Iako je prošlog tjedna bilo sasvim izvjesno da ni Poljska, a pogotovo ne Bugarska ili Slovačka, nemaju baš nikakvu namjeru ustupiti svoje borbene avione MiG-29 i Su-25 Ukrajini, danas je po tom pitanju došlo do potpunog preokreta. Naime, Ministarstvo vanjskih poslova Republike Poljske večeras je objavilo spremnost te države da sve svoje borbene avione MiG-29 preda Sjedinjenim Američkim Državama.

„Nakon konzultacija između Predsjednika i Vlade, vlasti Republike Poljske spremne su smjesta i besplatno rasporediti sve svoje avione MiG-29 u zrakoplovnu bazu Ramstein, te staviti ih na raspolaganje Vladi Sjedinjenih Američkih Država. Istodobno, Poljska traži od SAD-a da nam dostave rabljene zrakoplove s odgovarajućim operativnim sposobnostima. Poljska je spremna odmah utvrditi uvjete nabave aviona. Poljska Vlada također traži od drugih NATO saveznika – vlasnika aviona MiG-29 – da učine isto“,

stoji u večerašnjoj objavi poljskog Ministarstva vanjskih poslova. Ovdje je riječ o čak 29 borbenih aviona – 22 komada MiG-29A i 7 komada MiG-29UB. Hoće li se potom ti isti poljski MiG-ovi nekako naći u ukrajinskim rukama, ili će na njima letjeti američki piloti iznad Floride, Poljsku dalje nije briga. Nešto slično je svojedobno napravila i hrvatska Vlada, poklanjajući Vladi SAD-a svoje staro naoružanje, prije svega jurišne puške AK-47, ne pitajući što će Amerikanci s njima napraviti i hoće li se one potom naći npr. u Afganistanu ili Iraku. Štoviše, tadašnji premijer Zoran Milanović je odluku svoje Vlade o poklanjanju „viška hrvatskog naoružanja“ SAD-u prokomentirao: „A što će oni s tim napraviti… Ako s time pomognu u borbi za demokraciju, a protiv isključivosti, fundamentalizma – ne muslimanskog, islamskog, nego bilo kojeg, može biti i kršćanski… (…) Ako to posluži time, onda je to po meni prihvatljivo“.

Poljska promjena stava došla je nakon tjedan dana vrlo intenzivne diplomatske komunikacije, uključujući i posjet američkog ministra vanjskih poslova Anthonya Blinkena Poljskoj. Blinken je prije 2 dana rekao da „SAD vrlo aktivno gleda na isporuku vojnih aviona Poljskoj, ako Varšava svoje odluči poslati u Ukrajinu“.  No Poljska ih ne želi poslati u Ukrajinu, već u američku bazu u Njemačku. Time Poljska pokazuje da – barem formalno – ne želi biti prva na Putinovoj listi osvete, koju je kremaljski diktator najavio svima onima što vojno pomažu Ukrajinu.

Prve američke reakcije, međutim, ne pokazuju oduševljenje. Naime, najprije je poslana poruka iz Pentagona, gdje je visoki ali anonimni dužnosnik rekao: „Vidjeli smo objavu poljske Vlade. Za sada nemamo ništa za ponuditi“ – referirajući se na potrebu nadomještanja ovih letjelicama novim ili rabljenim američkim/zapadnim ekvivalentima. Potom je službeno reagirala i Victoria Nuland, Blinkenova osoba zadužena za politička pitanja u State Departmentu, rekavši da poljska ponuda nije ranije bila izkonzultirana s američkom stranom, te da je to jedan vrlo iznenađujući potez Poljaka. Lako bi se moglo dogoditi da je večerašnja poljska objava tek odgovor na pritiske kojima su očito bili izloženi proteklih dana, uključujući i brojne anonimne izvore te komentare u američkim medijima, o tome kako Poljska i SAD razgovaraju o avionima za Ukrajinu. Sada su sve oči uperene u SAD, i to će večeras i sutra biti vrlo vruća tema na liniji Varšava-Washington-Kijev-Bruxelles.

No, oko ponoći na srijedu 9. ožujka po hrvatskome vremenu ova je tema dobila i svoj službeni zaključak kroz izjavu Johna F. Kirbya, glasnogovornika američkog Pentagona:

„Sada smo u kontaktu s Vladom Poljske, temeljem njihove današnje izjave. Kao što smo rekli, odluka o tome da li će se avioni u poljskome vlasništvu transferirati u Ukrajinu, u konačnici je na Vladi Poljske. Mi ćemo nastaviti konzultacije s našim saveznicima i partnerima o daljnjoj sigurnosnoj pomoći Ukrajini, budući da, zapravo, prijedlog Poljske pokazuje tek neke od kompleksnosti koje ova tema nosi. Mogućnost da borbeni avioni ‘na raspolaganju Vladi Sjedinjenih Američkih Država’ polijeću iz baze SAD/NATO u Njemačkoj, da bi letjeli u zračni prostor nad Ukrajinom, koji svojata i Rusija, predstavlja ozbiljan izvor briga za čitav NATO savez. Jednostavno nam nije jasno da za tako nešto postoje ozbiljni temelji. Nastavit ćemo konzultacije s Poljskom i našim ostalim NATO saveznicima o toj temi, i o zamršenim logističkim izazovima koje ona nosi, ali mi ne držimo da je taj poljski prijedlog održiv“.

Proteklih dana nema niti jednog svjetskog medija koji nije prenio izjavu povjerenika za vanjsku politiku EU Josepa Borrella o europskoj pomoći Ukrajini u vidu ustupanja borbenih aviona. Nema tko nije zbrojio da bi se moglo raditi o čak 70 lovaca iz Poljske, Slovačke i Bugarske; kao o zemljama koje u svojim zračnim flotama imaju Ukrajincima dobro poznate borbene avione MiG-29 i Su-25. Spominjala se čak i mogućnost da SAD za početak Poljskoj nadomjeste dio aviona svojim avionima F-16 iz zaliha. Ugledni list Politico čak je u ponedjeljak najavio da su prvi ukrajinski piloti stigli u Poljsku kako bi preuzeli prvu isporuku aviona, pri čemu je Poljska čak figurirala kao zemlja iz koje bi donirani avioni za Ukrajinu mogli polijetati i slijetati tijekom akcija. No jučer je postalo jasno da će se ta ideja teško realizirati, a jučer poslijepodne došla je tome i konačna potvrda.

Prvi koji je rekao da je ideja o europskim lovcima za Ukrajinu apsurdna bio je bugarski premijer Kiril Petkov. On je u ponedjeljak održao brifing za novinare na kojem je jasno rekao:

„Nismo preuzeli nikakve obaveze kada su u pitanju bugarski borbeni avioni. Trenutno imamo nekoliko aviona koji lete i ne možemo ih isporučivati u drugu zemlju. Druga lažna vijest koju sam danas čuo je da ćemo poslati vojsku u Ukrajinu. U ove dvije tvrdnje nema apsolutno ništa točno“.

Potom je i bugarsko Ministarstvo obrane objavilo: „Vezano za medijske upite o mogućoj opskrbi ukrajinskog Ratnog zrakoplovstva bugarskim borbenim avionima, obavještavamo vas da se takva tema nije raspravljala u Ministarstvu obrane“. Razloga za ovakav jasan bugarski stav ima nekoliko – prije svega, u aktualnom rusko-ukrajinskom ratu Bugarska se nastoji držati po strani, svjesna svojih odnosa s Rusijom, ali i tenzija na Crnome moru. Zato je Bugarska pripremila za Ukrajinu samo humanitarnu, a ne i vojnu pomoć, koju bi ionako najprije trebala odobriti bugarska Narodna skupština. No drugi razlog ovom rezolutnom stavu je i nedavna obavijest Veleposlanstva SAD-a u Bugarskoj o tome da će kasniti isporuka novih F-16, koje je Bugarska naručila i unaprijed platila. Strah od kašnjenja novih aviona posredno je izrekao i premijer Petkov: „Mi općenito imamo manjak aviona, ne možemo dati niti jedan avion ikome. Imamo mali broj aviona koji su operativno sposobni, i imamo problem s nabavom rezervnih dijelova“, rekao je Petkov nazvavši cijeli Borrellov plan – apsurdnim.

Nešto diplomatičnija bila je Slovačka, koja je potiho rekla da ne bi ni ona slala svoje Fulcrume Ukrajini, dok je konačna potvrda takvih stavova došla iz Poljske.

Glavni tajnik NATO-a u posjetu Poljskoj (Photo: NATO)

Jučer je, naime, glavni tajnik NATO-saveza Jens Stoltenberg osvanuo u Poljskoj, gdje je obišao NATO vojnike raspoređene za potrebe zadaća ojačanja Prednje prisutnosti NATO saveza, te je zajedno s poljskim predsjednikom Andrzejem Dudom posjetio poljsku zrakoplovnu bazu Łask. Novinari su Stoltenberga jasno pitali jesu li europski lovci već tranferirani Ukrajini, i hoće li NATO zemlje omogućiti Ukrajini korištenje svojih baza. Stoltenberg je odgovorio:

„NATO je solidaran s Ukrajinom. NATO saveznice usvojile su ozbiljne sankcije za Rusiju zbog njene potpuno neopravdane i nepromišljene invazije na Ukrajinu, i mi ćemo Rusiju i Bjelorusiju smatrati odgovornima za sve što čine omogućavajući rusku invaziju na Ukrajinu. O tim smo sankcijama govorili u telefonskom razgovoru s predsjednikom Bidenom i predsjednikom Dudom, te drugim čelnicima NATO i EU. NATO saveznici pružaju različite vrste vojne potpore: materijalnu – protutenkovsko naoružanje, sustave protuzračne obrane i drugu vrstu vojne opreme za Ukrajinu, te humanitarnu pomoć, kao i financijsku potporu. Ali NATO ne smije biti dio sukoba. NATO neće slati vojnike u Ukrajinu, niti će premještati zrakoplove u ukrajinski zračni prostor. Dakle, mislim da je na predsjedniku Dudi da odgovori na pitanje o potencijalnim poljskim zrakoplovima koji su dostupni ukrajinskom ratnom zrakoplovstvu”.

Prozvani poljski predsjednik potom je bio vrlo jasan:

Poljski predsjednik: interesi NATO-saveza ispred interesa EU (Photo: NATO)

„Kao što je Glavni tajnik rekao, ne šaljemo nikakve avione u Ukrajinu jer bi to otvorilo pitanje vojnog uplitanja u ukrajinski sukob. Mi ne ulazimo u taj sukob. NATO nije strana u tom sukobu. Međutim, kao što sam rekao, mi podupiremo Ukrajinske s dostavom humanitarne pomoći. Međutim, nećemo slati nikakve avione u ukrajinski zračni prostor”.

Europski povjerenik Borrell tako je, čini se, jako požurio s najavom europske pomoći Ukrajini u vidu slanja u Ukrajinu rabljenih borbenih aviona zemalja članica EU za koje Ukrajincima ne treba dodatna obuka prije njihove borbene uporabe. Jedno je, ipak, europska pomoć, a drugo – izravno uplitanje NATO-saveza u rat u Ukrajini. Suočen s višekratnim ruskim prijetnjama, glavni tajnik NATO-a odlučio je povući ručnu kočnicu, poručujući Bruxellesu da je Savez još uvijek glavni kada su ratovi i ratni sukobi u pitanju.

Bugarska je pokrenula opširnu potragu za pilotom i borbenim avionom MiG-29 koji je noćas tijekom vježbe „Shabla 21“ pao u Crno more. Kako je objavilo bugarsko Ministarstvo obrane noćas u 00:45 sati tijekom vježbe bojnog gađanja iznad Crnog mora izgubljena je veza s borbenim avionom MiG-29, koji je potom i nestao s radara. Odmah je pokrenuta operacija traganja i spašavanja, s uključenim snagama Ratne mornarice, Združenog zapovjedništva specijalnih operacija, Granične policije i Ratnog zrakoplovstva. U akvatoriju 11 kilometara istočno-jugoistočno od grada Shable (sjeveroistok Bugarske) za nestalim pilotom tragaju dva helikoptera tipa Airbus AS565 Panther iz Zrakoplovne baze Chaika, dvije korvete „Reshitelni“ (BGS-13) i „Bodri“ (BGS-14), minolovac „Tsibar“, ronilački brod „Nikola Furnadžiev“ i brod Glavne uprave Granične policije. Taktička vježba s eksperimentalnim i združenim bojnim gađanjima „Shabla 21“, u kojoj sudjeluje i Ratno zrakoplovstvo Vojske Srbije i SAD-a, momentalno je suspendirana do daljnjeg.

Nestali pilot bugarskog Ratnog zrakoplovstva

Ministarstvo obrane Republike Bugarske rano poslijepodne objavilo je identitet nestalog pilota. Radi se o 47-godišnjem bojniku Valentinu Terzijevu iz Zrakoplovne baze „Graf Ignatievo“, iskusnom načelniku Stožera lovačke eskadrile. Za sada je u jutarnjim satima pronađen pilotov prsluk za spašavanje, kao i neki drugi predmeti, a operacija traganja nastavlja se i dalje. Nema naznaka da se pilot katapultirao. „Radne skupine iz Vojno-apelacijskog tužiteljstva i Specijalizirane jedinice za istraživanje zračnih nesreća zajednički utvrđuju sve detalje ove nesreće. S obzirom na vrijeme proteklo od vremena nesreće, te dostupne podatke poput temperature vode i kretanja morskih struja, bez obzira koliko je osoba zdrava i u dobroj formi, nade u pronalazak našega pilota nisu velike“, rekao je novi bugarski premijer Stefan Yanev, dodavši: „Pretpostavlja se da je olupina aviona možda na velikoj dubini. Crna kutije još nije pronađena“.

Na brifingu u Varni, iz koje je porijeklom pilot Terzijev, pojašnjeno je da je pilot zrakoplovom MiG-29 poletio iz Treće lovačke zrakoplovne baze „Graf Ignatievo“, te da je na području Shable izvršavao zadaću na svjetlećem cilju kojeg je ispalio drugi avion. Cilj je padao većom vertikalnom brzinom, što je zahtijevalo dodatni manevar, koji je pilot uspješno izveo, potom je pogodio metu, a nedugo nakon toga veza s njime bila je prekinuta, a avion je nestao s radara. Ova vrsta vježbe smatra se jednom od najtežih, jer postoji rizik gubitka orijentacije. „Bojnik Valentin Terziev pilot je prve klase s velikim iskustvom u letenju, uključujući i letenje noću“, rekao je ministar obrane Georgi Panayotov, istaknuvši da nikada nije bilo primjedbi na pilotov rad ili eventualno neispunjavanje zadaća. Ova letjelica bila je u dobrom tehničkom stanju, s resursom koji istječe tek 2029.-2030. godine, jedna je od posljednjih koju je bivši SSSR isporučio Bugarskoj u razdoblju 1988.-1989., te je sinoć prije nesreće već bila na drugoj zadaći koju je uspješno provela. „Zrakoplovni profesionalci rade izvan svojih mogućnosti. Iz niza razloga, naši piloti godinama lete na sanitarnom minimumu zbog nedostatka financijskih sredstava. Nadam se da to nije uzrok ovog incidenta“, zaključio je premijer Yanev. Do daljnjeg su obustavljene sve letačke aktivnosti u bugarskoj vojsci, osim u slučaju nužnih posebnih zadaća.

Lovački avioni MiG-29, koje je Bjelorusija poklonila Srbiji, bit će isporučeni tokom proljeća, izjavio je u nedavnom intervjuu za Politiku ministar obrane Republike Srbije Nebojša Stefanović. “U stalnom smo kontaktu s bjeloruskom stranom, imamo razumijevanja jer, kao i mi, imaju snažne izazove zbog Kovida. Nama je važno da taj remont bude u potpunosti završen“. Ministar je takođe izrazio i očekivanje da će u lipnju biti dovršena i modernizacija MiG-ova 29 koja se obavlja u Srbiji.

Na pitanje o tome što Republici Srbiji tijekom ove godine stiže od naoružanja kupljenog u inozemstvu, Stefanović je, između ostalog, spomenuo i francuske protuzračne rakete Mistral 3. Kako je rekao, sigurno je da iz Rusije stiže 19 tenkova T-72MS i ostatak oklopnih vozila BRDM-2MS, a naveo je i da se u suradnji s Kinezima radi na domaćoj bespilotnoj letjelici Pegaz. Ipak, ministar je naglasio da fokus ostaje na opremanju sredstvima iz domaće industrije i da do kraja ove godine očekuje kompletiranje divizijuna s 18 samohodnih haubica NORA B52, do 30 oklopnih vozila Miloš u Vojsci Srbije, i da je u tijeku ugovaranje nabave novih oklopnih transportera Lazar, vozila MRAP, ali također i šireg asortimana balističke zaštite koju proizvodi „Jumko”, kao i pješačkog naoružanja.

Ministru je, uz konstataciju da je nakon godišnje analize sposobnosti Vojske Srbije bilo riječi o elektroničkom ratovanju, postavljeno i pitanje da li će Srbija nabaviti ruski sustav Krasuha. “Dao sam nalog da Generalštab izvrši analizu i da se izjasne šta je najefektnije za ovojsku. Krasuha je sistem koji djeluje u prostoru promjera 200 kilometara i prije svega je namijenjen zaštiti ruskih raketnih sistema PZO S-300 i S-400. Pokazao se kao vrlo efikasan, jer može djelovati na dronove i bespilotne letjelice. Kada se vojska bude izjasnila, tada ćemo znati što bi bilo najkorisnije i najpovoljnije u odnosu cijene i kvalitete. Za sada čekamo da Generalštab procijeni što je to što bi bilo najbolje za našu vojsku“, rekao je Stefanović za beogradsku Politiku.

* ovaj je tekst autor Živojin Banković objavio 9. veljače 2021. na portalu Tango Six (https://tangosix.rs/). Original pod naslovom “Stefanović za Politiku: MiG-ovi iz Belorusije na proleće, modernizacija 29-ki se završava u junu, ove godine isporuka Mistrala, analiza nabavke sistema za protivelektronska dejstva” dostupan je na adresi: https://tangosix.rs/2021/09/02/stefanovic-za-politiku-mig-ovi-iz-belorusije-na-prolece-modernizacija-29-ki-se-zavrsava-u-junu-ove-godine-isporuka-mistrala-analiza-nabavke-sistema-za-protivelektronska-dejstva/

U petak, 28. kolovoza, nad Europom i sjevernoameričkim kontinentom održana je NATO aktivnost pod nazivom „Allied Sky“ – ova jednodnevna misija u trajanju od 12 sati zamišljena je kao demonstracija NATO solidarnosti, jačanje spremnosti i prilika za obuku radi poboljšanja interoperabilnosti zrakoplovnih posada SAD-a i država članica NATO saveza. Iznad ukupno 30 država članica NATO-a u Europi, SAD i Kanadi letjelo je sve skupa 6 strateških bombardera B-52 Stratofortress iz sastava US Air Force, kojima su se iznad određenih zemalja pridružile i tamošnje nacionalne zračne snage. Tako je 20 NATO-članica – Belgija, Bugarska, Češka, Danska, Francuska, Grčka, Hrvatska, Italija, Kanada, Mađarska, Nizozemska, Norveška, Njemačka, Poljska, Portugal, Rumunjska, Slovačka, Španjolska, Turska i Ujedinjena Kraljevina – sudjelovalo s ukupno oko 80 borbenih aviona.

Jedna od potencijalnih ruta barem jednog od 4 B-52 nad Europom (Izvor: The Aviationist/ADSBExchange)

Iznad Europe letjela su 4 američka bombardera B-52, dio redovnih misija Bomber Task Force (BTF) u Europi, dok su iznad sjevernoameričkog kontinenta letjela još 2 takva aviona, inače u sastavu 5. bombarderskog krila (5th Bomb Wing) iz Zrakoplovne baze Minot (savezna država Sjeverna Dakota).

Dva B-52 iznad Kanade (Photo: RCAF)

Dva B-52 Stratofortress preletjela su kanadski Ontario i Quebec u pratnji dva lovca CF-188 Hornet iz sastava Royal Canadian Air Force (RCAF). No, bitno je interesantnije bilo u Europi.

Četiri B-52 stigla su 22. kolovoza ove godine u bazu RAF-a u Fairfordu (UK), i od tamo su u petak ujutro poletjeli radi sudjelovanja u „Allied Sky“.

Pod nazivom „Allied Sky“ krije se najnovija inačica rutinskih BTF misija koje se u Europi provode od 2018. godine, s više od 200 naleta u koordinaciji sa NATO saveznicima i partnerima. Sjedinjene Američke Države posebno napominju kako su BTF misije dugo planirane i nisu odgovor na bilo koje trenutno političko događanje u Europi.

Mješavina borbenih aviona nad Europom

Iako su u pratnji američkog bombardera nad Europom prevladavali lovci F-16, bila je ovo dobra prilika da se vide i MiG-21 te MiG-29, kao i novi F-35 kojeg pojedine zemlje tek uvode u uporabu. U zraku su se našli i lovci Eurofighter Typhoon, kao i F-18 Hornet. Jednako različite su bile i reakcije na dotičnu NATO aktivnost – dok su pojedina ministarstva obrane, oružane snage i ratna zrakoplovstva „Allied Sky“ uvrštavali u javnosti vrlo zanimljivo događanje, pa su shodno tome i sami izvještavali, pojedine – posebno one velike NATO zemlje – tom su događaju pridavale više marginalnu, ili gotovo nikakvu važnost. No pogledajmo kako je to izgledalo u petak nad Europom.

Danski F-16 u pratnji

Portugal i Danska pratili su američki B-52 svojim borbenim lovcima F-16, baš kao i Belgija koja je digla dva F-16 iz sastava 10. taktičkog krila smještenog u Zrakoplovnoj bazi Kleine-Brogel. U Poljskoj su društvo američkom bombarderu radili MiG-29 i F-16, dok je Slovačka angažirala svoje borbene avione MiG-29, baš kao i Bugarska.

Španjolska je za potrebe „Allied Sky“ u zrak digla 2 aviona F-18 Hornet.

Ujedinjena Kraljevina je B-52 na njegovom odlasku iz Fairforda, kao i prilikom povratka u bazu, pratila s 2 borbena aviona Typhoon FGR4 iz sastava RAF-a. No, RAF i Francusko ratno zrakoplovstvo već su 27. kolovoza održali zajedničku vježbu s američkim strateškim bombarderima – RAF-ovi borbeni avioni EF Typhoon i francuski Mirage 2000 uvježbavali su dopunu gorivom s RAF-ovim avionom Voyager KC.Mk 2 i francuskim C-135FR, te letenje u formaciji s B-52. Nije objavljeno gdje se ta vježba odigravala, ali se pretpostavlja da je to bilo negdje iznad Baltičkog mora, gdje ove europske NATO države trenutno zajedno rade air-policing.

Francuz i Amerikanac nad Estonijom (Photo: EDF)

Zabavljena vlastitim operacijama u Libanonu i Sahelu, Francuska nije pridavala posebnu pažnju NATO aktivnosti „Allied Sky“. No zato je ostalo zabilježeno da je u petak navečer američki B-52 preletio Estoniju u društvu francuskih borbenih aviona Mirage 2000-5. Oni su u Estoniji angažirani u sklopu NATO air policinga nad Baltikom, a bazirani su u estonskoj zrakoplovnoj bazi Ämari, zajedno s njemačkim Eurofighterima. Drugi dio baltičkog air-policinga, avioni Eurofighter Typhoon iz sastava RAF-a, pratili su B-52 nad Litvom.

Poput Francuske, ni Njemačka nije posvetila posebnu pažnju ovoj jednodnevnoj NATO manifestaciji. Njemački Luftwaffe krajem prošloga tjedna imao je dvije velike aktivnosti – zatvaranje trilateralne vježbe MAGDAYS, u kojoj je osim njemačkog sudjelovalo i izraelsko te mađarsko Ratno zrakoplovstvo (izraelsko s nedavno u Njemačku pristiglim borbenim avionima F-16 Barak, te mađarsko s JAS-39 Gripen). Uz to, u petak, 28. kolovoza, Luftwaffe je uvježbavala i dopunu gorivom u zraku – po prvi puta je novi višenamjenski tanker A330 iz baze Eindhoven „tankao“ gorivom borbene avione Eurofighter 2000 – radi se o začetku praktičnog djelovanje u okviru projekta Multinational Multi Role Tanker Transport Fleet (MMF), koji je pod okriljem EDA-e pokrenut u srpnju 2016. godine.

Češki JAS-39 Gripen

Češka: par lovaca JAS-39C Gripen iz sastava 211. taktičke eskadrile pratili su američki bombarder od ulaska u češki zračni prostor kod Velvara pa do slovačke granice. No B-52 privremeno stacioniran u engleskom Fairfordu ponovno će se vratiti u Češku, i to sudjelovanjem na vježbi „Ample Strike 2020“, koja počinje upravo danas i traje do 19. rujna. U vježbi sudjeluje oko 700 pripadnika ratnih zrakoplovstava SAD-a, Češke, Njemačke, Estonije, Litve, Mađarske i Slovačke. Dva borbena aviona JAS 39 Gripen iz sastava Mađarskih zračnih snaga pratila su B-52 i tijekom leta kroz zračni prostor Mađarske.

Rumunjski MiG-21 LanceR

Rumunjska je za pratnju strateškom bombarderu organizirala čak 6 svojih lovaca, i to MiG-21 LanceR iz 71. Zrakoplovne baze u Campia Turzii i F-16 Fighting Falcon iz 86. ZB u Borcei. U rumunjskom zračnom prostoru prelet je koordiniran s Komponentom zračnih operacija Rumunjskog ratnog zrakoplovstva i USAFE (US Air Force Europe).

U Italiju je strateški bombarder B-52 ušao u petak kasno poslije podne oko 18 sati na području južno od Pesara, te se zaputio prema Rimu praćen borbenim zrakoplovima Eurofighter iz sastava 4. borbenog krila iz Grosseta i dva F-35A iz sastava 32. krila iz Amendole. Priliku da lete s F-35 nisu propustili ni Nizozemci, koji su B-52 prepratili sa svoja dva borbena aviona F-35, s kojima su intenzivno vježbali cijelog proteklog tjedna. No najviše se tu iskazala Norveška sa čak 4 komada Royal Norwegian Air Force F-35 Lighting II za potrebe praćenja američkog bombardera. Norvežani su dolazak B-52 u Europu dobro iskoristili, pa je samo dva dana po dolasku američkih bombardera u Fairford već u Norveškoj bila održana vježba u kojoj su B-52 letjeli u formaciji s F-16 i F-35 iz sastava Norveških kraljevskih zračnih snaga.

Kako su Norvežane vidjeli piloti američkog bombardera?

Incidenti kao nužnost?

Lijep pogled na Grčku

Grčka je presretanje i pratnju kroz svoj zračni prostor radila svojim F-16 borbenim avionima – ukupno 4 F-16C Blk 52+ pratila su B-52 širom i uzduž Grčke, a u sklopu NATO zaštite zračnog prostora i nad Sjevernom Makedonijom. Ova vrsta aktivnosti grčkom Ratnom zrakoplovstvu poslužila je kao predah, ali i dodatno uvježbavanje presretanja koje uvelike prakticiraju i na upadima turskih borbenih aviona u grčki zračni prostor. Prema priopćenju Glavnog stožera grčkih Oružanih snaga, prilikom ulaska u zračni prostor iznad Atene dogodio se i mali incident, kada su primijećeni turski lovci koji pokušavaju pratiti američki B-52. Tursko Ratno zrakoplovstvo time je pokazalo „provokativno, neetičko, piratsko i anti-savezničko ponašanje“, stoji u priopćenju grčkog Glavnog stožera, zbog čega ih je, sukladno planiranim procedurama, otjerao kvartet grčkih aviona F-16.

Dopuna gorivom iznad Turske

No čini se kako NATO nije imao problema s ovakvim „neetičnim“ ponašanjem turskog Ratnog zrakoplovstva, jer su Turci dobili posebnu povlasticu – tijekom preleta B-52 turskim zračnim prostorom, 2 turska tankera KC-135R dopunjavala su ga gorivom, dok su ga još 2 F-16 dopratila do Egejskog mora.

Manji incident dogodio se i u međunarodnom zračnom prostoru iznad Crnog mora, gdje su 2 ruska borbena aviona Su-27 Flanker presrela američki B-52. „Ruski piloti letjeli su na nesiguran i neprofesionalan način,“ priopćio je potom Pentagon, dok je američki general Jeff Harrigian, zapovjednik američkih Zračnih snaga u Europi, izjavio: „Djelovanja poput ovoga povećavaju mogućnost sudara u zraku i nepotrebna su, nisu u skladu s dobrim zrakoplovnim praksama i međunarodnim pravilima leta“.
——————-

——————-

A Hrvatska?

Hrvatsko ratno zrakoplovstvo također se uključilo u NATO aktivnost „Allied Sky“, i to s najmanje 3 MiG-a 21 iz sastava 191. Eskadrile lovačkih aviona, od čega bi po dva dočekala i ispratila američkog zračnog gosta, dok bi treći MiG iz pratnje fotografirao i snimao cijeli događaj. Zapovjednik 191. ELA-e, pukovnik Zvonimir Milatović, izjavio je da se radi o jedinstvenom događaju i posebnoj prilici u kojoj jedan legendarni avion tipa MiG-21 može letjeti ‘krilo uz krilo’ s još legendarnijim bombarderom B-52.

„Mislim da je ovo pun pogodak. Nama je čast sudjelovati u ovakvoj vježbi gdje presrećemo bombarder američkih Zračnih snaga“,

rekao je pukovnik Milatović, dodavši da se ova vrsta zrakoplova ne koristi često kao meta za presretanja:

„Najčešće mete koje presrećemo su ili lovački avioni drugih zemalja, ili transportni avioni koji su u tranziciji kroz hrvatski zračni prostor“.

Ovo je zasigurno bila dobra prilika za sudjelovanje HRZ s partnerima, pogotovo u godini kada su gotovo sve iole veće aktivnosti otpale zbog epidemije koronavirusa – ali i kada je zbog starosti i istrošenosti hrvatskih MiG-ova sve manje zajedničkih zrakoplovnih aktivnosti s NATO partnerima. Za razliku od prošlogodišnjih vježbi s američkim partnerima iz Nacionalne garde Minnesote, ili vježbi s RAF-om 2018. i tadašnjih aktivnosti s Izraelskim ratnim zrakoplovstvom, ove godine se HRZ, a posebno ELA, još nisu mogli pohvaliti ovakvim djelovanjima. Nažalost, kako vrijeme ide, barem privremeno smanjenje razine aktivnosti za hrvatsku borbenu eskadrilu sasvim je izvjesna perspektiva.
——————-

——————

Nakon što je u srpnju ove godine Bugarska ratificirala sve ugovore o kupovini američkih borbenih aviona F-16 Blok 70 u vrijednosti od 1,2 milijarde USD, ovih dana na obuku za taj avion odlazi prva grupa bugarskih pilota. U petak, 5. lipnja 2020. godine, u Ministarstvu obrane Republike Bugarske upriličena je svečanost povodom odlaska prva 4 pilota na obuku u SAD. Bojnik Stojan Petkov, satnici Aleksandar Velinov i Todor Todorov, te natporučnik Simeon Georgiev, svi iz Zrakoplovne baze Graf Ignatievo, „budućnost su bugarskog Ratnog zrakoplovstva“, rekao je na prijemu bugarski ministar Krassimir Karakačanov. Bojnik Petkov i satnik Velinov su dugogodišnji piloti na bugarskim lovcima MiG-29, pri čemu je najstariji od njih Petkov načelnik Stožera borbene eskadrile u bazi Graf Ignatiev,  a Velinov zamjenik zapovjednika Četvrte borbene jedinice u sastavu Borbene eskadrile u istoj bazi. Dvojica mlađih pilota, Todorov i Georgiev, su vojni piloti 2. razreda, i u bugarskoj su vojsci od 2015. godine. „Uz dužno poštovanje i s najboljim osjećajima za avione MiG-29, kao i za našu ostalu borbenu tehniku, naša je budućnost drugačija i naš je zalog novi tip borbenih aviona. Želim vam uspjeh, da budete zdravi, i uvjeren sam da ćete se nositi sa svim izazovima“, rekao je mladim pilotima ministar Karakačanov.

Iako je kompanija „Lockheed Martin“ najavljivala da će početna obuka pilota i tehničkog osoblja za buduće bugarske F-16 početi tek sljedeće godine, ona ipak počinje nešto ranije i prema najavi zapovjednika Ratnog zrakoplovstva Canka Stojanova – odvijat će se u nekoliko američkih vojnih baza, prema rasporedu i programima koje američko Ratno zrakoplovstvo koristi u obuci svojih pilota. Bugarski će piloti najprije proći 9-tjednu obuku iz specijaliziranog engleskog jezika, koja će se održati u Centru za jezičnu obuku u Zrakoplovnoj bazi Lackland, San Antonio u Teksasu. Nakon uspješnog završetka tečaja jezika, započet će osnovna obuka letenja na F-16, koja bi trebala trajati oko 3 godine i 4 mjeseca.

Obuka bugarskih pilota provest će se kroz nekoliko faza u centrima za obuku letača Zračnih snaga SAD-a, koji su u sastavu Zapovjedništva za obrazovanje i osposobljavanje US AF. Piloti će proći kroz cjelovite programe osposobljavanja na zrakoplovima T-6 Texan i T-38 Talon, što traje otprilike godinu dana. Ta će se obuka provesti po principu 2+2, odnosno dvojica pilota s iskustvom letenja na nadzvučnim avionima MiG-29 započet će se obukom na  Northrop T-38 Talon, dok će druga dvojica – piloti na školskom avionu L-39ZA u SAD-u započeti obuku na avionu T-6 Texan. Potom slijedi glavna i najduža faza obuka, a to je sama obuka na avionu F-16. Tijekom te faze, bugarski će piloti proći i specifičnu obuku koja uključuje obuku u hiperbaričnoj komori (Physio Hypoxia Training) i centrifugi, kako bi osigurali fizičku kondiciju i izdržljivost pri velikim opterećenjima tijekom obuke na F-16.

Četvorici bugarskih pilota priređen je ispraćaj i u njihovoj matičnoj ZB Graf Ignatievo. Uz simbolične poklone, četvorici se obratio i zapovjednik baze, brigadni general Dimitar Petrov. „Ovaj je avion za nas vrlo važan, a naš uspjeh tek počinje. Važno je za vas koji ćete uspješno svladati novu letjelicu, a važno je i za nas koji ostajemo ovdje pripremiti bazu za uspješan prihvat novog aviona“, rekao je Petrov pilotima koji odlaze u SAD.

Jučer je bugarski ministar obrane Krassimir Karakachanov najavio da cijela ova priča neće završiti na već kupljenih 8 aviona F-16 Blok 70. Nakon što ti avioni pristignu, Bugarska više neće imati potrebu za održavanjem svoje flote aktualnih lovaca MiG-29, rekao je Karakačanov, najavivši njihovu prodaju. S povlačenjem MiG-ova 29 iz aktivne službe i njihovom prodajom, Bugarska namjerava kupiti još 8 američkih aviona F-16 Block 70 kako bi kompletirala jednu eskadrilu ovih višenamjenskih aparata. Bugarska na papiru ima 14 aviona MiG-29, ali je najviše tek polovica sposobna poletjeti, dok se ostatak kanibalizira, tvrdi portal Bulgarian Military.

Photo: MoD BG i af.armf.bg

Dok Hrvatska ponavlja proces nabave budućeg višenamjenskog borbenog aviona za Hrvatsko ratno zrakoplovstvo, vrijedi se podsjetiti koji je to najmoderniji i najmoćniji borbeni zrakoplov na kome su u povijesti ratnih zrakoplovstava u nas letjeli hrvatski piloti. Naime, kada je 1987. godine kupljen sovjetski frontovski lovački avion MiG-29 (NATO oznake „Fulcrum“) bio je to pravi ponos tadašnjeg Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane (JRV i PVO, ili službeno RV i PVO). A kako i ne bi, kada je SFR Jugoslavija bila prva europska zemlja koja ga je nabavila.

Stjecajem okolnosti, piloti današnjeg Hrvatskog ratnog zrakoplovstva branili su i još uvijek čuvaju domovinu na zastarjelom, ali za održavanje mnogo manje zahtjevnom lovcu MiG-21bis, koji na nebu iznad Hrvatske u raznim varijantama leti od 1962. godine. No, pratitelji zrakoplovstva u Hrvatskoj s vremena na vrijeme postave pitanje – „Koliko je uopće Hrvata letjelo na avionu MiG-29, i je li tko od njih mogao tim avionom prebjeći na stranu branitelja, poput četvorice legendarnih pilota Rudolfa Perešina, Danijela Borovića, Ivice Ivandića i Ivana Selaka na Migu-21?“ Ovaj članak pokušaj je da se barem djelomično odgovori na to pitanje.

L-18 umjesto NA

Tanjugova fotografija MiG-a 29, broj 18107, s aeromitinga na Batajnici 15. 05. 1988., kojom je domaćoj javnosti obznanjeno da je SFRJ u naoružanje uvela ovaj avion (Arhiv Oslobođenja)

Kupnja eskadrile aviona MiG-29 uslijedila je nakon što su jugoslavenski zrakoplovni stručnjaci shvatili da projekt razvoja prvog nadzvučnog aviona (NA) domaće proizvodnje debelo kasni. Najučinkovitija se tu pokazala suradnja s francuskim konstruktorima, pa je za NA realizacijski najizglednija bila aerodinamična koncepcija „canard“, koja bi se pojednostavljeno mogla opisati kao – umanjeni jednomotorni Rafale.

„Godine 1985. došao sam na dužnost zapovjednika Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane. Postavljao sam si pitanje gdje smo i što dalje. Domaći NA nije mogao biti proizveden u sljedećih pet godina, a broj operativnih MiG-ova 21 rapidno nam se smanjivao“, kazao je autoru ovog članka umirovljeni general zbora Anton Tus. Kad mu je spomenuta tema, prva je Tusova reakcija bila: „Pa ja sam kupovao MiG-29!“.

„Shvatili smo da još nećemo moći ići na proizvodnju novog aviona, i da trebamo obnoviti lovačko zrakoplovstvo. Nije da su Egipćani kasnili, nego smo mi bili ti koji nismo baš najbolje bili organizirani. Od onih s kojima se razgovaralo o mogućnostima zajedničke proizvodnje nadzvučnog lovca, najorganiziraniji su se pokazali Indijci. Oni su najviše gurali razgovore o eventualnoj zajedničkoj suradnji. Ja sam računao na 100 aviona za nas, iako sam njima rekao 200, jer toliko bi nam u stvari bilo potrebno. A ne možemo ulaziti u proizvodnju i imati financijsku opravdanost bez barem 400 aviona. Iako su od Amerikanaca kupovali avione, s time su se složili i Egipćani, a bilo je još nekih zemalja koje su računale da bi na određeni način bile uključene u taj program“,

prisjeća se Tus i nastavlja:

„Kad smo shvatili da smo zakasnili, uvidjeli smo da moramo kupiti u inozemstvu barem jednu eskadrilu novih aviona, jer smo MiG-ova 21 imali sve manje. Odlučili smo vidjeti što nam mogu ponuditi u SSSR-u. Otputovao sam u Moskvu. Tamo su mi predstavili MiG-29. Zanimali su me razni detalji i mogućnosti ovog aviona u različitim okolnostima leta i održavanja. Odmah sam znao da je to to. Ponudili su i meni da letim, ali sam rekao da ću rado sljedeći put kad dođem. Razmatrali smo mogućnosti da nam u roku dvije do tri godine isporuče jednu eskadrilu. Poslije smo dogovorili isporuku jedne eskadrile, a prije konačnog dogovora sam i ja obavio let na dvosjednom MiG-u 29UB bez naoružanja, kad sam drugi put dolazio u sklopu pregovora. Zagovarao sam da nabavimo četiri dvosjeda, ali smo kupili samo dva“.

Čitatelju je važno znati da se tada u svjetskoj javnosti malo znalo o MiG-u 29. Njegovu siluetu špijunski su sateliti prvi put snimili u studenom 1977. godine u pokusnom središtu Ramenskoje, kada mu na Zapadu daju privremenu oznaku „Ram-L“. Tek ljeta 1986. godine SSSR je upriličio prvo međunarodno predstavljanje lovca MiG-29, kad je skupina od šest aviona iz baze Kubinka posjetila finsku zrakoplovnu bazu Kuopio Rissala. Dva probna leta na dvosjedom MiG-29UB u bazi Kubinka obavio je i pokusni pilot tadašnjeg „Vazduhoplovnog opitnog centra“ (VOC) JNA Branko Bilbija.

Detalj letačkog dana na Batajnici, objavljen na posljednjoj stranici službenog glasila „Krila armije“ od 18. 5. 1988. (Snimio Mladen Savić)

Jugoslavija je kupila 14 jednosjeda MiG-29 podvarijante 9.12B, NATO oznake „Fulcrum-A“, po cijeni od 15,9 milijuna dolara po komadu, te dvosjede MiG-29UB podvarijante 9.51B „Fulcrum-B“ za nešto više od 16 milijuna dolara po komadu. Jednosjed podvarijante 9.12B bio je izvozna inačica lovca čiji avioradar N-019EB („Сапфир-29“, odnosno, NATO „Slot Back-B“) nije imao neke režime kakve je imao radar N-019 na MiG-ovima 29 za Zrakoplovstvo SSSR-a, a od podvarijante namijenjene zemljama Varšavskog pakta (9.12A) razlikovao se u sustavu identifikacije svojih i tuđih zrakoplova (IFF) SRO-2 „Odd Rod“. Uz ugrađeni zrakoplovni top GŠ-30-1 kalibra 30 mm kapaciteta 150 granata, ovi avioni mogu nositi poluaktivno radarski vođene rakete zrak-zrak srednjeg dometa R-27R (AA-10a „Alamo-A“), te toplinski samonavođene rakete R-73E (AA-11 „Archer“) i R-60MK (AA-8 „Aphid-C“) za blisku zračnu borbu. Piloti su dobili i novije ruske kacige ZŠ-5 (ЗШ-5), a puno kasnije i ZŠ-7 (ЗШ-7) s vizirom koji se podiže u samu kacigu. Na te se kacige može namjestiti ciljnik NSC Šćelj-3UM (Щель-ЗUМ) pomoću kojeg pilot pokretom svoje glave navodi glavu rakete R-73 da zahvati cilj do kuta od 60 stupnjeva od osi zrakoplova. Senzorski sustav OEPS-29 obuhvaćao je i novu stvar – infracrveni senzor KOLS (kvantna optičko-lokatorska stanica) kojim se na daljinama od oko 10 km mogao detektirati cilj i bez upotrebe radara koji presretača odaje protivniku.

Po praksi koja je datirala još od isporuke prvih MiG-ova 21, JRV je imao svoje interne oznake za avione pa su jednosjedni lovci označeni s L-18, a nastavni dvosjedi s NL-18. Svi avioni bili su novi, proizvedeni 1987., a posljednja četiri 1988. godine. Za opremanje MiG-om 29 u JRV i PVO odabran je 204. lovački avijacijski puk na Batajnici kod Beograda, čime je nastavljena praksa u JRV da taj puk prvi dobije novi lovački avion. Tus negira pojedine tvrdnje prema kojima je on imao ključnu ulogu u odabiru pilota. „Taj je posao obavljala nadležna komisija. Pri odabiru pilota zahtijevali smo da komisija bude dosljedna. Tražili smo da se poštuju strogi kriteriji. Zdravstvene kriterije smo imali odavno razrađene. No kad je u pitanju ono što suvremeni avion zahtjeva od pilota, tražili smo posebno poštivanje američkih i ruskih kriterija. Ovo se smatralo i malom nagradom onima koji su odabrani za MiG-29“, zaključuje Tus.

Uvijek citirana, monografija 204. lovačkog avijacijskog puka (204. lap) navodi da je polovinom rujna 1986. godine počeo tečaj ruskog jezika za 14 pilota i 30 tehničara radi preobuke na MiG-29. Prve pripreme su bile završene 20. veljače 1987. godine, a od 29. lipnja do 26. rujna 1987. godine tekla je preobuka na novi lovac. Dvanaest pilota upućeno je u Lugovaju, Kazahstan, tadašnji SSSR, a 28 tehničara na obuku u Frunze, današnji Biškek (Kirgistan). Pilotsku skupinu predvodio je zapovjednik puka potpukovnik Ljubiša Veličković, a u njoj su bili potpukovnik Valerij Bugarinović-Rus, major Hajrudin Hodžić, kapetani 1. klase Vlaja Miletić, Željko Mendaš, Petre Maksimov, Predrag Milutinović, Ljubiša Kulačin, Ivica Jakopčić, te kapetani Željko Babi, Mirčeta Jokanović i Slavko Matanović.

Ljeta 1988. predsjednik Predsjedništva SFRJ Raif Dizdarević na Batajnici posjetio je eskadrilu MiG-29 u pratnji zapovjednika RV i PVO generala Antona Tusa, saveznog sekretara za NO generala Veljka Kadijevića i zapovjednika eskadrile majora Hajrudina Hodžića („Front“)

Prva su na Batajnicu doletjela oba dvosjeda MiG-29UB bez ikakvih oznaka, u standardnoj sovjetskoj shemi bojenja, s ruskim pilotima odjevenim u civilna odijela, 24. rujna 1987. godine. Kao prvi letački dan na njima zabilježen je 20. listopad te godine. Deset jednosjeda pristiglo je u dva navrata 22. i 28. prosinca iste godine, a posljednja četiri 24. travnja 1988. godine. Raspoređeni su u 127. lovačku avijacijsku eskadrilu (127. lae). Zapovjednik eskadrile bio je major Hodžić. Prvo javno predstavljanje lovca MiG-29 u SFRJ dogodilo se 15. svibnja 1988. godine na vojnom aerodromu Batajnica, kada je u povodu 21. svibnja, „Dana RV i PVO“ upriličen aeromiting. Letački program na MiG-u 29 evidencijskog broja 18107 izveo je pilot Miletić. Tri dana kasnije, na središnjoj svečanosti, velikom aeromitingu u sklopu „12. međunarodne izložbe aviona, opreme za avione, aerodrome i protupožarnu zaštitu“, koja je trajala od 18. do 22. svibnja na aerodromu Pleso kod Zagreba, na avionu 18101 letio je zapovjednik Hodžić, pred više tisuća posjetitelja. Godine 1988. završena je preobuka još sedam pilota, među kojima je bio Ante Jurišić i 32 pripadnika zrakoplovno-tehničke službe. Kasnije te godine, ali i naredne 1989. godine obuku je završilo još 12 pilota, među kojima su Marko Živković-Žile, Mladen Crnički-Crni i Mate Vulić.

Obuka na lovcu MiG-29 u samoj SFRJ bila je intenzivna. Trojica pilota obavili su s tri aviona i gađanje zračnih ciljeva u SSSR-u, na poligonu Ašaluk (Astrahanska oblast) od 19. do 26. kolovoza 1989. godine. Gađanje toplinskim raketama R-60 i R-73 te topom GŠ-30 izveli su Miletić, Mendaš i Jokanović. Za rezultat 4,66 pohvalio ih je zapovjednik RV i PVO general-pukovnik Anton Tus. Tijekom 1990. godine još šest pilota je upućeno na preobuku za MiG-29, ali među njima nije bilo Hrvata. Primjerice, u toj su skupini bili jedan Slovenac i jedan Bošnjak (u SFRJ tada službeno nije postojala ta nacionalna odrednica). Za potrebe ovog članka, Mladen Crnički prenio je autoru svoja sjećanja kako je tada bilo biti pilot MiG-a 29 u JRV.

Na početku letačkog dana, prva smjena pilota MiG-ova 29 sluša meteo-izvještaj majora Miletića koji se upravo vratio s izviđačkog leta (Zbirka Svetozara Jokanovića)

On je potekao iz 31. klase Zrakoplovne vojne akademije (VVA) u Zadru, u kojoj su bili primjerice i Marko Živković, Mirko Vukušić, Ivan Selak, Damir Loparić i recimo, 1999. godine na MiG-u 29 oboreni Milenko Pavlović, po kojem se odnedavno zove vojni aerodrom na Batajnici. Svi su oni čin potporučnika zrakoplovstva dobili 30. srpnja 1982. godine. „Nakon druge godine na VVA u Zadru nas su podijelili. Jedna manja grupa (njih 10, među njima Ivan Selak) je poslana za Pulu, gdje su počeli letjeti na MiG-u 21, kao prva generacija pilota lovaca školovanih u okviru VVA. Ja nisam bio među njima, nego u drugoj grupi, koja je redovitim putem poslana u Titograd, današnju Podgoricu, na treću i četvrtu godinu Akademije“, priča danas umirovljeni pilot Mladen Crnički.

„Kad sam završio u Titogradu 1982. godine, raspoređen sam na Batajnicu u 204. lap. Prvi dio karijere sam letio u 128. eskadrili, koja je preimenovana iz Centra za preobuku pa je postala 128. lae. Tada je tamo došlo nas 15, i svi smo tu napravili preobuku na MiG-21 i nastavili borbenu obuku po kategorijama Stručne borbene osposobljenosti (SBO), od pete prema prvoj kategoriji SBO. Kad je krenula kupovina MiG-a 29 prvo su od starijih generacija odabrali grupu od desetak pilota, koji su išli u Lugovaju na preobuku. Birani smo iz više eskadrila kao ponajbolji, ali neki nisu mogli biti uzeti u obzir u tom momentu. Nisu birani samo piloti s Batajnice. Jakopčić je, primjerice, bio u bihaćkom 117. lovačkom avijacijskom puku. Ta 127. lae je napravljena od pilota različitih eskadrila.

MiG-29 broj 18109 pri posjetu Zemuniku, prigodom svečane promocije novih pilota JRV 4. 7. 1989. godine (Snimio Nenad Šetina)

Svi piloti MiG-ova 21 išli su na kontrole u centrifugu. To je bilo redovno i nisi mogao proći na MiG-ove ako nisi prošao centrifugu. Hipoksiju smo radili u barokomori. To se sve radilo u Zemunu, na Zrakoplovno-medicinskom institutu (VMI), za one koji su išli na nadzvučne avione. Kasnije je Institut prebačen na Batajnicu. Uvjet za MiG-ove 21 je bio izdržati gravitacijsko opterećenje od 5 G s anti-G odijelom, a bez odijela – koliko se sjećam – nismo tad ni radili. Kad je procurila vijest da će se kupiti MiG-29, onda smo išli na posebne dodatne preglede. Obzirom da MiG-29 može do 9 G bez ikakvih problema, postavljen je novi, rigorozniji uvjet da se izdrži 7 G bez odijela i 9 G s anti-G odijelom. Onda su piloti za koje se planirala preobuka na MiG-29 upućeni na izvanredan pregled i morali zadovoljiti te nove uvjete. I pri tome nije bilo protekcije. Bio sam svjedok da je Slobodan Medić, inače po nacionalnosti Srbin, išao dva puta na centrifugu, jer nije prošao iz prve. Kako ni drugi put nije prošao, skinut je i nastavio je letjeti na MiG-u 21. To pokazuje s koliko se ozbiljnosti tada, 1986. i 1987. godine, prišlo odabiru pilota za novi avion“.

Avion „k’o Bog“

„Svi su to tada gledali kao u Boga, svi su željno iščekivali novi avion i hoće li letjet’ na njemu. Tada se znalo da će u početku biti samo jedna eskadrila, iako kasnije jest bilo planova za još jednu (u Bihaću – op.a.). Piloti k’o piloti, uvijek bi htjeli letjeti bolji i brži avion“, smije se Crnički te nastavi opisivanje:

„Kad se prva grupa vratila iz Lugovaje, onda su oni počeli raditi preobuku s nama ovdje. Ubrzo su napravljene dvije manje grupe. Ja sam bio u toj drugoj grupi, jer nismo mogli svi odmah, pošto su bila samo dva dvosjeda. Time ne možeš raditi preobuku za 10 ljudi odjednom, jer ne mogu svi stići letjeti. Tada još nije bilo trenažera, koji je stigao kasnije. Počeli smo prvo tehničku učionicu pa letenje. Prvo su došli avioni, a onda smo mi počeli preobuku. Imali smo vremena, jer su se i oni stariji uvodili u trenažu. Nisu oni sve napravili na obuci u SSSR-u.

Nama je letenje na MiG-u 29 zapravo bilo vrlo lako, jer smo naučeni na MiG-21 gdje je navigacijska oprema relativno loša, pa si se u letu više brinuo o tome di si, kad si, da se ne izgubiš… Pogotovo nad Vojvodinom, gdje je krajolik gotovo stalno identičan, s vrlo malo specifičnih orijentira. Sva sela izgledaju isto, lako ih je zamijeniti. S novim inercijalnim navigacijskim sustavom SN-29 nismo imali problema, samo mu ukucaš gdje hoćeš i on te vodi, kao danas s GPS-om“.

U JRV i PVO lovci MiG-29 imali su standardne kamuflažne sheme bojenja RZ SSSR-a (Autor profila Goran Sudar)

Za razliku od MiG-a 21, MiG-29 posjeduje indikator čeonog stakla ILS (danas poznatiji kao HUD) zahvaljujući kojem pilot pred očima stalno ima ključne informacije, bez gledanja dolje na instrumente u kabini. Pilotu je na raspolaganju i ekran (HDD) IPV, koji ponavlja veliku većinu podataka s HUD-a, i služi kao pomoćni prikaznik. Govorni automat „Nataša“, pored svjetlosne signalizacije, i glasom upozorava pilota u slučaju ozbiljnijih otkaza na avionu. „Rutu nisi imao nacrtanu, ali ti je pokazivao kurs i imao si prekretne orijentire. Tri prekretna orijentira su se mogla ubaciti u memoriju, s tim što se u to vrijeme ništa nije moglo mijenjati u zraku. Nego si imao samo ono što je bilo ukucano na zemlji. Znači, prije leta kad je ruta poznata, onda smo je ukucali u navigacijski sustav SN-29 i nema mijenjanja u zraku,“ kaže Crnički.

„Nastavnici su mi bili Jakopčić i Mendaš. Mendaš mi je bio zapovjednik voda, ili odjeljenja, kako su u to vrijeme zvali, i s njim sam letio najviše, iako smo letjeli i s ostalim nastavnicima. Iz prve grupe su neki završili obuku za nastavnike letenja i oni su odmah bili zapovjednici odjeljenja, kao i pomoćnici zapovjednika npr. za navigaciju i gađanje, raketiranje i bombardiranje (GRB),“ sjeća se naš sugovornik. „S letenjem nije bilo nikakvih problema, ali je bila iznimno jaka disciplina“, nastavlja Crnički…

„Budući da je to bila jedina takva eskadrila, s novim skupim avionima, pazilo se na svaku sitnicu. Odstupiti od zadaće, a da se to ne sazna, bilo je iznimno teško, jer se sve moglo pratiti na testeru (pisač podataka, kao crna kutija) koji je pratio puno više podataka nego takav uređaj na MiG-u 21. U to vrijeme su djevojke završavale tehničku školu u Rajlovcu, pa su kod nas u 127. lae raspoređene dvije kolegice. Imale su ‘ruski’ magnetofon na kotačićima, priključile bi ga na avion nakon svakog leta i skidale podatke o letu. Nakon toga bi se u posebnoj sobi podaci s magnetnog zapisa crtali na papiru i tu se skidalo pedesetak podataka, od brzine, visine, opterećenja… Poslije svakog leta bi zapovjednik eskadrile dobivao skraćeni ispis najvažnijih parametara leta. Onda bi on, onako slučajnim odabirom ili ako je sumnjao na nekog tražio – ‘Hajde skinuti sve, napadni kut, opterećenje…’. Ako je meni bio planiran navigacijski let na ruti, a nađe mi postignuto opterećenje 7 G, bez obzira što sam ja resetirao akcelerometar u kabini, onda mu to skrene pažnju – ‘Šta si ti radio!? Da vidimo sada visinu, brzinu…’. I odmah se, na temelju parametara leta može utvrditi kakve sam ja manevre izvodio po ruti, to jest vidi ako si radio nešto što nije trebalo. Kad je Jakopčić kasnije postao zapovjednik eskadrile, on bi znao nasamo pozvati pilota pa mu to reći i upozoriti ga bez kažnjavanja“.

Potpuno naoružan MiG-29 u Pripravnosti broj 1, snimljen 1990. godine na Batajnici (Zbirka Mladena Crničkog)

„U MiG-u 29 je bolji pregled iz kabine. Puno veća kapljasta kabina, bez puno ramova za staklo naprijed. Ergonomija je bila bolja. Sjedalo malo više nagnuto unazad da se lakše trpe opterećenja, navigacijski sustavi su bili bolji, jer su oslobodili pilota brige za neke stvari u letu. Na IFR-letu, bez vanjske vidljivosti, kad si u oblacima, nisi morao brinuti gdje si. To je davalo više sigurnosti pilotu i mogućnosti da se više posveti tehnici pilotiranja i samom zadatku. Pogonska grupa je bila puno jača, s dva motora. Nismo uopće polijetali na forsažu, osim kada si na dežurnoj pari i pod punim opterećenjem. Na njemu se normalno polijetalo pojedinačnim avionom sa 100 posto snage motora, na ‘maksimalu’, ili ako smo bili u paru, vođa je dao 97 posto tako da pratilac može korigirati snagu, dodati ako treba do 100 posto da ga stigne, ili smanjit malo ako istrčava, da polete u paru, a ne kao ‘rakova djeca’, kako smo zvali kad se avioni razdvoje kod polijetanja u paru. Odnos mase i potiska bio je preko jedan. Koliko se sjećam, odnos je 1:1,14. Mislim da je bilo 8.300 kiloponda po motoru, a normalna težina (bez ubojnog tereta) 14.100 kg recimo. Avion je mogao pri polijetanju uvući trap i ići odmah u petlju ili penjati okomito u vis bez pada brzine, što je za MiG-21 nezamislivo, jer mora prije toga skupit brzinu“,

opisuje Crnički MiG-29, koji je imao mnogo bolje manevarske karakteristike i uži radijus zaokreta od MiG-a 21. Nadalje, Mladen Crnički objašnjava:

„Moja grupa je imala obuke tri do četiri mjeseca, taj prvi dio, a onda smo krenuli redovito samostalno letjeti. Svi smo stigli s MiG-a 21, već smo bili borbeno obučeni i bili smo piloti barem druge kategorije SBO. Uvjet je bio da pilot ima najmanje 500 sati naleta na lovcu MiG-21. Ja sam došao s drugom kategorijom i lako sam na MiG-u 29 dostigao prvu kategoriju. Uslijedili su preleti, povremene vježbe gađanja… Gađanje ciljeva u zraku obavljali smo na poligonu Bar, od Budve prema Ulcinju u Crnoj Gori, gdje smo ispaljivali rakete R-60 i pucali iz topa. S topom je zanimljivo, pošto možeš imati radarski zahvat na metu, budući da je meta imala metalni uteg, mogao si je vidjeti normalno na radaru, kao i avion-remorker koji je vukao metu. I jednostavno ostvariš zahvat radarom, vidiš da je to zahvat po daljini, i pucaš topom. Imao je spregnut i radar i KOLS. Kompjuter bi odabirao podatke o cilju, koji su njemu najbitniji. Tako si kao pilot dobio objedinjene, sintetizirane podatke. Ima i jedan režim na računaru koji se, čini mi se, zvao ‘gađanje topom nevidljivih ciljeva’ – Ako ti cilj uđe u oblake možeš ga gađati, jer ga vidi radar. Top je bio vrlo precizan i nije zahtijevao da si veliki maher u tome. Zemaljski poligon smo imali na Čenti, s druge strane Dunava u blizini, gdje Tisa utječe u Dunav. Tamo smo gađali nevođenim raketnim zrnima (NRZ) i cementnim bombama. Dva vanjska nosača su bila uparena i na njemu su morale biti samo dvije iste rakete, jer kompjuter nije mogao prepoznavati koju hoćeš (iako je bilo fotografiranja sa sve tri različite rakete zrak-zrak – op.a.). Jer nekad je ispaljivao i raketu koju ti nisi morao odabrati, tj. onu koja je imala najbolji zahvat. Sustav je mogao istovremeno pratiti šest ciljeva. Odabereš najopasniji i ispališ raketu na taj odabrani“,

Pilot Maden Crnički u Pripravnosti broj 1. – nosi ciljnik NSC Šćelj-3UM na kacigi ZŠ-5, kojeg su piloti uvijek nosili na dežurnoj pari, kao i u vježbama presretanja i bliske borbe (Zbirka Mladena Crničkog)

Prema njegovom sjećanju, prosječni mladi piloti 127. lae su u tom periodu ostvarivali osobni godišnji nalet od oko 80 sati. Ako se računaju i piloti MiG-ova 29 koji su bili u zapovjedništvu puka i na višim pozicijama te manje letjeli, ukupni prosjek za sve pilote MiG-ova 29 mogao je biti 60 sati. Ugledni World Air Power Journal, siječnja 1991. godine, u broju u kojem detaljno opisuje sve što se tada znalo o MiG-u 29, donosi fotografiju Jakopčića i njegove dojmove i usporedbu letenja lovcem MiG-29 u odnosu na MiG-21bis. Na aeromitinzima, ruski tvornički piloti su avionom MiG-29 izvodili „zvono“, pa i „kobru“. Jugoslavenski piloti na aeromitinzima izvodili su „zvono“ tek kasnije, nakon što su s ruskim instruktorima završili „naprednu pilotažu“.

Iz više izvora danas se zna da je u eskadrili kao posebno dobar pilot kotirao Željko Mendaš iz Ivanca kod Varaždina. Potekao je iz 25. klase VVA, i potporučnički čin stekao 29. kolovoza 1975. godine. U 127. lae Mendaš je bio zapovjednik odjeljenja. Uz Omera Avdakovića, probnog pilota Zrakoplovnog zavoda „Zmaj“ iz Velike Gorice, zbog potrebe remontiranja iračkih MiG-ova išao je u Mađarsku na preobuku za MiG-23, u vremenu od 18. rujna do 12. studenog 1989. godine, u bazi Papa, kod Balatonskog jezera. Prema nekim saznanjima, Mendaš je već tada planirao ići u Zagreb u okviru zamjene s jednim od probnih pilota u „Zmaju“. Tiho je uspio zamijeniti stan s njim. No, nakon obuke u Mađarskoj vratio se u 127. lae i nikad više nije letio na MiG-u 23, tom avionu s krilima promjenjive strijele, generacijski između MiG-a 21 i MiG-a 29, kojeg JRV inače nije imalo u naoružanju. Osim toga, Mendaš je najviše od svih letio na aeromitinzima, demonstrirajući manevarske sposobnosti MiG-a 29, i to: rujna 1989. godine na Brniku kod Ljubljane (dvosjedom 18302), svibnja 1990. godine na Batajnici (jednosjedom 18108), te svibnja 1991. godine nad Mostarom (bez slijetanja u Mostaru). „Mendaš je bio ponajbolji, iako je i Jakopčić imao jako dobru ruku na palici. Mendaš je baš fino letio, sve mu je lagano i fino išlo“, ističe Crnički te nastavlja:

„U početku, 1987. i 1988. godine, nisam osjećao nikakvu nacionalnu netrpeljivost, pogotovo u eskadrili. Mi, kao mladi piloti, bili smo zaokupljeni letenjem i samo letenjem. Politika nas nije zanimala. A onda se 1989. godine dogodio Gazimestan, na Kosovu, s onim poznatim govorom Slobodana Miloševića“.

Ratne sudbine

Poslije Hodžića, zapovjednik eskadrile tijekom 1989. godine postaje Vlaja Miletić. Kada Miletića 1991. godine upućuju na Komandno-štabnu akademiju (KŠA) Jakopčić postaje zapovjednikom. Jakopčić je potekao iz 26. klase VVA, s potporučničkim činom od 30. srpnja 1976. godine. „Jakopčić je bio zamjenik zapovjednika eskadrile i bilo bi presumnjivo da su ga preskočili i stavili za zapovjednika nekog drugog“, kaže o tome Crnički. „Ali, sada se uvijek kao zamjenik oko njega vrtio Crnogorac Mirčeta Jokanović, kao neki osigurač. Tako da Jakopčiću nisu puno dali da on odlučuje o svemu. I osjetilo se da nas pojedine miču s nekih zadaća. Recimo za dežurstvo na pari, kažu – ‘Hajde, ne moraš ti, pa će ovaj’ – i slično“.

JRV MiG-29 i danas je tema maketara u Hrvatskoj. Autor makete u omjeru 1/48 je Tomislav Bošnjaković (Snimio Tomislav Kralj)

Hrvatski sabor donosi 25. lipnja 1991. godine odluku o samostalnosti i suverenosti Republike Hrvatske. Istoga dana samostalnost i neovisnost proglasila je i Republike Slovenija, a Naredbom Komande RV i PVO sve postrojbe su prevedene u punu „borbenu gotovost“. Dva dana kasnije, pokretom snaga JNA prema graničnim prijelazima Slovenije, počeo je oružani sukob.

„Kad je krenuo sukob u Sloveniji, nije prošlo dugo, skupili su nas u eskadrili i rekli – Vidite ovo što se događa u Ljubljani. Ima na nekom brdu nešto i trebalo bi to gađati“, priča Crnički. „Prvo su tražili dobrovoljce, da se izjasnimo tko je spreman za tu zadaću. Ja nisam tada gledao puno s političke strane, zanimalo me samo letenje. Ja sam rekao – Pa to je grad, civilni objekti, nije to vojni cilj, nisam baš za tu zadaću. I tu sam pokazao da ne mogu računati na mene. Ni dan danas ne znam da li je to bilo za stvarno ili neka vrsta testa, jer tada je eskadrila obavila samo zaštitu zračnog prostora. Nakon toga, onako lagano, mic po mic, stavljali su me ‘na led’“.

Dana 21. rujna 1991. godine uspostavlja se Glavni stožer Hrvatske vojske, s načelnikom generalom Antonom Tusom, koji se dao na raspolaganje hrvatskim vlastima čim je u svibnju otišao u mirovinu iz JNA. Monografija 204. lap navodi da je puk u sukobe ušao jednom eskadrilom lovaca L-17 (MiG-21bis) i jednom L-18 (MiG-29), kojima je od 25. kolovoza 1991. godine djelovao i iznad Hrvatske, u Slavoniji. Do kraja godine puk je poduzeo 568 borbenih letova, od kojih s upotrebom naoružanja 476, a ostalo se vodi kao izviđanje teritorija i komunikacija. U 147 letova (26 posto) hrvatske snage djelovale su po avionima prijenosnim raketama ili protuzrakoplovnim topovima. Oštećeno je 13 aviona L-17 i tri L-18. Od 16 oštećenja, 15 je okarakterizirano nevelikim, a uništen je jedan L-17 (MiG-21bis) iz sastava puka. Navodi se i da je do ožujka 1992. godine iz postrojbe otišlo osam pilota i tri pripadnika zrakoplovno-tehničke službe, te da su svi bili slovenske, hrvatske i albanske nacionalnosti.

Pilot Marko Živković, ovdje u činu kapetana, ispred MiG-a 29 evidencijskog broja 18101 (Arhiv HRZ-a)

„Prvo su počeli iz JNA odlazit Slovenci. Od njih je samo Igor Skerbiš letio na MiG-u 29, koliko znam“, sjeća se Crnički. Od Hrvata pilota na lovcu MiG-29 prvi JNA napušta Marko Živković. Već u rujnu 1991. godine zatražio je otpust iz aktivne službe u JRV. Mlađi mu se brat Nikola kao hrvatski policajac borio u Vukovaru. Živković je rođen 3. listopada 1959. godine u Donjoj Mahali, BiH, kao najstariji od četvero djece. Ubrzo nakon Markovog rođenja Živkovići sele u Vukovar, u tadašnje Borovo naselje, na Trpinjsku cestu. U Vukovaru, Markova majka rađa kćer Maricu, koja umire kao šestomjesečna beba, a potom još dva sina, Đuru i Nikolu. Marko je, kao i njegova braća, pohađao Osnovnu školu „Bratstvo i jedinstvo“, danas OŠ „Blage Zadre“. Poslije je Zrakoplovnu vojnu gimnaziju završio u Mostaru. Vojnu akademiju nastavio je u Zadru, u spomenutoj 31. klasi, a potom ide u Pulu. Nakon VVA odmah je upućen na službu u Beograd, gdje se ženi i gdje mu se 1987. godine rađa kći. U slobodno vrijeme, Marko je letio i na jedrilicama, sportskim avionima, a često je i zmajario, pa je u Beogradu osnovao i aeroklub „Galeb“. Krajem lipnja 1991. godine Marko dobiva ključeve dvosobnog stana na Novom Beogradu. No krajem kolovoza on prebacuje obitelj iz Beograda k bratu Đuri u Zagreb. Koristeći to da upozna i Zrakoplovnu grupu HV-a s Tuškanca. Vraća se u Beograd, gdje uspijeva dogovoriti razmjenu stana s kolegom s VVA, te se 10. rujna konačno oprašta s JNA. Marko udomljuje obitelj i 16. rujna potpisuje ugovor o pristupanju HV-u. Sutradan mu brat Nikola gine u Vukovaru. Ne zna se gdje je sahranjen. Marko traži da ga se uputi u Slavoniju i 26. rujna stiže zapovijed general Tusa o upućivanju u Krizni štab regije Osijek. Ondje inicira osnivanje Samostalnog zrakoplovnog voda Osijek, službeno 8. listopada 1991. godine.

U početku se isprobavaju mogućnosti sportskih aviona Cessna-172 i Utva-75. U najkritičnijim trenucima obrane Vukovara, SZV Osijek pružat će logističku pomoć braniteljima u lijekovima i sanitetskom materijal za bolnicu, i to većim dvokrilnim poljoprivrednim avionima Antonov An-2 „Colt“, popularno zvanom „Kukuruznik“, ali u nas češće – „Anuška“. Vještom upotrebom civilnog Garminovog GPS-a i improviziranim bombama napravljenim od 200-litarskih plinskih boca (tzv. „bojler-bombe“), ludo hrabri piloti SZV Osijek, predvođeni Živkovićem i domišljatim pilotom MiG-a 21 Markom Vukušićem-Vuletom, sporog dvokrilca pretvaraju u noćnog bombardera!? Moral branitelja rastao je do neba, a JNA ponukao da iz Srbije dovuče modernizirani samovozni raketni sustav 2K12 Kub-M (SA-6 „Gainful“), prepravljan da ipak može pratiti ciljeve sporije od 200 km/h. Poslije je nađeno više neeksplodiranih raketa 3M9M sustava Kub, ali tog kobnog jutra 2. prosinca 1991. jedna je ipak pogodila „Anušku“ kod sela Otok sa Živkovićem, Vukušićem, te padobrancima-bombašima Radetom Grivom i Antom Plazibatom. Za Živkovića i Vukušića bio je to sedamnaesti borbeni let dvokrilcem na suvremenu oružanu silu na kraju 20. stoljeća… Njima u čast vojarna Zrakoplovne baze Pleso dobila je Živkovićevo ime, a na Zemuniku – Vukušićevo.

U međuvremenu, na drugom kraju Hrvatske, prelet kapetana 1. klase Rudolfa Perešina na izviđačkom MiG-u 21R s bihaćkog aerodroma kod Željave u austrijski Klagenfurt 25. listopada 1991. godine po mnogo čemu je bio prekretnica. „Poslije Perešinova preleta posebno su pooštrili mjere u eskadrili“, sjeća se Crnički: „Bilo je kao – ‘Ma mi tebi vjerujemo’ – ali ne planira te za letenje, nego planiraju pilote Srbe. Ili, ako te planira, onda te planira na dvosjedu, ali ne letim više s Jakopčićem ili Mendašom, nego letim sa Srbinom Miletićem, koji se vratio iz škole, ili s Crnogorcem Jokanovićem. Nešto se letjelo iznad istočne Slavonije, ali mene nisu planirali da letim na tu stranu“. Od pilota Hrvata iz 127. lae sljedeći je JRV napustio Ante Jurišić iz Našica (29. klasa VVA, potporučnik, 30. srpnja 1980.), koji se aktivira u HV-u u Slavoniji. Iz osvete, njemu čak JNA početkom studenog 1991. godine gađa kuću u mjestu Niza kod Našica. Srećom bez žrtava. Jurišić postaje zapovjednikom protuzračne obrane 132. brigade HV te kasnije i cijele brigade. Tek nakon rata, 1997. ili 1998. godine, iz Zbornog područja Osijek premješten je u HRZ, gdje je završio preobuku na školskim Pilatusima PC-9. Nakon Jurišića, JRV napušta i Mendaš. Priznaju mu kvalitetu i dobija dužnost u Zapovjedništvu HRZ-a. No nije imao borbenih letova. Stekao je zvanje inženjera. Nakon rata odlazi u mirovinu.

„Je li se moglo prebjeći Migom-29 u Hrvatsku? Bio je to najnoviji avion i na njih su ipak više pazili. Nakon Perešina, Borovića, a pogotovo nakon Selakova i Ivandićeva preleta, bilo je mnogo teže, da ne kažem nemoguće doći do MiG-a 29 i biti u povoljnoj prigodi za prebjeg,“ konstatira Crnički. Početkom 1992. godine Jakopčić i Crnički još su u JNA i ta će ih činjenica pratiti do kraja njihove karijere u HRZ-u kojem će se ipak pridružiti. JNA se 20. svibnja 1992. transformirala u Vojsku Jugoslavije iz koje se Jakopčić demobilizira tijekom ljeta, nakon čega se stavlja na raspolaganje Hrvatskoj vojsci. Za njim odlazi i Crnički. Ostao mu je zabilježen podatak da je na lovcu MiG-29 ostvario ukupno 397 sati naleta, uključujući i trenažer, na kojem je „letio“ oko 80 sati.

Pilot Ivica Jakopčić u kabini borbenog aviona MiG-29 (Zbirka Svetozara Jokanovića)

„Meni se od Hrvata nitko nije javio prije odlaska. Neki kažu da su ih kontaktirali iz Hrvatske. Mene nije nitko kontaktirao, ni kad sam u svoj Zaprešić dolazio za 1. svibnja 1991. Vjerojatno nisu računali na mene ili me se nitko nije sjetio“, veli Crnički. „Mi smo svi otišli svaki za sebe. Jer nitko nikome nije vjerovao. Barem ja. Koga ćeš pitat da li ide? Da li su se Mendaš i Jakopčić ili Jurišić što dogovarali, ja ne znam. Jakopčić je otišao mjesec dana prije mene. Tad smo svi bili poslani na plaćeni godišnji. Kazao sam supruzi – ‘Otišao Jakopčić, idemo i mi’. Kao zapovjednik i pilot bio mi je uzor. Ljudina. Otišli smo automobilom preko Mađarske, s najnužnijim stvarima. Imao sam hrvatsku putovnicu i Domovnicu, koje sam riješio kad sam bio doma u Zaprešiću. Kad sam došao u HV, Mendaš je već bio u Zapovjedništvu HRZ-a, Živković pokopan na Mirogoju, a Jakopčić na ledu, na čekanju“. Crnički se javio na raspolaganje Zapovjedništvu HRZ i PZO u Maksimirskoj ulici, nekoliko dana od odlaska iz JRV. Onda je uslijedio obavijesni sastanak. Nisu ga dalje zvali, jer nije bilo dovoljno MiG-ova, samo dva. Tek 1993. godine, kad su kupljeni MiG-ovi, pozvan je, i na Plesu je obavio trenažne letove na MiG-u 21 sa Selakom, koji mu je bio zapovjednik voda. Zapovjednik eskadrile bio je Perešin, a njegov zamjenik Borović. Jakopčića tek 1994. godine Hrvatska vojska mobilizira kao običnog vojnika. Njegova pilotska stručnost čini svoje, i ipak sjeda u kabinu hrvatskog lovačkog aviona MiG-21bis u sastavu Prve lovačke eskadrile Zrakoplovne baze Pleso. U MiG-u 21 Jakopčić obavlja borbene letove u vojno-redarstvenoj operaciji „Bljesak“ 1995. godine, i to kao obični „vojnik“. Kolege koje su mu priznavale njegove ljudske i letačke osobine bockali su ga da je bio „ČBČ“ – časnik bez čina. Tijekom „Oluje“ 6. kolovoza 1995. godine iz zone patroliranja angažira se protiv srpskog jurišnika J-22 Orao, koji je pokušao napasti petrokemijska postrojenja u Kutini. No, ograničenim radarom MiG-a 21 ne uspijeva zahvatiti napadača, koji niskim letom bježi u sumrak i sumaglicu, nakon što je promašio cilj. Kasnije, Jakopčić ipak dobiva čin satnika, što je bio jedan čin manje u odnosu na ono kako su obično činove dobivali piloti koji su ranije prešli iz JRV-a.

Nakon rata

Među pilotima koji su letjeli u „Bljesku“ i „Oluji“ bio je i Crnički. U eskadrili je ostao do 1997. godine, kada je trebalo nastavnika za Pilatuse PC-9 u Pilotskoj školi u Zadru. Poslani su Ivandić, Jakopčić, Antun Samoborac i Crnički, koji su bili nastavnici letenja prvim naraštajima pilota lovaca školovanih u HRZ-u. Odradili su i jedinstveni program napredne obuke na školskom avionu PC-9, s dodatnih 30-tak različitih vježbi, prilagođenih većim brzinama, tipičnim za lovca MiG-21. U Zadru su bili nastavnici letenja do 1999. godine. Crnički 2000. godine prelazi u Zapovjedništvo HRZ i PZO, u Odjel operativnih poslova. Počelo je doba učestalih međunarodnih suradnji pa je bio na svim vježbama. S Jakopčićem je 2000. godine boravio na američkom nosaču aviona USS George Washington (CVN-73) tri dana na Jadranu, obojica kao časnici za vezu.

Ivica Jakopčić (stoji u sredini) i Mladen Crnički (kleči drugi zdesna), zajedno s Ivicom Ivandićem i Antunom Samoborcem kao nastavnici letenja prvom naraštaju pilota lovaca HRZ-a na Zemuniku (Snimio Antonio Prlenda)

Crnički je na vježbama letio i na stražnjem sjedalu američkih lovaca F-14 i F-16. Jakopčić je bez promaknuća radio do 2002. godine, kada se izdaje Pravilnik o perspektivnosti u Oružanim snagama RH. Kako je prema tome pravilniku bio „prestar“ za satnika, a nije mogao dobiti promaknuće, proglašen je za „neperspektivnog“. Kao takav, odlazi u mirovinu 31. prosinca 2002. godine. Ostaje činjenica da je i nakon odlaska u mirovinu Jakopčić bio poštovan i omiljen kod kolega i učenika s kojima je radio. Iznenada umire 2014. godine. Odužili su mu se počasnim preletom jednog lovca MiG-21 na njegovom pokopu 31. listopada, na mjesnom groblju njegova rodnog slavonskog mjesta Lipovljani. Mladen Crnički prelazi u Odjel za međunarodnu vojnu suradnju i radi na poslovima vezanim uz pristupanje RH u NATO. Prestaje aktivno letjeti na lovcu MiG-21, ali održava godišnji trenaž na PC-9M i Zlinu-242. Godine 2013. i 2014. sudjeluje u NATO misiji KFOR-a na Kosovu kao „Air Desk Officer“. Po povratku, prelazi u Ministarstvo obrane RH, u Upravu za obrambenu politiku, kao viši stručni savjetnik za NATO. Na tom je mjestu umirovljen 2018. godine s činom pukovnika.

Od ostalih Hrvata na MiG-u 29, koji nisu prešli u HV, prema saznanjima autora, Slavko Matanović više je bio obavještajni oficir. U javnom životopisu mu piše da 1991. godine napušta vojnu službu, te radi kao profesionalni pilot u Adria Airwaysu, zatim kao profesor engleskog jezika u Sremskim Karlovcima. Od kraja 1991. do 2001. godine boravi u Italiji, radeći u međunarodnoj špediciji. Po povratku iz inozemstva zapošljava se kao profesor engleskog jezika u Ekonomskoj školi u rodnom Brčkom. Magistrira, radi kao programer, upisuje doktorat, postaje šefom „Odjela za raseljena lica, izbjeglice i stambena pitanja“ u Brčkom. Bio je ministar komunikacija i prometa BiH, a od lipnja 2019. godine veleposlanik je Bosne i Hercegovine u Italiji. Mate Vulić, iz sela Nijemci u Slavoniji, oženjen Makedonkom, bio je među stariji pilotima, te nije dugo ostao u 127. lae. Premješten je u zapovjedništvo puka. Umirovljen je kao pukovnik Vojske Jugoslavije. U Vojsci Jugoslavije je ostao i Željko Babi, obiteljski vezan za Čakovec. Čitatelju za temu može biti zanimljiv i Slobodan Kužet, Srbin iz Dalmatinske Zagore, koji je u Vojsci Jugoslavije bio zapovjednik 127. lae od 1999. do 2000. godine. Preminuo je 2006. godine u zrakoplovnoj nesreći s jedrilicom.

A što se tiče jugoslavenskih MiG-ova 29, danas u Vojsci Srbije lete preostala tri jednosjeda 18101, 18102 i 18108, te dvosjed 18301. Srbija je od Rusije nabavila još četiri jednosjeda (tri poboljšana MiG-29 9.13 „Fulcrum-C“) i dva dvosjeda, koje sve modernizira, kao i još četiri podvarijante 9.13 koji trebaju biti dopremljeni iz Bjelorusije. U procesu nabave višenamjenskog borbenog aviona za očekivati je da će Hrvatska pokušati odabrati avion zapadne proizvodnje koji je manje zahtjevan za održavanje od MiG-a 29, ali koji u operativnom smislu pruža više.

Riječ autora

Autor članka u kabini mađarskog lovca MiG-29 9.12B, iste podvarijante i kamuflažnih boja kao i jugoslavenski L-18, tijekom posjeta Zrakoplovnoj bazi Kecskemet 1999. godine

Autor je na ovome članku radio dugo, no tekst ne smatra dovršenim. Članak bi bio potpuniji ako bi umirovljeni pilot Željko Mendaš pristao podijeliti svoja sjećanja na taj period, a volio bih u tekstu imati i detalj više o Anti Jurišiću, te pojedincima koji se ovdje samo spominju. Autor je pokušao ostvariti kontakt sa Slavkom Matanovićem iz Brčkog, ali nije bilo odgovora.

Pri istraživanju teme neizbježno je bilo „prebrojavanje krvnih zrnaca“ ondašnjih pilota, čemu autor članka nikada nije bio sklon. Po prirodi stvari, izazov je utoliko veći što je bez izravnog kontakta s neposrednim akterima vrlo lako pogriješiti kad je u pitanju nacionalnost pojedine osobe. Također, nije isključeno da se netko od ovdje navedenih tada možda izjašnjavao i kao Jugoslaven. Ipak, autor se nastojao osloniti na izvore koji su barem iz druge ruke imali kontakt sa spominjanima, kako bi u razumnom vremenu zaokružio temu. Iako smo zbog nepomirljivih stavova posvađani, zahvalnost sam dužan kolegi Svetozaru Jokanoviću, nećaku pilota Jokanovića kojeg se ovdje spominje. Bez njegovih korisnih komentara i ustupljenih par fotografija članak ne bi bio kakav jest. I ostalima koji su mi pomogli s fotografijama – Veliko hvala! Najveća zahvalnost ide umirovljenom pilotu Mladenu Crničkom za ukazano povjerenje i strpljenje te, naravno, umirovljenom generalu Antonu Tusu. Na koncu, recimo i to da je prije par godina tadašnji zapovjednik današnje 101. lovačke avijacijske eskadrile Vojske Srbije s MiG-ovima 29 u jednom neplaniranom susretu autoru rekao da u njegovoj eskadrili ima i Hrvat(a). Autor bi svakako volio i tu priču rasvijetliti, na zadovoljstvo pratitelja zrakoplovne povijesti i letačkih sudbina u nas.

* gost autor je Antonio PRLENDA, vojni komentator

Tijekom ovoga tjedna, od ponedjeljka 30. rujna do petka 4. listopada, u 71. zrakoplovnoj bazi „General Emanoil Ionescu“ rumunjskih Zračnih snaga i u 204. ZB Vojske Srbije u Batajnici kod Beograda održava se rumunjsko-srpska zrakoplovna vježba „Air Solution 2019“. S rumunjske strane u vježbi sudjeluje oko 100 pripadnika Zračnih snaga, s avionima MiG-21 LanceR i F-16, te helikopterima IAR-300 PUMA SOCAT iz sastava 71. ZB, dok je sa srpske strane angažirano oko 60 pripadnika Vojske Srbije, uključivo pilote i tehničko osoblje, te borbeni avioni MiG-29 i helikopteri Mi-17 i Mi-8 iz sastava 204. ZB iz Batajnice. Vježba se provodi u zračnom prostoru Srbije i Rumunjske, na aerodromima „Pukovnik-pilot Milenko Pavlović“ (donedavno Batajnica) i „Câmpia Turzii“, te na vojnim poligonima u Srbiji i Rumunjskoj.

Tijekom 10 godina, koliko se održavaju rumunjsko-srpske zrakoplovne vježbe „Air Solution“, ovogodišnja je 6. po redu, odnosno druga uzastopna. Krajnji cilj je uvježbavanje pripadnika rumunjskog i srpskog ratnog zrakoplovstva u provedbi zadaća specifičnih za zračni prostor u pograničnom dijelu ovih dviju susjednih država.

Ovogodišnja vježba ima i dvije specifičnosti. S jedne strane, kako je naglasio zapovjednik 204. zrakoplovne brigade RV Srbije, pukovnik Brane Krnjajić, srpsko Ratno zrakoplovstvo je za potrebe ove vježbe prvi puta izvršilo prelet avionima MiG-29 u Rumunjsku, te će se po prvi puta izvršavati zajedničke zadaće s mješovitim posadama. Na prošlogodišnjoj vježbi “Air Solution 2018”, srpski borbeni avioni MiG-29 sudjelovali su u vježbi samo unutar granica Republike Srbije, dok su u Rumunjsku odletjela 2 aviona Soko J-22 Orao, koji ove godine ne sudjeluju u vježbi s Rumunjima. S druge strane, prema pukovniku Krnjajiću, Rumunjska će ove godine po prvi puta sudjelovati u vježbi sa svojim borbenim avionima F-16. Zapovjednik tima rumunjskih Zračnih snaga na vježbi „Air Solution 2019“, pukovnik Vlad Cosmin, istaknuo je da na ovogodišnjoj vježbi ukuono sudjeluje više od 20 zrakoplova – transportni avion „Spartan C-27J“, helikopteri Mi-17, Mi-8 i Puma, kao i borbeni avioni MiG-21, MiG-29 i F-16.

U ponedjeljak, 30. rujna, u 71. ZB rumunjskih Zračnih snaga sletjela su dva borbena aviona Ratnog zrakoplovstva Srbije MiG-29 (po jedan MiG-29B i MiG-29UB), kao i jedan helikopter Mi-17V-5 iz sastava 890. Mješovite helikopterske eskadrile „Pegazi“. U utorak, 1. listopada, u ZB na Batajnici sletjela su dva rumunjska MiG-21 LanceR, te helikopter IAR-300 Puma u verziji za medicinski prijevoz. Zadaća helikoptera u ovoj vježbi bit će uvježbavanje traganja i spašavanja. Na uglednom srpskom zrakoplovnom portalu Tango Six primijetili su kako od letjelica RZ i PZO VS sudjeluju još barem dva školsko-borbena aviona G-4 „Super Galeb“ iz sastava 252. školsko-trenažne avijacijske eskadrile „Kurjaci sa Ušća“, kao i helikopter Gazela iz sastava 890. Mješovite helikopterske eskadrile.

*Photo: RoAF i MORS

**Video:MORS

Tijekom nedavnog susreta predsjednika Rusije Vladimira Putina i Srbije Aleksandra Vučića, prije mjesec dana na marginama foruma „Pojas i put“ u Pekingu, u zajedničkoj analizi odnosa Srbije i Rusije jedna od tema sastanka dva predsjednika bila je i vojna suradnja. U izjavi za medije predsjednik Vučić je istaknuo kako su u prethodnom razdoblju dogovorena plaćanja od oko 619 milijuna EUR za različite vrste naoružanja iz Rusije. On je tom prilikom dodao i da će Srbija do kraja godine isplatiti više od 60 posto te sume, odnosno oko 360 milijuna. Imajući u vidu koje su sve nabave iz Rusije do sada objavljene, moglo bi se zaključiti kako je iznos od 619 milijuna EUR (oko 690 milijuna USD) samo za rusko naoružanje prevelik, te da se taj novac odnosi i na oružje koje je nabavljeno na Zapadu, u Bjelorusiji, kao i u NR Kini.

Četiri srpska helikoptera Mi-35M trebala bi biti isporučena u prvoj polovici 2020. godine

Šest lovaca MiG-29, koje je Rusija donirala Srbiji, uvedeno je u operativnu uporabu, a neki od dosadašnjih glavnih troškova njihovog aktiviranja obuhvatili su transport, predizvoznu pripremu, generalni remont jednog aviona, remont manjeg opsega na preostalih pet aviona, produženje životnog vijeka, remont određenog broja motora, dovođenje ruskih aviona na razinu postojećih (približan standard MiG-29SD), nabavu rezervnih dijelova, te zemaljske i druge opreme. Kroz remonte su prošla i tri srpska aviona, koji su već bili u naoružanju i kojima je također produžen životni vijek. Također su prošli određene dorade, među kojima su i one koje su vremenom nastale iz iskustava održavanja po stanju, a to je i princip po kojem će se u budućnosti održavati srpski avioni.

Četiri remontirana i modernizirana bivša bjeloruska MiG-29, možda oko 40 milijuna EUR

Odmah nakon što je objavljeno da Rusija donira šest MiG-ova 29, dužnosnici su priopćili kako će čitav taj aranžman koštati 185 milijuna EUR i da se ta cijena odnosi i na 4 domaća primjerka, ukupno na 10 aviona. To bi trebalo biti potrošeno u ukupno tri faze, od kojih su dvije već realizirane. Treća faza, koja je već započela, podrazumijeva višu razinu modernizacije aviona i ona bi, kako je ranije najavljeno, trebala biti završena do kraja 2020. godine. Uz to, ostaje tada provesti i remont još jednog aviona (jednog od 4 koje je Srbija imala prije ruske donacije). Tijekom ozbiljnije modernizacije avionima će biti dorađen radar, sustav upravljanja vatrom i druga elektronička oprema, bit će integrirane nove rakete zrak-zrak, ali i ubojna sredstva zrak-zemlja. Neminovna je, dakle, osim paketa modernizacije, i nabava određene količine zrakoplovnog naoružanja što može biti veliki izdatak. Primjera radi, cijena jedne rakete zrak-zrak R-77 kreće se oko milijun USD. Kad je riječ o četiri lovca MiG-29 koje je donirala Bjelorusija, već smo prenijeli vijest da će oni biti isporučeni početkom 2021. godine, kao i da će najvjerojatnije stići modernizirani. Kako je rok za završetak radova gotovo dvije godine, može se pretpostaviti da će to biti, osim generalnog remonta, ujedno i modernizacija – odnosno, da će to u stvari biti nešto slično, ako ne i isto kao spomenuta faza tri. Kao i 10 postojećih MiG-29, i bivši bjeloruski trebaju biti dovedeni na razinu vrlo sličnu standardu MiG-29SM. Neka realna cijena ovih radova u Bjelorusiji mogla bi biti do 10 milijuna EUR po avionu.

Prva dva helikoptera Mi-17V-5 nabavljena 2016. koštala su 25,8 milijuna EUR (28,77 milijuna USD)

U drugoj polovici ove godine iz Rusije stižu tri dodatna srednja transportna višenamjenska helikoptera Mi-17V-5, i to nešto bolje opremljeni nego prva dva kupljena 2016. godine, a uz njih će se nabaviti i naoružanje. Cijena Mi-17 se, ovisno o verziji i čitavom paketu koji obuhvaća obuku, opremu, naoružanje i logistiku, kreće od 14 do 22 milijuna USD. Kako srpski primjerci sigurno neće biti najbolje (ali ni najlošije) opremljeni, može se pretpostaviti da će cijena biti negdje između. Srbija je nabavila i 4 ruska desantno-jurišna helikoptera Mi-35M čija se isporuka može očekivati početkom ili u prvoj polovici iduće godine. Cijena ovog tipa helikoptera na tržištu se kreće od 20 do 30 milijuna USD, a u određenim aranžmanima može prijeći i 30 milijuna. Uz 6 aviona MiG-29, Rusija je donirala i 30 tenkova T-72 kao i 30 oklopnih izviđačkih vozila BRDM-2. Još uvijek nije sasvim jasno koju verziju tenka T-72 Srbija dobija, a najčešće se spominje verzija T-72B1 MS „Bijeli orao“, kakve su na primer dobile Nikaragva i Laos. Iako je rečeno da je to donacija, modernizaciju oklopnjaka, kao i sve ostalo što ide uz njih, Srbija će – platiti. Što se tiče BRDM-2, navodno je riječ o modernijoj verziji BRDM-2M, poput onih koji su nedavno donirani Kirgistanu, a kakve je nabavio i Laos. Svo navedeno naoružanje koje, dakle, dolazi iz Rusije i Bjelorusije, a za koje je s najviše razine (pa i od samog predsjednika Srbije) potvrđeno da je kupljeno, može na kraju koštati oko 410 do 430 milijuna EUR. Ukoliko se 619 milijuna EUR ipak odnosi samo na rusku tehniku, onda bi za ostale nabave ostalo oko 200 milijuna EUR.

Kupovina topničko-raketnih sustava Pancir nikada nije direktno službeno potvrđena. Ovaj sustav nimalo nije jeftin – za samo jedno vozilo treba izdvojiti oko 15 milijuna USD, ali tu su zatim troškovi obuke, logistike, rezervnih dijelova, dodatnih borbenih kompleta raketa, pa cijena može biti i preko 20 milijuna USD. Ipak, kakva će biti cijena uvelike ovisi i o politici, pa je tako npr. Ekvatorijalna Gvineja kupila dva vozila sustava Pancir za samo 20 milijuna USD. Ako bi se preostalih 200 (od 619 milijuna) EUR ipak odnosilo i na zrakoplovnu te ostalu vojnu tehniku nabavljenu iz drugih zemalja, onda bi to bila znatno realnija priča. Za vojsku i policiju je naručeno ukupno 9 njemačkih helikoptera H145M od kojih će RV i PVO Vojske Srbije dobiti 5. Helikopterska postrojba policije će, osim 4 H145, dobiti i tri francuska helikoptera H215 Super Puma.

Cijena H145M, ovisno o opremi, ide od 11 do 15 milijuna EUR

Predsjednik Srbije objavio je sredinom veljače ove godine da će helikopteri H145 i H215 koštati ukupno 175 milijuna (za očekivati je eura). Podsjetimo – u proračunu Republike Srbije za 2019. godinu, u pregledu planiranih kapitalnih izdataka proračunskih korisnika za 2019. ali i iduće dvije godine, što se tiče Ministarstva unutarnjih poslova postoji stavka – Obnova i modernizacija flote Helikopterske postrojbe s jasno vidljivim sredstvima koja su planirana za izdvajanje u naredne tri godine. Tako je za 2019. planirano izdvajanje 2,4 milijarde RSD, za 2020. 4 milijarde, i u 2021. još 3,4 milijarde RSD, što ukupno iznosi 9,8 milijardi dinara ili oko 82,7 milijuna EUR. Moguće je da se osim tri helikoptera H215 od Francuske naručilo još tehnike. Tijekom vježbe „Stoljeće pobjednika 1918-2018“, predsjednik Vučić je najavio i da će s francuskim predsjednikom Emmanuelom Macronom razgovarati o raketnim PZO sustavima Mistral. Zbog unutarnjih problema Francuske predsjednik Macron još nije posjetio Srbiju, a prema zadnjim informacijama to bi se trebalo dogoditi u srpnju.

UCAV Wing Loong II, koju pojedini mediji u Srbiji pripisuju Vojsci Srbije

Na kraju, poznati trošak koji će Srbija imati za vojnu tehniku je i nabava kineskih naoružanih bespilotnih letjelica. Također tijekom vježbe „Stoljeće pobjednika 1918-2018“ predsjednik Srbije izjavio je da su u pitanju „letjelice težine 750 kilograma, koje mogu letjeti na 5 kilometara visine, u pitanju su 2 bitnice po 3 letjelice, ukupne vrijednosti 30 milijuna dolara“. Osim toga Vučić je rekao i da će nakon nabave ovih letjelica doći i do preuzimanja tehnologije s njih, te implementiranja iste na domaću bespilotnu letjelicu Pegaz. Sasvim je moguće da je u spomenutu cijenu uračunat i određeni transfer tehnologije, budući da je 30 milijuna USD velik novac za samo 6 bespilotnih letjelica. Naravno, uz borbene bespilotne letjelice (UCAV) sigurno ide obuka, logistika, naoružanje i zemaljske stanice za navođenje. Primjer cijene kineskih bespilotnih letelica daje i Wing Loong 2, jedna od boljih UCAV, za koju je prije nekoliko godina bio iznesen podatak da vrijedi oko milijun USD.

* tekst autora Živojina Bankovića objavljen je 27. svibnja 2019. godine na specijaliziranom zrakoplovnom portalu Tango Six (https://tangosix.rs/), a u originalnom izdanju može se naći na adresi: https://tangosix.rs/2019/27/05/analiza-koliko-ce-srbija-potrositi-novca-za-novu-vazduhoplovnu-tehniku/

Posljednjih je godina Republika Srbija svoj problem obnove nadzvučnog lovačkog zrakoplovstva krenula rješavati kroz niz donacija s istoka. Nakon aviona iz Ruske Federacije, u Beogradu se čvrsto računa i na dodatnu donaciju borbenih zrakoplova MiG-29 iz Bjelorusije. No, kako saznaje tamošnji specijalizirani portal Tango Six, na ove će letjelice ipak još trebati pričekati. Tekst o ovoj temi zanimljivoj i susjedima Republike Srbije prenosimo u cijelosti…

Bjeloruska novinska agencija BELTA prenijela je u srijedu, 15. svibnja, izjavu predsjednika Državnog vojno-industrijskog komiteta Bjelorusije Romana Golovčenka, da će Bjelorusija početkom 2021. godine predati Srbiji modernizirane avione MiG-29. Golovčenko je istaknuo kako se remont aviona obavlja u dogovorenim rokovima: “Tri se nalaze na remontu, a jedan u procesu defektacije. Sve ide po planu. U stalnom smo kontaktu sa srpskom stranom, nema nikakvih poteškoća. Prema ugovoru, isporuka aviona kupcu ide početkom 2021. godine“, rekao je za BELTA prvi čovjek beloruskog Državnog vojno-industrijskog komiteta, koji je dodao da prema ugovoru radove remonta i modernizacije plaća srpska strana.

Službena primopredaja 4 lovačka aviona MiG-29 u varijanti 9.13 izvršena je 25. veljače ove godine u bjeloruskom 558. remontnom zavodu u Baranovičima, gdje je tri dana ranije i započeo njihov remont. Iz Ministarstva obrane Republike Srbije tada su priopćili da je prijam zrakoplova i pratećih kompleta zemaljske opreme izvršen tijekom prethodna dva tjedna, i da su avioni odmah predani na generalni remont te modifikaciju opreme, ne bi li bili opremljeni kao i trenutnih 10 aviona ovog tipa u RV i PVO Vojske Srbije. Ministar obrane Aleksandar Vulin izjavio je tom prilikom kako su rokovi dogovoreni i precizni, da se računa kako će faza remonta (prva faza) biti dovršena u najkraćem mogućem roku, a potom i druga faza (koja podrazumijeva modernizaciju).

Samo dan kasnije, vojno-politički komentator Aleksandar Radić je – prenoseći ovu vijest na internet stranici britanskog časopisa Air Forces Monthly – naveo kako će se istovremeno s remontom, u suradnji s ruskom kompanijom RSK MiG, obavljati i radovi na modernizaciji – koji će obuhvatiti (1) dorade na radaru, (2) integraciju raketa zrak-zrak R-27ER i R-77, i (3) integraciju preciznih vođenih raketa zrak-zemlja. Radić je tada prenio i izjavu direktora 558. remontnog zavoda Pavela Pinigina da će se vremenski okvir zadan za ove radove kretati od 6 mjeseci do godinu dana, ovisno o obimu modernizacije koju će se izvršiti.

* tekst autora Živojina Bankovića objavljen je 16. svibnja 2019. godine na specijaliziranom zrakoplovnom portalu Tango Six (https://tangosix.rs/), a u originalnom izdanju može se naći na adresi: https://tangosix.rs/2019/16/05/beloruski-zvanicnik-isporuka-mig-ova-29-srbiji-pocetkom-2021-godine/