U petak, 06. veljače, grčka Obalna straža u službu je primila prvi od 6 novih patrolnih brodova naručenih i izgrađenih u brodogradilištu Montmontaža-Greben iz Vela Luke. Primanje u službu obilježila je mala svečanost u sjedištu Koordinacijskog centra za spašavanje na moru (u sastavu Obalne straže) u Pireju kojoj su, uz predstavnike Grebena, nazočili i hrvatski veleposlanik u Grčkoj Ivan Velimir Starčević (koji je uvelike zaslužan za sklapanje ovoga posla) i zapovjednik Obalne straže Grčke, viceadmiral Athanasios Athanasopoulos. Časnici grčke Obalne straže došli su na Korčulu još sredinom siječnja, kako bi u Grebenu proveli zadnja testiranja zajedno s inspektorima Klasifikacijskog društva „Bureau Veritas“ i pripremili brod za transport, te su ga 23. siječnja i službeno preuzeli u svoje ruke. Prema planu, brod je u Pirej uplovio 30. siječnja, nakon čega je uslijedila obuka posade za upravljanje i održavanje svih sustava na brodu, što je rezultiralo konačnim preuzimanjem 06. veljače.

Ugovor s grčkom Obalnom stražom, odnosno s Ministarstvom pomorstva u čijem je sastavu Obalna straža, Montmontaža-Greben potpisala je 13. siječnja 2014. godine, a izgradnja 6 patrolnih brodova vrijedna je 13.387.998,00 eura (15,05 milijuna USD). Većina financiranja, čak 75 posto, osigurana je kroz program Europske unije za osiguranje vanjskih granica, dok je ostatak novca dalo grčko Ministarstvo pomorstva, trgovine i Egeja. Radi se o brodovima tipa POB-24G, dužine 24,7 metara i širine 6 m, s 2 četverotaktna dizelska motora (svaki po 1600 KS) i 32 čvora maksimalne brzine, sa 7 članova posade i mogućnošću prihvata do 25 ljudi. Za potrebe realizacije ovog posla s Grcima velolučko brodogradilište zaposlilo je dodatnih 50 radnika, kao i kooperante, splitski Emo-Commerce. Prema ugovoru, prva dva plovila trebala su biti isporučena grčkom naručitelju do kraja 2014., što se nije dogodilo, već je samo jedan brod isporučen u siječnju 2015. Zato je malo vjerojatno da će se uspjeti ispoštovati i druga obveza iz ugovora – isporuka svih plovila do kraja lipnja ove godine.

Osim trenutno aktualne izgradnje brodova za Obalnu stražu Grčke, u Montmontaži-Greben mogu se pohvaliti i ugovorenim poslovima za opremu za spašavanje s hrvatskim, talijanskim i ruskim brodogradilištima. Time su si Velolučani osigurali posao za naredne dvije godine, u vrijednosti od oko 200 milijuna kuna. No to i nije neko iznenađenje uzme li se u obzir njihova gradnja plovila za Crnu Goru i Italiju, odnosno Alžir kao krajnjeg naručitelja. Veće je iznenađenje bilo to što se Greben nakon tih uspješnih poslova i s osiguranim mjestom na listi većih hrvatskih izvoznika na području namjenske industrije prošle godine našao pred stečajem. U veljači 2014. uspješno je okončan postupak mirenja između zaposlenika i Uprave brodogradilišta nakon prijetnje štrajkom zbog neisplate plaća još od rujna 2013. godine. Uprava se obvezala do kraja lipnja 2014. isplatiti sve zaostale plaće, božićnicu i dodatak za djecu, pouzdajući se upravo u netom potpisani ugovor s Grcima.

No i samo potpisivanje je kasnilo – ugovor je, naime, trebao biti potpisan još u ljeto 2013., nakon dobivenog posla putem međunarodnog natječaja, a gradnja prvog broda trebala je početi u rujnu 2013. godine. Međutim, Uprava Grebena nije uspjela odmah dobiti sve potrebne garancije i kredit za početak ovoga posla, jer je jedan od uvjeta za dobivanje garancija od HBOR-a bio da Montmontaža grupa potpiše izjavu da neće zadirati u poslovanje Montmontaže-Greben. S izjavom se kasnilo puna 4 mjeseca, pa je tako kasnio i cijeli posao s Grcima. Sada se u Veloj Luci nadaju da će po pitanju ovoga posla ipak uspjeti uhvatiti ritam, pa je odmah nakon porinuća prvog broda u more sredinom prosinca 2014. i drugi brod već ušao u halu montaže, dok je za treći počelo lijevanje trupa. Rok za isporuku svih 6 brodova je praktički pred vratima.

Svježa primopredaja hrvatskih plovila crnogorskoj policiji prošla je bez velike medijske pozornosti, ali nam svejedno pruža povoda razmatranju nekih aspekata hrvatske brodogradnje specijalnih objekata. Pođimo redom.

Dana 29. svibnja ove godine provedena je primopredaja brzih ophodnih plovila 101 i 110 za Upravu policije MUP-a Crne Gore. Primopredaja je provedena u samom brodogradilištu Montmontaža-Greben u Veloj Luci na Korčuli, uz nazočnost visokih predstavnika brodogradilišta, općinskih dužnosnika te visoke crnogorske delegacije, kao i predstavnika hrvatske policije – kako lokalne, tako i PU Dubrovačko-neretvanske županije. Brodovi su u međuvremenu pristigli u Crnu Goru.

Kao što smo na portalu Obris već pisali, ovi brodovi za Crnu Goru porinuti su u studenom, odnosno prosincu prošle godine, pa je razdoblje opremanja i ispitivanja trajalo oko šest mjeseci. Neki crnogorski mediji – pišući o široj problematici crnogorskih pomorskih snaga – već su spekulirali o odlaganju isporuke zbog otklanjanja tehničkih problema, tvrdeći da je primopredaja trebala biti još u siječnju, premda to nisu ničim potkrijepili.

Koliko ispitivanja?

Pomalo zbunjuje točan datum primopredaje. Naime, službene najave spominjale su 31. svibanj ove godine kao dan svečane primopredaje u Crnoj Gori, ali točan dan dolaska brodova u Crnu Goru nismo uspjeli utvrditi. No nesporno je da su – prema neslužbenim informacijama koje kolaju u stručnoj javnosti – brodovi pristigli u luku Bar najkasnije 2. lipnja ove godine.

Ovdje valja zastati i na čas se zapitati: je li šest mjeseci od porinuća do stupanja u službu uistinu predug period? Naime, radi se o plovilima gliserske forme trupa duljine oko 15 metara preko svega, najveće širine 4,40 m, čija istisnina nije objavljena, no – uspoređujući s projektom policijskog plovila POB-13 istog brodogradilišta, a koje ima vrlo slične izmjere – možemo istisninu crnogorskih plovila procijeniti na oko 15 tona. Uzmimo za usporedbu ophodne brodove projekta Mirna; dva takva plovila će u crnogorskoj policiji biti otpisana i zamijenjena novim velolučkima. Brodovi projekta Mirna otprilike su duplo dulji i poludeplasmanske forme te istiskuju oko 125,3 tona pri standardnoj istisnini, odnosno oko 142,3 tone pri punoj istisnini, i to sa svom opremom u nekadašnjoj Jugoslavenskoj ratnoj mornarici, tj. prije kasnijih modifikacija. Mirne su građene sredinom osamdesetih u Kraljevici, a od porinuća do prijema u službu u pravilu bi prošlo od četiri do šest mjeseci. Jasno, radilo se o uhodanoj specijalnoj brodogradnji i klasi od jedanaest plovila, pa su prototipski problemi u hodu bili rješavani kod prvih jedinica u klasi.

Iz navedenoga se dade zaključiti da šest mjeseci za brza ophodna plovila istisnine oko 15 tona jest razmjerno dug period, bez obzira na opseg problema s kojima se brodogradilište suočilo. No brodovi jesu isporučeni, i to predstavlja lijep izvozni uspjeh za hrvatsku brodogradnju, kao i isporuka desantnih plovila za talijanskog naručitelja, a čiji krajnji korisnik bi uistinu bio Alžir, kao što smo neslužbeno doznali – što, doduše, nije ujedno i jedina obrambena veza Hrvatske i Alžira ostvarena u posljednje vrijeme.

Dva pristupa

No dugi period ispitivanja daje nam povoda razmotriti neke moguće posljedice po buduće obalne ophodne brodove (OOB-ove) za hrvatsku Obalnu stražu. Bez prejudiciranja tko će pobijediti na natječaju za OOB-ove, za očekivati je da će ispitivanja prototipske plovne jedinice biti uistinu duga, skoro sigurno puno dulja od šest mjeseci, na što treba biti pripravan.

HMCS Halifax (FFH 330)

Naime, zemlja čija specijalna brodogradnja radi uz duge razmake između projekata neminovno se suočava s ozbiljnim problemima, ponajprije osipanjem svojih temelja: stručne radne snage. Zoran primjer daje nam tu Kanada, koja je dopustila da prođe ravno dvadeset godina od primanja u flotu posljednjeg razarača klase Iroquois godine 1972., pa do stupanja u službu prve fregate klase Halifax 1992. godine! Jasno, takav pristup doveo je do dvije očite posljedice. Prva je neminovno osipanje stručnog osoblja – ako ni zbog čega, a onda zbog odlaska u mirovinu. Dakle, za svaki sljedeći projekt treba okupljati ljude i praktički počinjati od nule. Druga je posljedica ovakvoga pristupa građenju i istodobno zastarijevanje većeg broja plovnih jedinica (eng. block obsolescence), uz posljedično panično traženje njihove zamjene.

S druge strane, države koje od svoje domaće specijalne brodogradnje kontinuirano naručuju plovila žanju koristi od održavanja kontinuiteta projektiranja i gradnje ratnih brodova. Primjerice, nizozemska ratna mornarica nalazi se u praktički stalnim ciklusima naručivanja novih objekata, što je nastavljeno i u razdoblju nakon Hladnog rata – jasno, uz manje jedinica u klasama. Ovakav pristup, doduše, vodi nešto heterogenijem sastavu vojnopomorskih snaga, no isto tako održava kapacitete specijalne brodogradnje stalno uposlenima. Razdoblja kad nema domaćih narudžbi nastoje se premostiti agresivnim nastojanjima da se domaći projekt proda u inozemstvo, uz slabiju ili jaču potporu države.

A Hrvatska?

Tek dio raznolikosti projekata predstavljenih na priredbi ASDA 2013

Recimo otvoreno, hrvatska brodogradnja specijalnih objekata dugi je niz godina bila zanemarena. Ljudi su se razišli, ozbiljnih novih projekta nije bilo, a reference često datiraju još iz osamdesetih, poput većega broja projekata prezentiranih na splitskoj ADSA-i ove godine. Stoga je opravdano predmnijevati da će se na OOB-ovima zapravo iznova učiti i stjecati znanja koja su s vremenom umanjena. Ovo implicitno proizlazi i iz sheme naručivanja: jedna plus četiri plovne jedinice, dakle prototip i serija. Jedino je za očekivati da će preostala četiri OOB-a biti dovršena i predana Obalnoj straži u kraćim rokovima, jednom kad na njima budu primijenjene lekcije naučene pri ispitivanju prototipa.

Zapravo, Hrvatska se suočava s istodobnim zastarijevanjem materijala koji je nov-novcat zatečen početkom Domovinskog rata, pa bi već sada trebalo razmišljati o gradnji sljedećih klasa brodova za Hrvatsku ratnu mornaricu, odnosno Obalnu stražu. To ne moraju biti osobito sofisticirana plovila: izvanobalni ophodni brodovi (OPV-ovi, prema eng. Offshore Patrol Vessels) nameću se kao sljedeći prioritet, a zatim bi trebalo razmisliti i o zamjenskom desantnom i logističkom brodovlju. Jedino tako može se izbjeći opetovano “otkrivanje tople vode”, ali za to je potreban ozbiljan flotni program s jasnom shemom financiranja. Za sada se možemo samo nadati da će događaji krenuti u tom smjeru.

Svaki novi posao domaćim je brodograditeljima itekako dobrodošao, pa su MORH-ov natječaj za izgradnju ukupno 5 obalnih ophodnih brodova čekali kao ozebli sunce. Dio njih vijest o raspisivanju natječaja zatekla je na vojnoj izložbi ASDA 2013, čime su potvrdili svoju spremnost za suradnju s Ministarstvom obrane i obrambenim sektorom.

Na prvi pogled, čini se da bi domaća industrija mogla biti zadovoljna ovogodišnjom ASDA-om.

Mislav Brlić, Brodarski institut

Na ASDA-i su se našli i predstavnici Brodarskog instituta, po čijem će se projektu graditi brodovi. Mislav Brlić, voditelj djelatnosti projektiranja i razvoja plovnih objekata na Institutu, ukratko nam je pojasnio postupak koji će uslijediti nakon okončanja natječaja. Točnije, zanimalo nas je hoće li Brodarski institut i dalje imati neke veze s postupkom pripreme za izgradnju i same izgradnje OOB-a.

„Postupak je tako napravljen, odnosno natječaj koji je sad izašao, na taj način da brodogradilište koje dobije natječaj ima slobodan izbor, sukladno svojoj odluci, pošto će brodogradilište odgovarati za cijeli projekt – da li će ono uzeti kao podizvođača Brodarski institut dalje da radi na projektu, ili će uzeti neku drugu projektnu organizaciju. Pojedina brodogradilišta na koncu imaju svoje projektne urede, pa će možda dalje to raditi brodogradilište samo. Mi sad, u toj fazi, možemo znači zajedno s brodogradilištem, a može brodogradilište i bez nas. Projekt je do te razine razvijen da brodogradilište može sad samo odlučiti kako će dalje.“

Dakle, projekt nije potpuno zatvoren i uvjetovan?

„On je zapravo dosta zatvoren, uvjetovan… To je pretprojekt. Pretprojekt zapravo uključuje jedno 70 dokumenata, bitnih nacrta i kompletnu specifikaciju opreme i uređaja na brodu tako da…. Može se činiti da je to dosta, međutim brodogradilište je dužno kompletno sad na temelju tog pretprojekta napraviti glavni projekt. U osnovi, brodogradilište će kroz tu svoju dokumentaciju glavnog projekta, radioničku, moći odlučiti hoće li biti ova ili ona pumpa, da li će možda biti nekakva kabina malo drugačije, na drugačiji način opremljena, ali ove osnovne sve stvari – od gabarita do broja kabina,  do ovih osnovnih karakteristika, to se ne bi trebalo mijenjati jer MORH želi imati takav brod. Brod je koncipiran i dosta detaljno razvijen, sukladno potrebama i željama Ministarstva obrane i njihovih djelatnih časnika koji su sudjelovali kroz te 2-3 godine u svim fazama razrade i izrade dokumentacije.“

(*cijeli intervju s ekipom iz Brodarskog instituta objavit ćemo u narednim danima)

Tko će graditi brod na kojem će vijoriti hrvatska zastava?

S Brodarskim ili bez njega, domaći brodograditelji spremni su nositi se s potencijalnom inozemnom konkurencijom za koju je natječaj za OOB-ove također otvoren. O nedavnom poslovnom uspjehu Montmontaže Greben iz Vela Luke već smo pisali, pa ne čudi da su Velolučani jedva dočekali MORH-ov natječaj. To nam je potvrdio i Leo Žanetić iz Grebenovog odjela prodaje:

 „Konačno je izašao natječaj za te ophodne brodove. To će biti sad zanimljivo, pogotovo na domaćem tržištu. Mi ćemo se probati izboriti da dobijemo taj natječaj, definitivno ćemo izaći na njega s kompletnom dokumentacijom. Hoće li to biti u suradnji s nekim drugim ili ne – to ćemo još vidjeti.“

Brodogradilište Montmontaža Greben ima vlastiti projektni biro s 15 visokostručnih crtača, pa s udovoljenjem zahtjevima iz natječaja neće biti problema, uvjeren je Žanetić. No hoće li u glavnom projektu surađivati s Brodarskim institutom – naknadno će odlučiti:

„To ćemo još vidjeti hoćemo li koristiti, odnosno hoćemo li surađivati s nekim po pitanju postojećeg projekta, kao što smo znali prije surađivat s Brodarskim institutom, ili će se to izmjenjivati, pa će se prilagođavati postojeći projekt ili crtat novi – to su još detalji koje moramo još promotriti točnije. (…) Mi smo spremni udovoljiti bilo kakvim zahtjevima.“

Romeo Cetina, Tehnomont, Pula

Slično razmišljaju i na sjevernom Jadranu, u brodogradilištu Tehnomont u Puli. Iako pozdravljaju samu objavu natječaja, zbog nekih uvjeta ostali su pomalo iznenađeni. No Romeo Cetina iz Tehnomontovog odjela prodaje kaže da ih takve stvari neće omesti u planovima:

„Mi smo čekali, kao i druga naša brodogradilišta, da taj natječaj izađe. Bili smo upoznati s nekim detaljima samog broda, no jučer smo tek saznali za, ajmo reći, generalne uvjete natječaja. Što se samog plovila tiče, to je u nekakvim očekivanim okvirima, jedino što nas je malo iznenadilo su neki uvjeti u natječaju – primjera radi – da firma koja se natječe mora imati vlastiti pogon za obradu limova, za rezanje i savijanje limova. Malo nam je to nelogično, jer mi već godinama gradimo brodove na način da tu uslugu kupujemo od dobavljača materijala. Ali ne vidimo tu neku prepreku, mislimo da ćemo taj uvjet moći zadovoljiti – nažalost, morat ćemo još nekog uključiti u konzorcij tako da se praktički zajedno pojavimo.“

Na izgradnji malih patrolnih brodova za Rumunjsku Tehnomont je surađivao upravo s ranije spomenutom Montmontažom Greben. Ne bi mu bila strana ni  suradnja s Brodarskim institutom, naročito nakon uspješnih zajedničkih projekata:

„Što se tiče samog projekta, mi smo otvoreni. Dakle, mi znamo da se cijela stvar toliko razvukla da je prvo bio financiran sam projekt, u prvoj fazi, a onda u drugoj fazi se ide na samu izgradnju. Ne bi bilo zapravo ni logično, kad su već potrošena određena sredstva za napraviti taj projekt, da se sad tu nešto mijenja. Ne znam da li je u fazi odabira projektanata bilo isto tako utakmica, tako da se moglo prijaviti više projektanata, to ne znam, ali u konačnici – to nama nije toliko važno. Mi ionako uvijek radimo s projektantima koji su na tržištu. S Brodarskim institutom imamo jako dobru suradnju – posljednji posao koji smo imali to je ovaj katamaran za Temzu koji je bio za Olimpijske igre – vrlo uspješna suradnja. Prema tome, ne vidimo tu nikakvu prepreku.“

Bez obzira na puno lijepih riječi, nipošto ne treba zanemariti činjenicu da je MORH-ov natječaj za izgradnju OOB-ova međunarodnog karaktera, te da domaća brodogradilišta nemaju prioritet.

Velolučko brodogradilište Montmontaža-Greben koncem prosinca prošle godine, odnosno siječnja ove godine, dovršilo je dva omanja programa specijalnih objekata za strane naručitelje, o čemu smo već pisali. No, dok je podrijetlo, namjenu i financiranje crnogorskog programa bilo relativno jednostavno trasirati, program šest plovila za neimenovanog talijanskog naručitelja ostao je zagonetkom. Štoviše, stručna se javnost s pravom zapitala tko bi mogao biti njihovim krajnjim korisnikom, osobito uzevši u obzir da su već ranije isporučene i sohe za ova plovila?

LCVP-ovi i RIB-ovi s Grebenovog navoza

Krenimo redom. Isporučena plovila uključuju čak tri različita tipa. Tri plovila označena su kao LCVP 13; kratica stoji za Landing Craft Vechicle Personnel, desantno plovilo za vozila i osoblje. Jedno plovilo označeno je kao  tip LCPL 8, odnosno Landing Craft Personnel (Large), hrv. desantno plovilo za osoblje (veliko). Naposljetku, tu su i dvije brodice označene kao tip RIB 5, tj. Rigid Inflatable Boat, tj. pneumatske brodice krutog dna. Objavljene značajke svih šest plovila, posebice ne osobito velika vršna brzina i doplov, kao i činjenica da su za njih isporučene sohe, upućuje na ukrcavanje na neko veće matično plovilo. 

Ukoliko bi se uistinu radilo o ukrcavanju na kakvo veće plovilo, logično je pogledati ima li gdjegod u susjedstvu kakav brod podesan za ugradnju velolučkih objekata. I zbilja, prema navodima stručne literature, u Italiji se upravo gradi jedan takav brod za Alžir. S druge strane, talijansko brodograđevno poduzeće Orizzonti Sistemi Navali S.p.A. sa sjedištem u Genovi, a čiji su osnivači kompanije Fincantieri i Finmeccanica, objavilo je još 4. travnja prošle godine na svojoj službenoj internetskoj stranici svečanost rezanja prvog lima višenamjenskog desantnog broda za “prijateljsku zemlju s druge strane Sredozemnog mora”. 

Talijanski LPD za “prijateljsku” zemlju

Radi se o brodu koji je konfiguracijom “jako blizak” LPD-ovima (Landing Platform Dock, tj. desantni brod-dok, op.a.) San Giorgo i San Giusto talijanske ratne mornarice. Brod je dug 143 m, širok 21,5 m, uz istisninu oko 9000 tona. Ima letnu palubu za helikoptere koja se proteže od pramca do krme, kao i garažnu palubu za petnaest tenkova, tri desantna plovila za mehanizaciju, tri desantna plovila za vozila i osoblje, jedno desantno plovilo za osoblje i dvije pneumatske brodice krutog dna. Posada broji 150 članova, uz mogućnost prevoženja 440 vojnika za desantne operacije”, navodi isti izvor. 

Desantni brod koji gradi Orizzonti Sistemi Navali bit će opremljen dizalom nosivosti 30 tona za helikoptere, hangarom za pet letjelica, bolnicom s 50 kreveta, kao i stomatološkom klinikom. Elektronička oprema uključuje motrilački radar s faziranom antenskom rešetkom, integrirani sustav za elektroničku potporu i protumjere, integrirani telekomunikacijski sustav, kao i sustav za upravljanje vatrom: kako topničkim sustavima (pramčani top kalibra 76/62 mm i dva topa kalibra 25 mm), tako i PZ raketnim sustavom ASTER 15 sa šesnaest projektila u dva osmerostruka vertikalna lansera. Implicira se i potpuni zapovjedni sustav, dok bi dva dizelska motora davala brodu vršnu brzinu 20 čv, uz doplov 6000 Nm. Brod bi trebao biti dovršen sljedeće, 2014. godine. 

Ovako bi trebao izgledati budući alžirski brod:

Vratimo se, međutim, desantnim kapacitetima alžirskog broda. Što se tiče desantnih plovila za mehanizaciju, njihov logični smještaj bio bi u naplavnom doku. S druge strane, ostatak ukrcanih desantnih plovila prilično odgovara velolučkom “talijanskom programu”, uključujući i sohe. Ovakav outsourcing zapravo ne bi bio nimalo čudan. Primjerice, nizozemsko brodogradilište Damen Shipyards Group povjerilo je izgradnju desantnih plovila za nizozemske LPD-ove svojoj kompaniji-kćeri Damen Shipyards Galati u Rumunjskoj, a takvih primjera inače ima još puno. 

Sve u svemu, je li krajnji korisnik plovila iz Vela Luke uistinu Alžir, ostaje za sada u domeni nagađanja. Naime, Montmontaža-Greben isporučila je plovila za brod koji bi trebao biti gotov tek za oko godinu dana (u najranijem slučaju), što bi se možda moglo doimati preuranjenim. Jednako tako, nema baš nikakvih službenih objava o eventualnoj povezanosti ovih brodograđevnih pothvata. Time bi misterija ostala neotkrivenom. 

A što ako je Montmontaža-Greben isporučila plovila čiji krajnji korisnik upravo jest Alžir? To bi značilo da je velolučki škver prešao veliki put u proteklom desetljeću. Poimence, od gradnje malog protuminskog broda koji je naposljetku ušao u sastav Hrvatske Ratne mornarice kao lovac mina LM-51 Korčula i koji predstavlja jedan od neslavnijih pothvata hrvatske specijalne brodogradnje (a zlobnici bi rekli da je u toj kategoriji konkurencija ozbiljna) – do respektabilnog podizvođača na jednom od trenutačno najvećih specijalnih objekata na Sredozemlju. A to je dobar pokazatelj.

Hrvatska brodogradnja specijalnih objekata, tj. ratnih brodova te plovila policijske i slične namjene, zapravo je prilično živahna, premda donekle izvan fokusa javnosti. Naime, brodogradilište Montmontaža-Greben d.o.o., čije sjedište je Vela Luka na Korčuli, dovršila je u manje od dva i po mjeseca dva omanja programa za strane naručitelje. Prvi program odnosi se na dva ophodna broda za Upravu policije Ministarstva unutrašnjih poslova Crne Gore, što je dovršeno koncem prošle godine, dok je u siječnju ove godine isporučeno šest plovila za talijanskog naručitelja.

Porinuće crnogorskog policijskog plovila u studenom 2012.

Program crnogorskih ophodnih brodova ima svoje korijene u predpristupnom programu Europske Unije IPA (Instrument for Pre-Accession Assistance) za Crnu Goru, i to u sredstvima koja su 2010. godine odobrena za projekt “Jačanja Uprave policije glede integriranog upravljanja granicom, kriminalističke obrade i borbe protiv droge” (Strengthening the Police Directorate in Integrated Border Management, Criminal Intelligence and the Fight Against Drugs). Trajanje programa bilo je dvanaest mjeseci, a proračun programa iznosio je 2.632.000 eura (od čega je EC dala 1.782.000 eura). Povrh dva ophodna broda, projekt uključuje opremanje četiri granična prijelaza i druge rashode. Delegacija EU u Crnoj Gori obznanila je 23.11.2011. godine da je na tenderu za dva nova ophodna broda pobijedila Montmontaža-Greben.

Narudžba ova dva ophodna plovila trebala je biti realizirana do kraja 2012. godine, što je i učinjeno. U listopadu je dovršen trup prvog plovila, a brodovi su porinuti ubrzo zatim. Plovilo 101 porinuto je 23.11.2012. godine (ravno godinu dana nakon što je objavljen rezultat natječaja) i obavilo probne vožnje tri dana kasnije, a plovilo 110 porinuto je 20. prosinca iste godine. Porinuće te ispitivanja provedena su u nazočnosti naručitelja te predstavnika Hrvatskog registra brodova.

Probna vožnja plovila 101

Što se samih brodova tiče, radi se o plovilima gliserske forme trupa izrađenog od aluminijske slitine, dugih 15 metara preko svega, najveće širine 4,40 m, a dva dizel motora snage 588 kW trebala bi ih preko superkavitirajućih propulzora pogoniti brzinama preko 45 čvorova. Čini se da su plovila dobila projektnu oznaku POB 13 A. Podaci o istisnini i broju članova posade nisu objavljeni, kao ni cijena samih plovila.

Nekadašnja Učka, danas Bar, sutra – opet Bar

Brodograditelj je obznanio kako će novi crnogorski brodovi 101 i 110 dobiti imena Bar i Herceg Novi, očito umjesto postojećih istoimenih brodova kojima predstoji prodaja u staro željezo. Naime, ova imena već su nosili brodovi tipa 171 projektne oznake Mirna, i to P-01 Bar (ex PČ-174 Učka), odnosno P-03 Herceg Novi (ex PČ-178 Kosmaj). Radi se o ophodnim brodovima nekadašnje jugoslavenske mornarice, predanima crnogorskoj policiji u kojoj su malo plovili, a nakon četiri neuspješna oglasa za prodaju, čini se kako definitivno idu u rezalište. Inače, četiri jedinice ove klase službuju i danas u hrvatskoj Obalnoj straži.

Drugi program je ponešto zagonetniji. Naime, radi se o tri desantna plovila za osoblje i tehniku tipa LCVP 13, jednom desantnom plovilu tipa LCPL 8, te dvije pneumatske brodice krutog dna tipa RIB 5, sve za neimenovanog talijanskog naručitelja. Primopredajna ispitivanja provedena su 19. siječnja ove godine u nazočnosti naručitelja i međunarodnog klasifikacijskog društva RINA, a isporuka je uslijedila 28. siječnja, dan ranije u odnosu na najave.

Grebenov “talijanski program”

Raspoloživi podaci o plovilima relativno su šturi, pa krenimo redom. Plovila tipa LCVP 13 duga su 13,55 m, široka 3,65 m, a dva dizel motora snage 190 kW daju im vršne brzinu 13 čv; predviđeno je ukrcavanje 60 osoba te autonomija (doplov?) 260 Nm. Jedno desantno plovilo tipa LCLP 8 dugo je 8,60 m, širina je 2,44m, a dva dizel motora snage također 190 kW daju joj vršu brzinu 16 čv uz autonomiju (?) 160 Nm; predviđeno je ukrcavanje 15 osoba, što uključuje 3 člana posade. Naposljetku, dvije pneumatske brodice za spašavanje tipa RIB 5 duge su 5,06 m, predviđeno je ukrcati do šest ljudi, a izvanbrodski motor snage 66,2 kW daju vršnu brzinu 28 čv plovilu koje je opremljeno i nosi tri osobe. Dodajmo kako su pripadajuće sohe tipa DCP 14, CLP 7 i RC 12.5/3.6 već isporučene, vjerojatno za ugradnju u kakvo matično plovilo. I to je sve: nema podataka ni o cijeni, a ni o eventualnom krajnjem korisniku.

Sve u svemu, Montmontaža-Greben polučila je izvozne uspjehe u domeni specijalnih objekata – makar u malim serijama relativno malih plovila – nastavljajući dugu tradiciju koju ovo brodogradilište ima glede gradnje ratnih brodova. Premda nam u ovom trenutku nisu poznate eventualne daljnje izvozne narudžbe za ovo brodogradilište, ne bi nas iznenadilo da bude još takvih poslova.