u stvarnosti servis koji popunjava praznine u sklopu zdravstvenogsustava te se njome upravlja na pogrešan način, gdje se mreža timova nerijetko kroji po političkom ključu umjesto po stvarnim pokazateljima i potrebama te u stvarnosti imamo razbacivanje resursima. Republika Hrvatska ima jedan neodrživ sustav u kojem  svaka bolnica ima svoj hitni trakt bez obzira koje su stvarne sposobnosti bolnice za zbrinjavanje stvarno hitnih stanja (opet u pitanju političko, a ne stručno vođenje sustava). Jedan prevelik dio građana Republike Hrvatske gravitira bolnicama koje nisu u stanju postaviti stent nakon koronarnih incidenta (srčani udar), a timovi ‘Hitne’ su prisiljeni voziti u te bolnice koje ne mogu i ne smiju biti akutne bolnice da bi poslije timovi hitnog prijevoza te iste pacijente prevozili u bolnice koje imaju potrebne sposobnosti. HEMS bi u teoriji trebao to promijeniti ali bez osposobljenosti i uigranosti zemaljskih timova i vatrogasaca po pitanju osiguranja ’emergency landing zone’ to je nemoguće. Pitanje je što HZHM i Ministarstvo zdravstva rade po tom pitanju? Ništa! Jedno vrijeme se dijelio nekakav DVD i letci o sigurnom ponašanju oko helikoptera na helidromu i ELZ, ali kad su ga pogledali ljudi koji desetljećima rade HEMS – taj DVD su proglasili opasnim jer dosta toga je prikazano i napisano suprotno od onog što se po ‘safety’ kulturi smije i treba raditi. Neću ovdje ni spominjati da se radi straha da se ne zamjere MUP-u i Civilnoj zaštiti iz tendera izbacila jedna krucijalna sposobnost – pogotovo krucijalna za pomorsku državu jakog pomorskog prometa i prepunu krško-planinskih područja, a to su ‘hoist operacije’ vitlom, koje omogućavaju medicinsku intervenciju na brodovima i na mjestima gdje zbog reljefa nije moguće slijetanje. O problemima infrastrukture i logistike neću niti govoriti – o tome se već pisalo i na ovom portalu.

Ako ne želimo spaliti 60+ milijuna eura, potrebno je što prije kontrolu i organizaciju svega vezanog s HEMS projektom pod hitno oduzeti nekompetentnim ljudima na čelu HZHM i prepustiti stručnim ljudima, pa makar ih morali uvesti iz inozemstva, jer samo budale ne koriste tuđa iskustva i greške i izmišljaju toplu vodu gdje je ista odavno izmišljena!

*gost autor: Goran Franić

**o autoru: Goran Franić prvostupnik sestrinstva sa 20 godina iskustva rada na području medicinskog zračnog prijevoza. Sudionik I predavač na temu HEMS-a na nizu kongresa i stručnih skupova domaćeg i međunarodnog karaktera. Dugogodišnji član letačkih timova u sustavu Helikopterskog hitnog medicinskog projavoza, sudionik pilot-projekta u vrijeme ministra Varge, te dio letačkih timova u projektu helikopterske hitne u DNŽ s MUP-om. Osim u Hrvatskoj, kao medicinski tehničar u zračnom prijevozu (‘fixedwing intercontinentalni letovi’) radio i u inozemstvu gdje se dodatno upoznao s ustrojem HEMS službi od Njemačke do Australije preko Afrike i Azije. Trenutno na poziciji ‘Head of medical operations’ za jednu mladu ‘Air Ambulance’ kompaniju.

Jutros su u prostorima KB Dubrava ministar zdravstva Vili Beroš i ravnateljica Hrvatskog zavoda za hitnu medicinu Maja Grba-Bujević svečano otvorili edukaciju članova posada buduće Helikopterske hitne medicinske službe (HEMS ili HHMS). Edukaciju polazi ukupno 100 ljudi – 50 liječnika te 50 medicinskih sestara i tehničara koji će uskoro svoju stručnost pokazati i na terenu – u helikopterima nove zdravstvene usluge u RH. „Nalazimo se na početku edukacije članova posade hitne helikopterske medicinske službe. To je složeni proces, moramo trenirati naše djelatnike, liječnike, te tehničare i medicinske sestre za novu funkciju u okviru helikopterske potpore sustavu civilne zaštite, odnosno HEMS-a“, naglasio je Vili Beroš.

Edukacija kroz pet modula osmišljena je prema smjernicama Europske unije, a provodi je zajednica ponuditelja EliFriulia S.p.A., Eliance Helicopter Global Services SL i Eli-Adriatik, koja je krajem prošle godine potpisala 7-godišnji ugovor za pružanje usluga HEMS-a. Danas je za 20 članova budućih posada u bazi Zagreb započeo prvi modul pod nazivom „Upravljanje resursima posade“ (u sklopu kojeg će polaznici slušati o komunikaciji, timskom radu, vodstvu, donošenju odluka, itd), dok će se za medicinare iz timova u Osijeku, Rijeci i Splitu ovaj modul održati do kraja  veljače. Ostala četiri modula održat će se u ožujku za sve 4 baze.

Cilj ove edukacije je članove posada u potpunosti pripremiti na sve probleme i incidentne situacije s kojima će se suočavati u hitnoj helikopterskoj službi. Edukacije u Zagrebu i Osijeku bit će drugačije nego u Splitu i Rijeci, gdje će se polaznici dodatno educirati o izazovima rada iznad mora. To uključuje i tzv. HUET – „Helicopter Underwater Escape Training“, što smo na portalu Obris.org  procijenili kao jedan od nužnih tipova obuke. „Dodatno ćemo podučavati i medicinske tehničare, s obzirom na to da helikopteri neće imati kopilota, te će tehničari morati pomagati u raznim procesima kao što je polijetanje i slijetanje“, pojasnila je Maja Grba-Bujević. Kako smo već pisali na portalu Obris.org, EliFriulia je u rujnu prošle godine putem oglasa tražila više HEMS pilota i zrakoplovnih tehničara koji će od proljeća ove godine letjeti kao posade hrvatskog HEMS-a. Kako je najavila Grba-Bujević, liječnici i prvostupnici sestrinstva koji će raditi u HEMS-u imaju višegodišnje iskustvo rada u djelatnosti hitne medicine i educirani su o standardiziranim medicinskim postupcima pružanja hitne medicinske skrbi, no sada trebaju usvojiti nova, specifična znanja o radu u helikopteru.

Ministar Beroš najavio je kako se završetak edukacije i početak prvih letova, prema ugovoru, planira za prvi dan travnja ove godine.

* Photo: Ministarstvo zdravstva i Hrvatski zavod za hitnu medicinu

Helikopterski medicinski prijevoz u Hrvatskoj obavlja Hrvatsko ratno zrakoplovstvo, a od 2016.godine i Zrakoplovna jedinica Antiterorističke  jedinice Lučko. Dok je to za Oružane snage tzv. 4. misija – “Pomoć civilnim institucijama u zemlji”, MUP to vodi kao “Potporu u spašavanju života i prijevoz unesrećenih”, te djeluje samo na području Dubrovačko neretvanske županije. Medicinski prijevoz pacijenata MUP RH obavlja iz zračne luke Ruđer Bošković – Dubrovnik, helikopterom EC 135, a broj medicinskih prijevoza konstantno se povećava. Tako je MUP RH u 2020. godini imao 126 medicinskih prijevoza pacijenta (sveukupan nalet helikopterima EC 135 – 175 sati 17 minuta), u 2021. godini – 294 medicinskih prijevoza pacijenta (sveukupan nalet iznosio je 414 sati 1 minutu),  a u 2022. godini – 351 medicinski prijevoz (sveukupan nalet – 460 sati 25 minuta). Kod MORH-a se vidi da je glavni prijevoznik, pa je tako u 2020. zabilježeno 2051 medicinski let (ukupno 763 pacijenta), u 2021. – 2333 leta (890 pacijenata), te u 2022. – čak 2729 letova (1027 pacijenata). Do 17. studenog ove godine HRZ je obavilo 2271 medicinski let, s ukupno 866 pacijenta (ali godina još nije završila). Hoće li se ove brojke nastaviti ili će se s uspostavom HEMS-a sljedeće godine glavni teret prebaciti na EliFriuliu tek će se vidjeti, budući da nitko u ovom trenutku ne može sa sigurnošću reći tko će sve u 2024. letjeti za potrebe medicinskog prijevoza.

O postojećem sustavu – njegovim prednostima i manama, kao i o uređenju helidroma kao velikoj hrvatskoj rak rani, razgovarali smo sa Đanijem Bodlovićem, stručnjakom za ovo područje.

Zašto je u Hrvatskoj svih ovih godina bilo tako teško organizirati HEMS?

„Bilo bi najlakše proglasiti to za „grijeh struktura” ali razlozi su puno složeniji. Problem se dijeli na problem infrastrukture te operatora civilnog ili državnog, svejedno. Mislim da moramo krenuti od doba odmah nakon Domovinskog rata. Tijekom rata su se posade i tehnika državnih zrakoplova zaista iskazale u vojnim i civilnim medicinskim zadaćama. Tijekom rata i neposredno nakon njega postojala je ozbiljna državna namjera da se barem Jadran, obala i otoci opreme H-infrastrukturom. Ta infrastruktura se zvala „interventni helidrom”, ali isti nije nikada odgovarajućim propisima reguliran i zaštićen. Da navedem samo jedan primjer. Helidrom (interventni) na Hvaru, uz grad Hvar – Smokovnik/Rudine – otvoren je 1994. Prilikom otvaranja su na njega sletjela dva zrakoplova, kao prvi jedan MD520 s jahte pod N registrom i zastavom SAD, u naravi civilno osoblje koje je u to vrijeme bilo na zadaćama suradnje sa RH te kao drugi državni zrakoplov RH Mi8 MTV1 iz Divulja. Taj helidrom je napravljen velikim zalaganjem dva moja pokojna prijatelja – Msgr. Josipa Šantića i dr. Drage Carića, te puno lokalnog dragovoljnog rada. U to doba je taj helidrom zadovoljavao međunarodne propise. Domaćih propisa nije bilo. Zanimljivost je da je dvije godine prije 1992. tadašnji MMPI registrirao prvi pravi helidrom u RH, onaj uz bolnicu u Splitu – Firule. Danas su oba helidroma neupotrebljivi, ovaj registrirani nije štićen u smislu zaštite prilaznih ravnina, a ovaj interventni je postao žrtvom legalizacije lažne županijske koncesije za maslinik, koji je danas odlagalište građevinskog otpada uz naslage od po 15 m u visinu. Time je promijenjena lokalna orografija, te je taj helidrom postao opasan po jačem jugu i buri – baš onda kada ga trebamo najviše. Da se vratim na Firule – tamo je dopuštena gradnja u zaštitnom pojasu i prilazima pa smo tako dobili urbane vile i kampanel umjesto sigurnog registriranog helidroma. Da stvar bude gora – taj helidrom kao takav (uvjetno upotrebljiv) je sukladno EU regulativi mogao biti proglašen za PIS (Public Interest Sites) kada je RH ušla u EU 2013. To nije napravljeno, te danas taj helidrom nije sukladan niti domaćim niti EU i ICAO normama i pravilnicima, niti može koristiti izuzeće PIS povlastice. Na taj helidrom se upravo troše vrlo ozbiljna sredstva, ali sve uzalud… prilaza nema, niti ih može biti. Na njega helikopteri mogu sigurno samo po bonaci. Potpuno istu priču imate u Zagrebu, Dubrava.

MUP-ov EC 135 slijeće po pacijenta u Orebić (Photo: Ivica Trojanović)

Problem operatora je što je dugo vremena vladala jedna „dogma” – „to će vojska, oni i onako moraju letjeti trenažu“. Jedan pokušaj uspostave civilnog operatora iz 2005. (Hiko) je neslavno propao jer ga je dio državnih struktura podržavao, a ostali aktivno sabotirali. Imamo nadalje 2008. osnivanje CCAA (Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo) sukladno poglavlju o prometu pristupnih pregovora za EU. CCAA se od početka ponašala autistično prema industriji i malom generalnom zrakoplovstvu, kamo spadaju i helikopteri. Oni su svoju zadaću vidjeli u tome da osiguraju rad državne kompanije Croatia Airlines (CTN) te da se RH skine formalno s crne liste – uđe u prvu kategoriju država uredne regulative i tržišta, sadržaj nije bio bitan. Pri tome npr. na 4 godine zatvaraju ključne male aerodrome, za helidrome ne mare, jer državni zrakoplovi koriste povlasticu iz članka 19. Zakona o zračnom prometu, koji glasi pomalo šaljivo: „Državni zrakoplov u medicinskoj misiji smije sletjeti gdje hoće i kako hoće“ – u prijevodu, dakle, ne trebamo helidrome.

2013. ulazimo u EU, ali se ne provodi EU pravna stečevina na ovom području. Ta stečevina ukratko glasi: ako državni zrakoplovi zemlje članice prevoze civile, a nije proglašeno stanje katastrofe – te operacije su podložne civilnim propisima. Imate primjer iz Francuske gdje žandarmerija (dio oružanih snaga) radi HEMS potpuno sukladno civilnim EASA propisima. Te imate našu CCAA koja se proglasila nenadležnom za civile i medicinske operacije državnim zrakoplovima, kompetencije i kadrovsku popunjenost da ne spominjemo. Dovoljan je podatak da u CCAA danas radi samo 1 (slovima jedan) djelatnik koji ima iskustvo i licence iz domene civilnog vertikalnog transporta (helikopteri). Njega nitko ništa ne pita, razumije se, jer ne radi u odjelu koji se bavi helidromima. Stoga se tamo jako pazi na formu, a sadržaj je sekundaran. Kao posljedica, time trpi sigurnost operacija – potencijalno svi mi kojima takva pomoć, ne daj Bože, zatreba.“

Što je pokazao pilot-projekt iz 2015? Što smo iz njega naučili?

Pilot-projekt iz 2015. godine financiran je sredstvima Svjetske banke (Photo: Ministarstvo zdravstva)

„Pilot projekt iz 2015. je bio čista predizborna „pokazna vježba”. Uz nenamjensko trošenje 10-ak milijuna kuna inače namijenjenih za opremanje HMP. Imali smo veliku sreću da pritom nije netko nepotrebno zaginuo. Sigurnost je bila ugrožena, na prijave CCAA nije reagirala, dok je EASA (European Union Aviation Safety Agency) krenula u audit – pilot je završio. Naučili smo malo i ništa jer ozbiljne evaluacije na državnoj razini nije bilo, a ona koja je napravljena u sklopu HLK (Hrvatska liječnička komora) nije nikada publicirana. Kako sam bio prisutan, mogu spomenuti da su od ukupno manje od 120 intervencija bile samo 4 koje su se mogle kvalificirati kao pravi primarni HEMS.“

Zašto se postojeći helikopterski prijevoz koji rade MORH i MUP RH ne može zvati HEMS-om?

„Mislim da moramo dijeliti ova dva državna operatora. Prvo moram naglasiti da dečki koji lete državne vojne i policijske zrakoplove u svakakvim mogućim i nemogućim uvjetima rade izvrstan posao uz zanemariv broj ugrožavanja sigurnosti operacija, kroz sve ove godine. Dečki imaju moj duboki naklon i veliko HVALA!

MORH radi sekundarni medicinski transport, jer u pravilu prevozi pacijenta koji je već prošao trijažu HMP te je zatražen transport u bolnicu županijske razine. MORH ne radi sukladno civilnim propisima niti je pod nadzorom sukladnim EASA-i, a morao bi biti da je CCAA radila svoj posao. Zrakoplov kojim to rade nije niti pogodan svojim gabaritima za pravi primarni HEMS.

MUP radi po civilnim propisima te puno ulaže u sigurnost. Dio njihovih letova već se sada može kvalificirati kao primarni HEMS. Skorim uvođenjem u operacije novonabavljenog Bell412epx dobivamo ozbiljnog državnog HEMS operatora, s bazom u Dubrovniku.“ Koristim priliku da zamolim nadležne da helidrom Medarevo u Dubrovniku opreme sukladno propisima, kako bismo mogli konstatirati da imamo barem jednu županiju s urednim HEMS servisom. Moram spomenuti da MUP i MORH rade na Jadranu ove zadaće, ali samo piloti i mehaničari MUP-a prolaze redovitu HUET (Helicopter Underwater Escape Training) obuku spašavanja iz zrakoplova nakon prisilnog spuštanja u vodu/more. Niti osoblje HMP koje leti sa njima, ne prolazi takav trening – to je ozbiljan problem.“

Često ste upozoravali na hrvatsko nepoštivanje europskih propis. Zašto je to bitno i što se u slučaju neusklađivanja s EU pravilima može dogoditi?

Helidrom na Firulama otvoren je 1992. (Photo: KBC Split)

„Mogu navesti drastičan primjer Pravilnika o helidromima koji je donesen 2011. uz moj skromni doprinos. Sada ćete se vjerovatno iznenaditi – moram javno zahvaliti tadašnjem ministru prometa Božidaru Kalmeti za razumijevanje po ovom pitanju.  U međuvremenu je taj Pravilnik doživio dvije novele koje su unijele priličan broj grešaka i nelogičnosti, a da pri tome promjene nisu pratile najnoviju ICAO i EU praksu i regulativu. Nažalost, CCAA je po ovom pitanju tragično zakazala. Prvenstveno zato jer od 2011. po ovom Pravilniku nije napravljen niti usklađen niti jedan helidrom u RH. RH danas kada o ovome razgovaramo ima 0 (nula!) helidroma. Da stvar bude gora, neki novi objekti su građeni i odobravani, a da nisu sukladni. Drastični primjeri su helidrom uz bolnicu u Karlovcu, rekonstrukcija Firula, odobrenje Rujevice u Rijeci, odobreni idejni projekt helidroma Rebro.

Moram naglasiti da je to do sada bio lokalni problem, potpisom ugovora za civilni HEMS s operatorom registriranim u Italiji koji radi pod AOC-om koji je izdao i nadzire ENAC, to postaje problem EU razine. Samo je pitanje kada će (a ne hoće li!) EASA uskoro napraviti audit na ovu temu.”

Kako komentirate nedavnu dodjelu usluga HEMS-a talijansko-španjolsko-hrvatskom ponuditelju? Kakva su iskustva s EliFriuliom u Italiji? Možemo li biti optimistični?

EliFriulia od sljedeće godine i u RH (Photo: HZHM)

„Moram priznati da Eli nije bio moj favorit te mi je žao da je tender bio tako napisan da se na njega javilo tako malo ponuditelja. Eli je ona ista firma iz doba neslavnog „pilotiranja”. Eli ima  zanimljivu povijest, ali zadnjih godina ima dovoljno kapitala i novi management. Danas RH – dakle svi mi, imamo ugovor, te moramo napraviti sve da ih podržimo u pružanju tog servisa. U tom smislu sam u kontaktu s kolegama kroz tijelo koje se bavi promocijom sigurnosti operacija na razini EASA-e – tijelo se zove ESPN-R te je naslijedilo rad starije organizacije EHEST gdje sam član od 2013. godine. Nadam se uspješnoj suradnji. Moram spomenuti da su kolege iz MUP-a isto aktivne u tom tijelu EASA-e. Nažalost, takvo nešto ne postoji na razini RH. Zašto ne postoji – pitajte nadležne u CCAA.“

Po Vama, u koju zemlju bi se trebala Hrvatska ugledati kada je u pitanju organizacija HEMS-a?

„Bilo koje rješenje s EU ili UK razine bilo bi pogodno. Jedina EU članica na koju se ne smijemo ugledati je susjedna Slovenija. Međutim treba naglasiti da Slovenija ima uredne helidrome te je njihova CAA odradila zadaću, za razliku od naše. Osobno sam godinama zagovarao suradnju sa Slovenijom po pitanu civilnog HEMS-a. Nažalost, za sada bez konkretnog rezultata.“

Ministarstvo zdravstva je na sebe preuzelo urediti helidrome  za buduću HEMS službu. Ima li RH uopće ikakvu strategiju izgradnje helidroma, koliko ih zapravo ima u Hrvatskoj i u kakvom su stanju?

Helidrom Smokovik Rudine na Hvaru, kojeg koristi i predsjednik Milanović – u neposrednoj blizini nalazi se visoki nasip, potencijalno opasan za zračni promet (Photo: privatni album)

„Ministar Beroš je prvi ministar u tom resoru koji je uopće pitao za helidrome. To je vrijedno pohvale, posebno ako znamo da je njegov prethodnik pokazao nula interesa za ovu temu premda mu je u to doba dostavljen na znanje i postupanje elaborat koji je pružao uvid u stanje i perspektive H-infrastrukture na području grada Zagreba. To je napravljeno u sklopu tadašnjeg ureda grada UHS (Pavle Kalinić) pa i njega treba pohvaliti ovdje javno, dakle nije samo na vrijeme upozorio na potrese nego i na helidrome – sve uzalud! Hrvatska danas ima nula helidroma, a ljudi iz odjela aerodroma pri CCAA sjede u tijelima koje je osnovalo Ministarstvo zdravlja. To je drastičan sukob interesa, jer bi CCAA i njeni djelatnici morali biti neovisan regulator.

Stoga i ovim putem javno molim Vijeće CCAA te v.d. direktora da čim prije kadrovski i edukacijama srede stanje u odjelu aerodroma pri CCAA, jer sadašnje stanje ne pruža okvir za razvoj nikakvog HEMS-a niti gradnju/registraciju helidroma, sukladno EU civilizaciji.

Moram spomenuti još jedan problem – podatak da danas imamo samo djelomično školovanje za civilne H-pilote unutar RH, a desetak godina nismo imali niti to. Moram spomenuti da sam još 2011. tijekom jedne prezentacije u CCAA javno predložio osnivanje državnog civilnog školovanja za vertikalni transport (helikoptere) prema francuskom uzoru (Heli Dax). Da su nadležni krenuli tim putem, RH danas ne bi imala problem civilnog HEMS-a, a državni zrakoplovi bi bili solidno popunjeni posadama.

Unutrašnjost helikoptera Mi17V5, opremljenog za HEMS, na zrakoplovnom sajmu MAKS 2011 (Photo: Privatni album)

Kako je školovati mladog civilnog pilota za A i H znam iz prve ruke, kakvi problemi se dešavaju, koliko to sve skupa košta, te koliki je rizik da sve skupa propadne gubitkom ‘medicala’. Dosta je ‘medicala’ dovedeno u pitanje lošim odlukama tijekom recentne pandemije, EASA sada radi jedno istraživanje na tu temu, vjerujem da će rezultati biti poučni za sve. Posebni pozdrav vis-a-vis toga kolegama u MMPI i CCAA koji su student pilote onomad proglasili „kandidatima” suprotno EASA Part Fcl regulativi. Koliko smo profesionalnih civilnih pilota s RH dozvolom izgubili radi toga, ostaje za povijest. Stoga smatram da RH mora ozbiljno  raditi na rješenju ovog problema, makar i 10-ak godina prekasno.

Samo još jedan detalj: za sigurni i uspješni HEMS su nužni primjereni helidromi uz bolnice. Na terenu pak trebamo površine za van aerodromsko slijetanje te razvoj standardnih operacijskih procedura uz obuku zemaljskog osoblja. Pri tome mislim na elemente MUP CZ, Policija, Vatrogasci, HGSS te HMP. Formiranje ELZ (Emergency Landing Zone) za primarni HEMS po danu, a posebno po noći, je ozbiljan posao. Tome poslu treba pristupiti na vrijeme i s dužnom pažnjom jer je broj osoblja koje treba educirati i opremiti vrlo velik. Nažalost, za sada nije poznato tko će, kako će se i kada to raditi.“

Tko je Đani Bodlović?

Poduzetnik na slobodnom tržišu od 1986. kada registrira prvu tvrtku još tijekom studija na FSB / Fakultet Strojarstva i Brodogradnje, Zagreb. Tvrtka se bavila u to doba proizvodnjom besprekidnih napajanja za IT sektor i uslugama izrade softvera. Tijekom i u pripremama prije Domovinskog rata aktivan na području radio-komunikacijskih sustava, radio lokacije te razvoju namjenske IT opreme. Od 1994. paralelno s radom u IT industriji sudjeluje u razvoju vertikalne komponente transporta te generalnom zrakoplovstvu u RH. 2009. dobitnik priznanja Teslino Brončano Jaje (IRB&VIDI) za US patent biorazgradive pametne RfId kartice. Nakon toga radio i surađivao na globalnom tržištu od EU, preko UK, USA do RF, s tvrtkama Kamov, PZL Swidnik, Agusta Westland/Leonardo, Eurocopter/Airbus Helicopters. Inicijator te sudionik u izradi prvog RH Pravilnika o helidromima koji je objavljen 2011. godine. Od 2013. godine član EASA EHEST/ESPN-R, tijela za promociju sigurnosti vertikalnih operacija. Koautor jedine RH aplikacije na EU financiranje za tri helidroma u 2014. (Hvar, Komiža, Makarska). Aplikacija je na čudan način odbijena od strane tadašnjih tijela. Surađivao na razvoju i izgradnji mreže helidroma u Apuliji/Italija (14 helidroma, EU financiranje). Od 2014. do 2018. treći direktor UK tvrtke u zrakoplovnoj djelatnosti na EU razini.  Surađivao na projektu mapiranja površina za vanaerodromsko slijetanje na području grada Zagreba (UHS, grad Zagreb) 2018., vodio prvu modernizaciju na glass kokpit malog zrakoplova generalne avijacije u RH 2018. Tijekom zadnjih godina sudjelovao na nekoliko projekata helidroma od Blata na Korčuli preko Orebića do projektnog tima helidroma Rebro, Zagreb, te nekoliko razvojnih projekata malih aerodroma. Slobodno vrijeme najradije provodi u letu na malim zrakoplovima.

* tekst je objavljen uz financijsku potporu Agencije za elektroničke medije u sklopu projekta poticanja kvalitetnog novinarstva

Nije novost da u Hrvatskoj poslove medicinskog prijevoza redovito obavljaju helikopteri Hrvatskog ratnog zrakoplovstva. Dok se ponekad čuju i kakve naznake ustrojavanja zasebne civilne službe kojoj bi to bio opis posla, ta nastojanja redovito onda zapnu bilo na nedostaku novaca, bilo na na nedostatku ideje ili organiziranosti za takve poslove. No, ono o čemu se gotovo nikad ništa ne čuje – je pitanje gradnje i održavanja infrastukture koja je potrebna da bi medicinski helikopteri zaista mogli dobro funkcionirati u Hrvatskoj, te stvarno i pomoći u dostizanju onog famoznog “zlatnog sata” koji je tako važan u hitnoj medicini. I upravo je zato posebno bitno istaknuti današnje vijesti iz Karlovca,

Ondje se, naime, uz tamošnju Opću bolnicu gradi helidrom, prvi od tri takva u Hrvatskoj. Za ovu je svrhu Veleposlanstvo SAD u Zagrebu pomoglo iz fondova U.S. European Command (EUCOM) donirati ukupno oko 1,1 milijun USD – sredstva koja bi trebala riješiti pitanje gradnje helidroma u Karlovcu i Slavonskome Brodu (kod bolnice “Josip Benčević”), kao i obnovu već postojećeg helidroma pri zagrebačkoj Kliničkoj bolnici Dubrava. Vrijednost radova u Karlovcu iznosi oko 1,7 milijuna kuna, od čega je 65 posto (oko 1,1 milijun) donacijom osiguralo Veleposlanstvo Sjedinjenih Američkih Država u Hrvatskoj. Prostor tog gradilišta budućeg helidroma, navodno podesnog za slijetanje i najvećih civilnih te vojnih transportnih helikoptera, danas su obišli predstavnici američkog Veleposlanstva, Ministarstva zdravstva, Karlovačke županije i Oružanih snaga RH.

Tom je prilikom Martina Furdek Hajdin, županica Karlovačke županije, napomenula kako je ovo u zadnje vrijeme osmi američki projekt u Karlovačkoj županiji, gdje je do sada primljeno takvih donacija u vrijednosti od oko 1,8 milijuna dolara. Nikša Antica, ravnatelj karlovačke Opće bolnice, napomenuo je kako će u okviru aktualnih radova uz ograđeni plato helidroma biti sagrađena i pristupna prometnica do bolničke zgrade, kao i signalizacija te rasvjeta za noćna slijetanja i prihvata pacijenata. Konačno, u ime američkih donatora riječ je uzela Victoria Taylor, otpravnica poslova u Veleposlanstvu SAD u Zagrebu. Ona je naglasila kako projekt izgradnje spomenutih helidroma predstavlja do sada najveći američki donacijski projekt medicinske tematike u Hrvatskoj. Novi helidrom u Karlovcu ujedno će ubuduće imati i vojni značaj u okviru sposobnosti zračnog traganja i spašavanja (Combat search and rescue – CSAR) u širem prostoru oko Karlovca. Naime, on će “poboljšati i američko-hrvatsku vojnu suradnju te olakšati u budućnosti pristup medicinske pomoći za vojnike na vojnim vježbama na poligonu u Slunju, kao i poboljšati hitnu medicinsku uslugu u regiji“.

Inicijalno je ovaj projekt bio zamišljen za ukupno 4 helidroma – Zagreb, Karlovac, Slavonski Brod i Osijek, no Osijek je nažalost otpao. Kako je u službenom glasilu Hrvatskog zavoda za hitnu medicinu u prosincu 2019. objasnio pukovnik Bradley Ritzel, načelnik Američkog ureda za obrambenu suradnju u Veleposlanstvu SAD, “nakon posjeta novoizabranoj lokaciji u blizini odlagališta otpada u Osijeku i inženjerijskih izmjera, naši inženjeri su zaključili da je lokacija koju je odabrao KBC Osijek u suradnji s gradskim vlastima neodgovarajuća, kako zbog ruže vjetrova tako i zbog zgrada koje se nalaze u blizini“. Tako je Osijek otpao, a projekt izgradnje helidroma nastavio se u preostala tri grada – doduše, usporeno zbog pandemije bolesti Covid-19, budući se njegov dovršetak prvotno najavljivao do kraja 2020. godine.

Punih 15 mjeseci nakon što je u Beogradu pao vojni helikopter Mi-17, a 7 ljudi poginulo, civilna tijela okončala su istragu. Više javno tužiteljstvo u Beogradu danas je objavilo da neće pokrenuti kazneni postupak protiv osoba koje su sudjelovale u pripremanju i izvršavanju ove zadaće, jer „nije utvrđeno da su s predumišljajem ili iz nehata poduzeli radnje koje bi predstavljale elemente bilo kojeg kaznenog dijela.“ Ova je odluka bazirana i potkrijepljena isključivo na prikupljenim dokazima tijekom predistražnog postupka, tijekom kojeg su sveobuhvatno razmotreni događaji i činjenično stanje, uzete su izjave više desetaka svjedoka, obavljena su kompleksna vještačenja, te su pregledani nalazi i mišljenja Komisije za osnovno istraživanje nesreće, kao i Komisije za istraživanje izvanrednog događaja.

Poginula posada helikoptera i medicinsko osoblje

Ovom napomenom Više javno tužiteljstvo očito namjerava suzbiti daljnja pozivanja na prve nalaze predistražnog postupka. Prema njima, došlo je do propusta u zapovjednom lancu, prilikom planiranja i pripreme zadaće, no taj propust, prema predistražnom postupku, nema elemente kazneno pravne, već eventualno disciplinske odgovornosti. Nalazi dviju vojnih komisija, jedne koju je osnovao načelnik Generalštaba general pukovnik Ljubiša Diković i druge koju je formirao zapovjednik RV i PVO general Ranko Živak, odgovornost za nesreću pokušavali su prebaciti na vođu posade, poginulog pilota Omera Mehića. Obje komisije su zaključile da je (1) ljudski faktor osnovni uzrok nesreće, (2) posada doživjela prostornu dezorijentaciju kao posljedicu zamora, emotivne preopterećenosti i kompromitirane funkcije pažnje, (3) tijekom donošenja odluka svi sudionici bili su izloženi pritisku i očekivanjima hitnosti medicinskog zbrinjavanja djeteta, što se posebno odrazilo na izbor konačne destinacije slijetanja helikoptera, (4) odgovornost snosi vođa posade helikoptera HT-48, a dio odgovornosti drugi pilot i tehničar, te (5) odgovornost snosi i zapovjednik 204. Zrakoplovne brigade zbog propusta u planiranju i organizaciji leta. Dotični zapovjednik Predrag Bandić, kao i zapovjednik Zrakoplovstva Ranko Živak, kažnjeni su zabranom napredovanja u službi i činu od dvije, odnosno godinu dana.

Aleksandar Radić

Beogradski vojni analitičar Aleksandar Radić prokomentirao je za agenciju Beta da se „pažljivo odabrao datum priopćenja, čekajući da se malo zaboravi i da stignu dva nova helikoptera, što pokazuje da se više razmišljalo o refleksijama na javnost nego o činjenicama“. Radić je dodao kako je iz nalaza vojnih komisija manje-više jasno koji su elementi doveli do nesreće, dok se od tužiteljstva očekivalo da dodirne i politički te medijski aspekt cijele ove afere:

„Taj dio afere bio je van zone odgovornosti vojnih komisija. One su se bavile onim što se događalo u vojnom aparatu, a sada nećemo imati utvrđenu moralnu i političku odgovornost, a upravo je to najslabija točka vlasti“.

Radić žali zbog toga što se nikada neće saznati kako je moguće da se odluke o angažmanu oružanih snaga „donose privatno, na temelju osobnih procjena i želja da se ostvari pozitivan medijski efekt“.

Naime, odmah nakon pada helikoptera javno se u Srbiji počelo govoriti o tome da je, unatoč lošem vremenu i neopremljenosti letjelice za složene vremenske i noćne uvjete, s vrha insistirano da Mi-17 iz sastava Vojske Srbije sleti na aerodrom „Nikola Tesla“ u Surčinu, kako bi se tadašnji ministar zdravstva mogao slikati s bebom kojoj je bila neophodna hitna medicinska pomoć. Odabrani mediji već su tada, zajedno s ministrom, čekali na aerodromu kojeg je pokrivala gusta magla i šibao kišni vjetar. Umjesto slika uspješne vojno-medicinske akcije, na sletištu koje posadi zapravo uopće nije odgovaralo, dobili su slike netom palog helikoptera sa svih 7 poginulih osoba.

Temeljem ugovora o uspostavi hitne helikopterske medicinske službe u dvije baze, kojeg su ministri obrane i zdravlja potpisali 30. ožujka, od prvog dana svibnja jedan helikopter HRZ-a stacioniran je na otoku Krku. Tako se na riječkom aerodromu, koji se igrom slučaja nalazi baš na Krku, u 24-satnom dežurstvu nalazi posada helikoptera i pripadajući medicinski tim, koji sve do kraja godine pokrivaju Primorsko-goransku, Istarsku, Ličko-senjsku i dio Zadarske županije.

U prva 4 mjeseca 2016. godine HRZ je prevezao ukupno 139 pacijenata, od čega je njih 128 prevezao helikopter za hitan zračni medicinski prijevoz stacioniran u Divuljama. Otvaranje još jedne baze, one na Krku, dio je izmjene mreže i reforme hitne medicine, koje proteklih tjedana diljem Hrvatske objašnjava i promovira ministar zdravlja Dario Nakić. No za razliku od baze u Splitu, baza na Krku ima i nekih posebnosti.

Prva je ta da su letjelica i osoblje stacionirani na civilnom aerodromu koji je tijekom godine često zatvoren zbog lošeg vremena, koji je s gradom Rijekom povezan Krčkim mostom (koji je i sam često zatvoren zbog vjetrova), dok same bolnice u Rijeci nemaju vlastito pogodno sletište. Druga je razlika ta da na Krku, u tom civilnom kompleksu, ukupne resurse potrebne za uspostavu i djelovanje hitne helikopterske medicinske službe osigurava Ministarstvo obrane. To znači da MORH-ova, odnosno HRZ-ova, nije samo letjelica, već i medicinski timovi, što je Hini početkom travnja potvrdila i pročelnica županijskog Upravnog odjela za zdravstvo Đulija Malatestinić. Nadajmo se da ovakav sastav tima nije utvrđen samo zbog veće razine rizika pri djelovanjima sa Zračne luke Krk izvan sezone, kada krenu jaki vjetrovi. Za razliku od Krka, u Splitsko-dalmatinskoj županiji letjelicu osigurava MORH, a medicinske timove – županijski Zavod za hitnu medicinu.

Od 01. lipnja u pogonu bi trebala biti i treća baza – ona na području Dubrovačko-neretvanske županije. Na njoj bi za potrebe zračnog medicinskog prijevoza trebao dežurati helikopter MUP-a, ali samo tijekom 4 ljetna mjeseca – od 1. lipnja do 1. listopada. MUP je svoj helikopter (model EC 135) nabavio za potrebe medicinskih letova i traganja i spašavanja, a sami su se nedavno požalili kako ih do sada „nitko nije zvao“ za hitni medicinski prijevoz.

Sudionici okruglog stola o HHMS-u

Inače, pročelnica Malatestinić je nedavno branila kontroverzni pilot-projekt HHMS-a (Hitna helikopterska medicinska služba). Na tribini u organizaciji Koalicije udruga u zdravstvu, održanoj 24. ožujka u Zagrebu, Malatestinić je naglasila kako su u Primorsko-goranskoj županiji imali dobra iskustva s pilot-projektom „jer se vidjelo što znači imati zračni most i dobiti brzu medicinsku pomoć za naše stanovnika. No tu su i turisti na otocima, poglavito stariji, koji nas često pitaju imamo li helikoptersku službu i na temelju toga odlučuju hoće li doći na ljetovanje“. Za pilot-projekt zalagao se na tribini i Dubravko Šmigmator iz udruge Sigurnost u prometu, tvrdeći kako vojne letjelice ne zadovoljavaju osnovne preduvjete za zračni medicinski prijevoz – nisu certificirane za prijevoz civila, niti su medicinski opremljene te, tvrdio je Šmigmator…

„ne mogu zadovoljiti kriterij zlatnog sata, jer im od dojave o nesreći do odobrenja za polijetanje treba 40 do 60 minuta, a sat njihova leta stoji 52.800 kuna, što je znatno više nego sat leta civilnog helikoptera“.

Prema Šmigmatoru, prijevoz 512 pacijenata, koliko je prošle godine prevezao helikopter HRZ-a, koštao je 9,8 milijuna eura. „Za tu cijenu, civilni HHMS mogao je prevesti 2805 pacijenata“.

U friškom “Godišnjem izvješću o obrani za 2015. godinu”, dokumentu koji će se sutra naći pred Vladom RH, piše da je prošle godine bilo ukupno 484 zahtjeva za hitnim medicinskim prijevozom, od čega su realizirana 464 zahtjeva, dok je 20 zahtjeva otkazano prije same intervencije (zbog smrti pacijenta, prijevremenog poroda, i sl.). Pri tome:

„Prevezeno je 510 pacijenata i 1069 pratitelja. U izvršenju ove zadaće ostvareno je 1366 letova u trajanju od 544:45 sati. Troškovi 464 potpore hitnog medicinskog prevoženja oboljelih i/ili ozlijeđenih iznose ukupno 10.895.000,00 kuna“,

piše u netom objavljenom Godišnjem izvješću. Dakle, ne 9,8 milijuna eura – već  1,45 milijuna eura (prema tečaju od 7,502 kuna za euro). Usporedbe radi, prošlogodišnji pilot-projekt talijanskih tvrtki Eli-Friulia i Air Green, u trajanju od 4 mjeseca, i samo tijekom dana, temeljem ugovora s Ministarstvom zdravlja, koštao je oko 9 milijuna kuna (znači, tek neznatno manje od cjelogodišnje 24/7 usluge HRZ-a).

Medicinska oprema za helikopter HRZ-a

To znači da je spomenuti Šmigmator na javnoj tribini prikazao lažne podatke o troškovima HRZ-ovih usluga, uvećavši ih za oko 7 puta u odnosu na stvarnu cijenu. Jedina istinita činjenica koju je iznio bila je ona o cijeni sata leta od 52.000 kuna. To je, naime, cijena prikazana prilikom pokušaja izrade prijedloga za uspostavu višenamjenske helikopterske službe, koja je neuspješno startala 2012. godine i još neuspješnije završila godinu dana kasnije. Povjerenstvo koje je tada trebalo pripremiti prijedlog za uspostavu takve službe dobilo je od predstavnika MORH-a izračun cijene sata leta za Mi-171Sh, Mi-8 MTV-1, Mi-17 1-VA, Mi-8 T i An-32B. Mi-171Sh bio je najjeftiniji, s cijenom sata leta od 48.960,24 kune, dok je let An-32B bio najskuplji – 68.247,38 kuna po satu. Cijena sata leta za ostale letjelice te 2012. godine iznosila je 52.825,60 kuna. Ministarstvo unutarnjih poslova prikazalo je komercijalne cijene medicinskih letova, koje su ispale višestruko jeftinije: za helikopter Bell 206 – 6.000,00 kuna, a za Bell 212 – 12.000,00 kuna. Cijena se ponešto uvećavala za „složene helikopterske letove“, npr. za let iznad mora, ali i tada je cijena MUP-ovog medicinskog prijevoza bila 5 puta manje nego cijena sata medicinskog leta Mi-8 ili Mi-17.

Iskustva iz susjedne Slovenije

Helikopter MUP-a RS na heliodromu UKC Ljubljana

U Sloveniji je praksa ponešto drugačija. Medicinskim prijevozom načelno se ne bavi vojska – načelno, jer od prosinca prošle godine helikopteri Bell 412 i Eurocopter AS532 Cougar iz sastava Slovenske vojske ipak vrše i medicinski prijevoz. Razlog je prilično prozaičan – policijski helikopteri su prizemljeni zbog neispravnosti, pa dok se kvarovi ne otklone – privremeno je uskočila vojska. U prva tri mjeseca ove godine, helikopteri Slovenske vojske zabilježili su 79 letova, od čega je njih 70 bilo u svrhu medicinskog prijevoza, 8 za spašavanje u planinama, te 1 za traženje osobe nestale u moru. U istom razdoblju prošle godine, imali su tek 29 intervencija. Krajem ovog mjeseca, ili početkom lipnja, sva tri policijska helikoptera (AB-212, AB-412 i A-109E) trebala bi ponovno biti u punom pogonu za medicinske letove i traganje i spašavanje.

Jednako privremeno, u funkciji je i heliodrom koji je Slovenska vojska uredila u Vojarni “Edvarda Peperka” u Ljubljani. Za potrebe hitnog medicinskog prijevoza u posljednje 3 godine korišten je heliodrom UKC Ljubljana (Univerzitetni klinični center Ljubljana), no zbog izgradnje nove hitne službe UKC-a Slovenska vojska prepustila je u tu svrhu svoj heliodrom u glavnoj ljubljanskoj vojarni. On se počeo koristiti 23. prosinca prošle godine, i bit će u upotrebi do kraja ljeta, kada bi se ponovno trebao otvoriti heliodrom UKC-a Ljubljana. Nažalost, ako ništa drugo, a ono se takvi civilno-vojni odnošaji po pitanju medicinskog prijevoza uopće ne sviđaju Europskoj komisiji – koja je krenula i istraživati tu praksu u Sloveniji, kojoj prijete sankcije radi kršenja direktive EC 965/12.

Ministar obrane Josip Buljević i ministar zdravlja Dario Nakić danas su u Banskim dvorima potpisali ugovor o uspostavi hitne helikopterske medicinske službe u dvije baze – kao i do sada u Splitu, te po novome na otoku Krku. Sporazumom se definiraju mjesta za slijetanje i polijetanje u provedbi hitnog zračnog medicinskog prijevoza, popis dijagnoza, te popis medicinske opreme. Kao i do sada, helikopteri HRZ-a djelovat će tijekom cijele godine i u svim uvjetima, bez obzira na tjelesnu težinu pacijenta, što u slučaju donedavnog sumnjivog pilot-projekta nije bila praksa. Ministar zdravlja Nakić najavio je mogućnost organiziranja i treće baze u Dubrovniku, ali samo preko ljeta:

„Razmišljamo i pregovaramo s Ministarstvom unutarnjih poslova oko mogućnosti da ljeti, u srcu turističke sezone, imamo još jednu dodatnu bazu, koja bi bila smještena u Dubrovniku, gdje je i lokalna zajednica izrazila spremnost da i ona sudjeluje u financiranju projekta.“

Nažalost, kao i do sada, najveći dio troška planiranog sustava snosit će Ministarstvo obrane – tijekom narednih 9 mjeseci za zračni medicinski prijevoz MORH je rezervirao 6 milijuna kuna, a Ministarstvo zdravlja – simboličnih milijun kuna.

Iako je već i ovakav sporazum određeni korak naprijed, MORH bi trebao ustrajati u rješavanju pitanja naplate usluga helikopterskog prijevoza, kako za medicinske letove, tako i za zaštitu i spašavanje. Ni u situaciji kada je obrambeni proračun bio veći od sadašnjeg nije bilo primjereno da MORH isključivo ili u pretežitome dijelu snosi troškove ovog posla, u kojem je HRZ ipak samo prijevoznik i posrednik. O propalom projektu višenamjenske zrakoplovne službe zaštite i spašavanja više nitko ni ne govori, iako je u mandatu prošle Vlade upravo Ministarstvo zdravlja bilo to koje je bojkotiralo bilo kakve višeresorne razgovore na tu temu. No, samo koji mjesec kasnije u nesretnom pilot-projektu samostalno su utrošili oko 10 milijuna kuna novca Svjetske banke za samo četiri mjeseca djelovanja (7.829.808,33 kune, i još 2.111.528,55 za edukaciju liječnika i tehničara te potrošni materijal) – što bi onda vjerojatno značilo i oko 30 milijuna troška na godišnjoj razini, uz viđenu kvalitetu opreme i usluga.

Iz današnje Vladine objave ostalo je nejasno i na koji način će funkcionirati nova baza na Krku, budući da tamo nema vojnih instalacija, pa tako ni prikladnih hangara za vojne helikoptere i vojarne za smještaj posade. Inače, u prva dva mjeseca ove godine Eskadrila transportnih helikoptera prevezla je 68 osoba kojima je bila potrebna medicinska skrb, a s novom cjelogodišnjom bazom na Krku obim posla sigurno će se povećati. To se, nažalost, nije odrazilo na obrambeni proračun, u kojem je stavka „hitni medicinski prijevoz“ pala za 859.800 kuna – s prošlogodišnjih 6.642.000 kuna, na ovogodišnjih 5.782.200 kn. Dakle, Ministarstvo zdravstva je ovim potezom sjajno prošlo, budući da nastavljaju pružati uslugu, ali za jednu tridesetinu cijene (oko 1,2 umjesto 30 milijuna kuna na godinu), dok se za MORH smiješi tek masivan porast broja prijevoza s priručnih lokacija, a iz proračuna koji pada. Opet više posla za manje novaca…