Mediji, analitičari i entuzijasti će u narednim danima – pored rekonstrukcije neposrednih elemenata obaranja (sada već gotovo sigurno prema američkim i kanadskim dužnosnicima) ukrajinskog putničkog aviona Boeing 737-800 na letu PS752 između Tehrana i Kijeva – tražiti i krivca, odnosno objašnjenje – zbog čega se dogodilo da četiri sata nakon iranskih udara balističkim raketama po bazama u Iraku, u predgrađu Tehrana bude oboren civilni putnički avion i da pogine 176 nevinih ljudi? Većinom Iranaca.

Fokus će biti na zapovjednicima iranskih PZO snaga, debatirat će se o njihovoj obučenosti, „zbunjenosti“, dok su Amerika i Kanada, zanimljivo, dan nakon incidenta već kompletan događaj brendirale kao „nenamjernu slučajnost“. Mišljenja sam da je u „magli rata“ zaista moglo doći do „slučajnog“ obaranja, ali sam uvjeren i da znam krivce koji su indirektno doprinijeli da se ova „slučajnost“ uopće dogodi. To su: nepostojanje građanske države s neovisnim tijelima civilne administracije u Iranu i preciznije: nacionalno zrakoplovno regulatorno i nadzorno tijelo, odnosno civilne zrakoplovne vlasti Irana.

Što se dogodilo?

Letjelica ukrajinske avio-kompanije nestala je s ADS-B skenova 2 minute nakon polijetanja s tehranskog međunarodnog aerodroma, u 6:12 ujutro po lokalnom vremenu (02:44 UTC). Nakon nekoliko fotografija na kojima su se mogli uočiti tragovi šrapnela po oplati ostataka letjelice, pojavile su se i nepotvrđene fotografije ostataka rakete. Nagađanja su prekinuta službenim izjavama američkih i kanadskih administracija da je letjelicu oborila iranska PZO. Američki mediji dobili su od anonimnih obavještajnih izvora karakterizaciju „slučajno/nenamjerno“, isplivale su video-snimke koje ukazuju na ispaljivanje dviju raketa (svi veći PZO sustavi radi povećanja vjerojatnosti pogotka cilja ispaljuju tzv. „salvu“, odnosno dvije rakete na istu metu). Amerika je uz pomoć konstelacije svojih SBIRS satelita za nadzor planete detektirala IC potpise lansiranja raketa (dokaz koji su isto ponudili, i bili u pravu, u slučaju MH17), a postoje i medijski izvještaji da su registrirane i frekvencije ciljničkog radara koje odgovaraju ruskom PZO sustavu Tor.

Iranske rakete koje nisu stigle do baze al-Assad u Iraku

Obaranje se dogodilo puna četiri sata nakon završetka raketnih udara Irana na iračke vojne baze (koje su, potpuno nevezano za ovu priču, izgradila poduzeća iz SFRJ). Usprkos logičnom očekivanju kako bi SAD mogle uzvratiti napadom na lokacije s kojih su rakete lansirane (treba napomenuti da ove lokacije nisu ni blizu Tehrana), ali i po samom Tehranu, za četiri sata od raketnih udara do polijetanja leta PS752 s tehranskog aerodroma poletjelo je i sletjelo ukupno 27 letova. (Flightradar24 replay)

Zbog čega su krive isključivo iranske civilne zrakoplovne vlasti?

Zbog toga što očigledno nisu neovisne u svom radu na način kako bi trebale biti (barem prema međunarodnim standardima) – što je dio priče o nepostojanju elementarne građanske države. Zato što se nisu koordinirali (ako pretpostavimo da to uopće smiju) s vojnim vlastima svoje zemlje, i na kraju što nisu obustavile obavljanje civilnog zračnog prometa iznad cijelog Irana.

Amerikanci su to napravili. Za letjelice koje su u njihovoj nadležnosti izdali su konkretnu zabranu, a ostatku planete savjet – da se iznad Iraka, Irana i Perzijskog zaljeva ne leti putničkim i drugim civilnim avionima zbog raketnih djelovanja Irana po Iraku. Ovaj NOTAM izdan je odmah nakon što su prve rakete pale na Irak. Američke civilne zrakoplovne vlasti, poznati FAA, ne bi bile to što jesu, svojevrsni svjetski zlatni standard, da bukvalno nisu predvidjele što će se dogoditi. U dijelu NOTAM-a doslovno piše: „(…) due to potential for miscalculation and mis-identification”. Slobodnije prevedeno: „ (…) nemojte letjeti iznad Irana, ne znamo što se događa, lete rakete, neka budala će se zbuniti ili pogrešno identificirati nekoga, i ciao“. To se i dogodilo. Neovisno o najboljoj PZO-posadi ikad, koja je doživjela trenutak „zbunjivanja“, ili najgoroj PZO-posadi ikad koja je samo bila to što je, 176 ljudi danas bi bilo živo da je Iran država s neovisnim civilnim zrakoplovnim vlastima koji bi zabranile prelete, polijetanja i slijetanja iznad njihove zemlje.

OK, ali kako su uspjeli oboriti putnički avion?

U ovom trenutku nije jasno da li je letjelica oborena (ne)namjerno ili je iranska PZO pogrešno identificirala avion kao neprijateljski. Pri tome, bizarno je da „cilj“ nije ulazio u iranski zračni prostor već je poletio s međunarodnog aerodroma glavnog grada države. Dakle, teorija kako su pomislili da je u pitanju „uljez“ djeluje gotovo nemoguće. Ukoliko, ponovno, posadu smatramo elementarno normalnom. Sve i da je, makar iz šale, zapovjednik držao konstantno upaljen Flightradar24, njegove operativne procedure nalažu pozitivnu identifikaciju cilja prije lansiranja raketa. Kad su putnički avioni u pitanju on čak ne mora uključivati svoje radare (raketaši ne vole nepotrebno demaskiranje), dovoljno je dobiti informaciju koju putnički avion sam emitira. Sve i da je transponder letjelice bio isključen (ali zahvaljujući već spomenutom Flightradar24 znamo da nije), brzina i veličina cilja nikako ne odgovaraju ni krstarećim raketama ni brzim (manjim) borbenim avionima.

Greške se, naravno, događaju i najboljima u ratnim uvjetima. Prije 32 godine Amerikanci su bili ti koji su ispali spektakularno nesposobni. Iznad Irana, greškom njihovih mornaričkih PZO-snaga, oboren je iranski putnički avion i tom prilikom život je izgubilo 290 ljudi. Ruski pobunjenici su iznad Ukrajine oborili Malaysia Airlines let broj 17, dok su 2003. Amerikanci greškom oborili britanski borbeni avion Tornado svojim PZO sustavom Patriot (mislili su da je u pitanju proturadarska raketa). Na kraju, JAT-ov let 367 možda je također bio žrtvom obaranja PZO-raketom. Dakle, dogodi se to. Osim što se tragedija od prije dva dana nikako nije smjela „dogoditi“.

Civilne zrakoplovne vlasti u svakoj zemlji moraju biti neovisne, moraju imati samo jedan prioritet (sigurnost letenja) i moraju biti elementarno sposobne same izvesti zaključak da – ako je vaša zemlja upravo poslala 16 balističkih raketa ciljajući (tada se nije znalo da su, slučajno ili namjerno, poprilično i promašivali) Ameriku – potpuno je moguće da će SAD uzvratiti. Glavni grad susjedne države te iste SAD su prije 17 godina uništavale iz zraka zbog nebitnijih, zapravo izmišljenih, razloga. Ako je neki administrator iz FAA mogao pretpostaviti i pogoditi da je svašta moguće, njegov iranski kolega je trebao biti brži u reakciji – trebao je biti obaviješten da će za koji sat iznad njegove zemlje možda biti i ozbiljnijeg zračnog rata, i trebao je jednostavno iz predostrožnosti i sigurnosti letačkih operacija u potpunosti privremeno zatvoriti nebo iznad svoje zemlje. Da su radili svoj posao (ili da im je bilo dozvoljeno raditi svoj posao) 176 nevinih civila danas bi bili živi… to, ali možda i da proizvođači ruskih PZO-raketa razmisle o ugradnji nekog AI-programa u svoja oružja, za prepoznavanje putničkih aviona. Krajnje je vrijeme.

*tekst Petra Vojinovića, glavnog i odgovornog urednika portala Tango Six (https://tangosix.rs/), objavljen je 10. siječnja 2020. pod naslovom „Obaranje ukrajinskog Boinga 737: Krivac nije nesposobni komadant PVO sistema već direktor civilnih vazduhoplovnih vlasti Irana“, a u originalnom izdanju može se naći na adresi https://tangosix.rs/2020/10/01/obaranje-ukrajinskog-boinga-737-krivac-nije-nesposobni-komadant-pvo-sistema-vec-direktor-civilnih-vazduhoplovnih-vlasti-irana/

Hrvatska kontrola zračne plovidbe odabrala je obrambenu i sigurnosnu tvrtku Saab za implementaciju Smjernica i poboljšanog sustava nadzora nad gibanjem po tlu (Advanced – Surface Movement Guidance & Control System ili skraćeno A-SMGCS) u Međunarodnoj zračnoj luci Zagreb. Kako su danas priopćili iz te švedske tvrtke, Saab će u Hrvatsku dostaviti potpuno integrirano A-SMGCS rješenje, uključujući hardver, softver i usluge inženjeringa. Sustav će osigurati nadzor korištenjem niza Saabovih multilateracijskih senzora najnovije generacije te Saabov SR-3 radar za površinsko kretanje.

Kako radi SAAB-ov sustav

Saabov sustav A-SMGCS spojit će podatke o nadzoru iz multilateracijskih senzora i SR-3 radara kako bi locirao i identificirao sve zrakoplove koji se budu nalazili na tlu zračne luke. Podaci o nadzoru bit će integrirani sa Saabovim algoritmima za otkrivanje sukoba i uzbunu kako bi se kontrolorima leta pružila napredna vizualna te zvučna upozorenja o potencijalnim upadima na pistu.

„Saabova rješenja u Međunarodnoj zračnoj luci u Zagrebu poboljšat će situacijsku svijest,  sigurnost piste i kapacitet te će doprinijeti projektu modernizacije. Predani smo dugoročnoj suradnji s Hrvatskom kontrolom zračne plovidbe danas, kao i u budućnosti“,

kaže  Mike Gerry, voditelj poslovne jedinice Upravljanja zračnim prometom u sklopu Saabovog poslovnog odjela Nadzor.

Novi terminal ZLZ (Photo: Mario Ćaćić)

Proces nabave je u skladu s fokusom Hrvatske kontrole zračne plovidbe na modernizaciju sustava zračnog prometa na najvećem i najprometnijem međunarodnom aerodromu u Hrvatskoj.

„Implementacija A-SMGCS sustava rezultat je naše strategije kontinuiranog razvoja i predanosti implementaciji vrhunskih ATM tehnoloških rješenja, u skladu sa SES ciljevima. Ponosni smo što je važnost projekta potvrdila i Europska komisija budući da je projekt sufinanciran sredstvima Instrumenta za povezivanje Europe (CEF)“,

istaknuo je Dragan Bilać, direktor Hrvatske kontrole zračne plovidbe.

Saabova ATM stručnost obuhvaća senzore za nadzor, ATC automatizaciju, zajedničko donošenje odluka i digitalne tornjeve. Saabova rješenja primjenjuju pružatelji usluga u zračnoj plovidbi, zračne luke i zrakoplovne tvrtke diljem šest kontinenata, na više od 100 lokacija u 45 zemalja. Kao vodeći globalni partner i pružatelj dokazanih ATM rješenja, Saab transformira operacije, pretvarajući inovativne ideje u stvarnost i pružajući podršku dionicima, od koncepta rješenja do dugoročne podrške.

* sponzorirani članak

Kako smo pisali u petak, 23. rujna, na portalu Obris.org, ono što su iz hrvatskog Ministarstva obrane okarakterizirali tek kao „dio redovnih obučnih aktivnosti“ Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, u Republici Srpskoj  izazvalo je buru interesa, nagađanja i pitanja. Upravo je u tom kontekstu zanimljiv i službeni odgovor zajedničkog Ministarstva obrane Bosne i Hercegovine, objavljen tog istog petka 23. rujna, a na upite očigledno većeg broja raznih zainteresiranih novinara o preletima hrvatskih borbenih zrakoplova u prostoru granice RH i BiH. Ministarstvo obrane BiH tako, kao prvo, ističe:

„Vezano za provjeru navoda o tome da su avioni Ministarstva obrane Republike Hrvatske 22.9.2016. godine ušli u zračni prostor Bosne i Hercegovine, u ovom trenutku Ministarstvo obrane i Oružane snage BiH nisu u mogućnosti dati konkretne informacije o istom“.

Nadalje, službeno se objašnjavaju i razlozi zbog kojih je nemoguće odgovoriti na takve prilično specijalizirane novinarske upite:

„MO i OS BiH su naslijedile zastarjelu opremu iz entitetskih vojski koju je teško održavati u punom operativnom stanju. MO i OS BiH imaju izrađene studije za instaliranje i stavljanje u uporabu novih radarskih sustava i prateće opreme, te smo opredijeljeni za njihovu nabavu. Međutim, teška ekonomska situaciju u državi i dugoročno limitiran proračun MO i OS BiH imaju za posljedicu usporene procese nabave nove opreme i radarskih sustava za kontrolu i nadzor zračnog prostora BiH.

Plan je nabava primarnog i sekundarnog radara, prateće opreme za zapovijedanje i kontrolu, kao i opremanje operativnih središta za potrebe funkcioniranja sustava. U tom cilju, MO i OS BiH su pristupile projektu BRAAD (Balkanski regionalni pristup protuzračnoj obrani), zatim projekt ASDE (Razmjena podataka u zračnom prostoru) u okviru programa Partnerstva s NATO-om u koje su uključene i određene zemlje regiona. MO i OS BiH kontinuirano vrše obuku i edukaciju raspoloživog osoblja za navedene sustave, kako u zemlji tako i u inozemstvu, kako bi bili u mogućnosti prihvatiti nove radarske sustave i opremu. Sve gore navedeno provodimo sukladno mogućnostima MO i OS BiH, a u cilju dostizanja potpune spremnosti za kontrolu i zaštitu zračnog prostora BiH, kao i jačanja regionalne sigurnosti država u okružju.

Vezano za provjeru navoda o tome da su avioni MO R. Hrvatske 22.9.2016. godine ušli u zračni prostor BiH, zainteresirane upućujemo na BHANSA (Agenciju za pružanje usluga u zračnoj plovidbi BH) i BHDCA (Direkciju za civilnu avijaciju) koji u okviru svoje nadležnosti provode potrebne provjere“.

Iz ovog je odgovora bitno istaknuti nekoliko odvojenih stvari. Kao prvo, stara oprema često ne služi svrsi, i nije neuobičajeno da ispadne izuzetno zahtjevna (pa onda i skupa) za ikakvo održavanje u operativnom stanju. Ovdje, nažalost, u potpunosti vrijedi stara poslovica „Koliko para, toliko i muzike“! Kao drugo, sama odluka o nekakvim nabavama vojne opreme ne znači puno ako njenim temeljem država zaista i ne krene u kupovinu, sama ili s osloncem na saveznike ili partnere. Kao treće, suradnja država regije po pitanju buduće kontrole zračnoga prostora nad našim dijelom jugoistočne Europe (projekti BRAAD, ASDE), ostvaren uz pomoć NATO saveznika, stvarno je ključna u otklanjanju senzorske „crne rupe“ koja tu faktično postoji. Pri tome, a usprkos brojnim politiziranjima ovih nastojanja – to su ujedno i jedine inicijative koje nastoje planski i sustavno riješiti problem regionalnog nadzora zračnog prostora nad Balkanom, i to na način koji će biti što jeftiniji – uz standardiziranu opremu te zadovoljavajuću razinu radne efikasnosti sustava. I konačno, kao četvrto, civilne agencije ovdje mogu pružiti ponešto podataka, iako one nisu i ne mogu biti zamjena ozbiljnim vojnim sustavima pojedinih zemalja – koji u konačnici i odgovaraju za kontrolu stanja te sigurnost svojih nacionalnih zračnih prostora.

Vlada je na svojoj prošlotjednoj 24. sjednici odlučila stati na kraj dosadašnjoj nepisanoj suradnji između Hrvatske kontrole zračne plovidbe (HKZP) i OS RH, prije svega HRZ, ali i ostalih dijelova Oružanih snaga. Družina u Banskim dvorima suglasila se s Prijedlogom ugovora o uslugama koje HKZP d.o.o. pruža za potrebe OS RH, koji je MORH na Markov trg dostavilo još 11. svibnja, a uskoro bi trebao biti i službeno potpisan. O čemu se tu zapravo radi, na sjednici Vlade održanoj u srijedu, 25. svibnja, pojasnio je ministar obrane Josip Buljević:

„Predloženim ugovorom o uslugama koje Hrvatska kontrola zračne plovidbe pruža za potrebe OS RH utvrđuju se uvjeti, načini i opseg usluga u zračnoj plovidbi, te specifičnosti u pružanju usluga na području komunikacije, navigacije, operativnih usluga u zračnom prometu, uređuje se naknada troškova pružanja tih usluga, te nadzor pružanja tih usluga. Hrvatska kontrola zračne plovidbe ima pravo na naknadu troškova za usluge koje pruža u letovima koji su izuzeti od plaćanja putnih i terminalnih naknada, te se stoga takvi troškovi podmiruju sa stavke ministarstva nadležnog za državni zračni promet u državnom proračunu RH. Budući da je zakonom o osnutku Hrvatske kontrole zračne plovidbe i Zakonom o zračnom prometu propisano da je za ovaj ugovor potrebna prethodna suglasnost Vlade RH, predlažem da donesemo zaključak kojim se daje prethodna suglasnost na prijedlog ugovora koji će potpisati ministar obrane i direktor Hrvatske kontrole zračne plovidbe.“

Iako suradnja između Kontrole zračne plovidbe i OS RH nije baš od jučer, pomalo je neobično da se njihovi međusobni odnosi i pružanje usluga nikada do sada nisu uredili nekim ugovornim odnosom. Na konačno, makar formalno rješavanje ovog pitanja možda je potaknulo i privođenje kraju radova na novom zagrebačkom aerodromu, nakon čijeg se puštanja u rad očekuje i veći opseg civilnog zračnog prometa. Tu će, prije svega, kontrola leta morati itekako balansirati između civilnih i vojnih potreba, naročito ako se do kraja godine, za kada se planira završetak radova i puštanje u rad nove aerodromske zgrade, skine i zabrana letova za tzv. ukrajinske MiG-ove koji su iz prilično nejasnih razloga prizemljeni još prije više od 2 mjeseca.

Dok traju radovi na Plesu, i civilni i vojni korisnici donekle su limitirani i međusobno se uvažavaju, što nam je prošloga ljeta, prilikom predstavljanja nove, obnovljene Eskadrile borbene eskadrile, potvrdio i njen zapovjednik, pukovnik Željko Ninić:

„Zračna luka Zagreb je trenutno degradirana u smislu broja zračnih operacija polijetanja i slijetanja, tako da koristimo manji broj spojnica i staza za voženje. Ali kako mi, tako i ostali civilni zrakoplovi. Znači, nismo ni u boljoj ni u goroj situaciji, osim što su toranjski kontrolori ipak blagonakloni prema nama, pa izlaze nam u susret maksimalno koliko mogu“.

No jednom, kada nova zračna luka proradi u 100-postotnom izdanju, hoće li to biti problem za neposredne vojne susjede? Pukovnik Ninić uvjeren je da neće:

„Nama osobno ne. Ako nekom može biti problem – može biti kontroli leta, toranjskoj, prilaznoj i radarskoj. Međutim, uzimajući u obzir broj raspoloživih aviona i broj raspoloživih pilota, strukturu letačke obuke – u pravilu ćemo letjeti sa 2 do 4 aviona u izlazu, a to za bilo koju kontrolu leta ne može biti problem na bilo kojem aerodromu, pa čak ni u Frankfurtu“.

Međutim, ni dva mjeseca nakon što je predsjednica države Kolinda Grabar Kitarović 23. ožujka izjavila kako su „MiG-ovi prizemljeni dok se ne utvrde činjenice u kakvom su oni doista stanju“, a potom ministar obrane Buljević podebljao da će biti „prizemljeni sve dok traje istrage“, malo je novosti o daljem tijeku te nesretne epizode. Time ni kontrola leta nema baš previše posla sa svojim vojnim korisnicima. Treba se samo nadati da je ugovor priprema ili za puno osposobljavanje kompletne eskadrile ili čak, ne daj Bože, za neke nove borbene zrakoplove koje bi MORH i OS RH trebale nabaviti u narednih nekoliko godina.

———————-

———————-

Posljednjih su dana dva odvojena incidenta pogodila dvije institucije važne za nadzor zračnog prostora u Hrvata – i iako ti incidenti na prvi pogled i nisu slični, zanimljivo je vidjeti kako je jedan od njih izazvao veliku medijsku pažnju, a drugi nije. Riječ je s jedne strane o padu vojnog zrakoplova MiG-21 kod Velike Gorice, 5. kolovoza ove godine, te ispadu iz rada Hrvatske kontrole leta tjedan dana ranije, u srijedu, 30. srpnja ove godine.

O padu vojnoga zrakoplova već smo na portalu Obris.org rekli ponešto – kao što smo ispravno detektirali i teme te argumentacije koje će se samo dan nakon našega teksta krenuti provlačiti javnim prostorom po pitanju ukidanja Hrvatskog ratnog zrakoplovstva. No, ovaj drugi spomenuti incident je tu zapravo jednako zanimljiv, ako ne i zanimljiviji – posebice po pitanju novaca, rada, važnosti te pojedine djelatnosti za Hrvatsku i, u konačnici, po pitanju utjecaja sindikalnog organiziranja na otpornost pojedinih državnih struktura prema voluntarizmu nositelja “proračunskih škara”. Riječ je tu o parnjaku državnog poduzeća “SMATSA d.o.o.” iz Republike Srbije, o kojem smo već pisali na portalu Obris.org – Kontroli civilnog zračnog prometa na nebu iznad Hrvatske, poduzeću koje ćemo promotriti detaljnije, prije nego li pređemo na sam incident koji je taj prilično bitan element nacionalne sigurnosti bacio na koljena 30. srpnja ove godine.

Plovi, plovi zračni brod

Kao prvo, poslove kontroliranja i vođenja civilnog zračnog prometa nad Republikom Hrvatskom danas pod normalno obavlja trgovačko društvo “Hrvatska kontrola zračne plovidbe d.o.o.” – ili kraće HKZP – slijednik 1992. godine ustrojene Uprave za kontrolu letenja pri Ministarstvu prometa, pomorstva i veza. Danas je to, dakle, još jedna od fantomskih kvazi-agencija koje je krajem 1990-tih osnivala hrvatska država, miješajući tržište (u njegovoj najbanalnijoj organizacijskoj formi “društva s ograničenom odgovornošću”) u područje obavljanja državnih poslova te ovlasti. Zato i ne čudi da je trgovačko društvo “Hrvatska kontrola zračne plovidbe d.o.o.” u vlasništvu Republike Hrvatske, osnovano posebnim zakonom iz 1998. godine, i onda pušteno da posluje samostalno, sukladno zakonima i pravnim aktima toga Društva. Temeljni kapital ovoga društva je oko nezanemarivih 413 milijuna kuna, upravu društva od 8. ožujka 2013. predstavlja direktor Dragan Bilać, nad kojim je nadzorni odbor od 5 osoba (većinom imenovanih 7. prosinca 2012.) i skupština društva, sastavljena po ponešto upitnom hrvatskom običaju od trojice ministara čiji su resori bliski ovome poslu (prometni Siniša Hajdaš Dončić, obrambeni Ante Kotromanović i nositelj državnoga novčanika Boris Lalovac).

Nova zgrada na Plesu, lijepa ali ne i vodootporna

Ovo je poduzeće u ožujku 1997. pristupilo Eurocontrolu, da bi u svibnju 2011. sedam srednjeeuropksih zemalja (Hrvatska, BiH, Slovenija, Austrija, Mađarska, Češka i Slovačka) potpisale Sporazum o uspostavi Funkcionalnog bloka zračnog prostora. U lipnju 2011. HKZP postao je punopravni član međunarodne inicijative COOPANS-a, koja okuplja pružatelje usluga u zračnome prometu. Pri obavljanju svog “pružanja usluga u zračnoj plovidbi” u HKZP se jako vole hvaliti visokim stupnjem sigurnosti zračnog prometa, članstvom u više namjenskih međunarodnih tijela za ove poslove, kao i međunarodnim certifikatima za obavljanje svoga posla (navode 4 certifikata: Pružanje operativnih usluga u zračnom prometu (ATS), Pružanje usluga komunikacije, navigacije i nadzora (CNS), Pružanje usluga zrakoplovnog informiranja (AIS), te Pružanje usluga zrakoplovne meteorologije (MET) – sve sukladno sustavu ISO 9001:2008). Osim zračnog prostora iznad Republike Hrvatske i istočne obale Jadrana, HKZP pokriva i oko 45 posto zračnog prostora Bosne i Hercegovine (dok preostalih 55 posto pokriva SMATSA iz Beograda), a taj se posao, osim iz centrale u Zagrebu, obavlja iz još 7 podružnica – po redu Osijek, Zadar, Rijeka, Pula, Dubrovnik, Split/Brač i Lošinj (gdje u numeraciji podružnica pri sudskom registru u oči upada nedostatak još dvije podružnice u njihovoj inače uzastopnoj numeraciji).

Jedno od dva zatvorena dvorišta – valjda za igranje šaha u pauzama

Nakon adaptacija postojećih prostora Uprave kontrole leta na Plesu 2000. godine – za potrebe obavljanja ovih poslova, a u sklopu šireg procesa modernizacije Zračne luke Zagreb, nedaleko aerodroma je sagrađen i zaseban kompleks zgrada. Objekte s oko 8000 kvadrata površine na dva nadzemna kata gradilo je zagrebačko poduzeće Tehnika od siječnja 2003. do prosinca 2004. godine, a prema projektu tvrtke CONGAMA iz Trakošćana (danas ugašen dio varaždinske Coning grupe). Elektroinstalacije je tu radila tvrtka Elektrometal iz Bjelovara, strojarske instalacije izvodila je tvrtka Montmontaža Inžinjering, a sve to su nadzirali iz poduzeća Interkonzalting iz Zagreba. U funkciju je kompleks bio pušten 2005. godine, uz ukupan trošak od oko 100 milijuna kuna, te brojne komentare o luksuzu njegova planiranja te izvedbe. Od tuda HKZP zračnim prometom nad Hrvatskom upravlja putem sustava Eurocat 2000 (proizvod kompanije Thales), smještenom na prvome katu zgrade – u dvorani od oko 820 kvadrata, u kojoj je raspoređeno 30-ak radnih konzola. Ukupna vrijednost ovog elektroničkog sustava procjenjivala se na oko 47 milijuna eura – glavnina ovoga iznosa riješena je kreditima uz jamstvo RH (20 milijuna eura Europske investicijske banke i još 25 milijuna eura Europske banke za obnovu i razvoj – gdje je otplata za EBRD udio navodno trajala između 20. studenoga 2005. i 20. svibnja 2013.godine).

Hrvatska kontrola leta, sa svojih oko 750 djelatnika, navodno je četvrti izvoznik usluga u Hrvatskoj. HKZP godišnje okrene oko 600 milijuna kuna, od čega oko 37 posto (oko 220 milijuna kuna) vrati u državni i lokalni proračun kroz doprinose, poreze i prireze. Oko 95 posto prihoda ostvaruje se od inozemnih zrakoplovnih kompanija, koje godišnje nad Hrvatsku dovedu nešto manje od 500.000 zrakoplova. I sve do ovdje stvari izgledaju gotovo pa idealno…

Poplava u podrumu

Provala oblaka u Zagrebu, nakon 14 sati, 30. srpnja 2014.

Druga strana medalje oko poduzeća “Hrvatska kontrola zračne plovidbe d.o.o.” otkrila se široj javnosti u srijedu, 30. srpnja ove godine. Naime, tog je dana u ranim popodnevnim satima šire područje Zagreba pogodila neuobičajeno jaka oluja – nebo se smrknulo kao da je noć, palo je dovoljno kiše da se i pista zračne luke Zagreb nađe poplavljena, a pijavice su u gradu razbacivale kioske te trgale sjedalice na stadionu u Maksimiru. Upravo u to vrijeme došlo je i do kompletnoga nestanka struje u famoznoj novoj zgradi kontrole leta na Plesu. U to se doba nad Hrvatskom nalazilo oko 120 zrakoplova, kontrola leta imala je i 8 otvorenih sektora, a mediji navode da je situacija bila poprilično kritična – barem su se tri zrakoplova dovoljno međusobno približila da im se upale posebni, baš za tu situaciju instalirani alarmi. Prekid u opskrbi strujom trajao je oko 100 minuta. U tom je periodu s neba iznad Hrvatske moralo biti preusmjereno oko 300 zrakoplova, a tijekom čitavog tog vremena navodno je iz funkcije bio izbačen i sustav za slijetanje u uvjetima loše vidljivosti Zračne luke Zagreb, koji je također bio spojen na sustav električnog napajanja HKZP-a.

Rupa nad Hrvatskom – posao preuzele kolege iz regije

Odmah su bili aktivirani sigurnosni protokoli, a aktiviran je bio i Krizni stožer Kontrole leta. Šef smjene u Oblasnoj kontroli zračnoga prometa u 15 sati i 10 minuta donio je odluku o zatvaranju cjelokupnog zračnog prostora Hrvatske, a onda je uslijedilo i kontaktiranje susjednih kontrola zračnog prometa (Slovenija, Italija, Austrija, Mađarska, Srbija), ne bi li one svojim sustavima preuzele posao preusmjeravanja i spuštanja spomenutih zrakoplova u najbliže zračne luke. Pri kontroli leta u Zagrebu je navodno u funkciji ostala tek radio-veza, kojom su stariji djelatnici uspjeli proslijediti informacije o nastavku leta pojedinih aviona, koristeći pri tome papirnate zrakoplovne karte. Dok je u 16 sati i 50 minuta donesena odluka o ponovnom otvaranju zračnog prostora iznad Hrvatske, čulo se da je pravi početak normalizacije stanja započeo tek oko 17 sati i 40 minuta. Dan kasnije oko podneva, u četvrtak, 31. srpnja, kapacitet Oblasne kontrole zračnog prometa Zagreb dostigao je tek oko 75 posto normalne razine. Uspostava uobičajenih radnih kapaciteta navodno je uslijedila tijekom idućih dva do tri dana.

Glavna sala sustava Hrvatske kontrole zračne plovidbe

Uzrok ove katastrofe pronađen je u prodoru vode u podrum spomenute nove glavne zgrade HKZP. No, nije tu bila riječ o prodoru podzemnih voda ili pucanju cijevi – što bi kao prvo moglo pasti na pamet slučajnome promatraču. Naime, voda je u zgradu prodrla kroz jedna vrata u prizemlju, koja su pod silnim pritiskom ujedno završila izbačena iz svojih šarki. Nakon toga, voda se izgleda slijevala unutar zgrade, te završila u najdubljem podrumu ovoga objekta – dva kata ispod zemlje, gdje je gotovo metar vode potopilo kompletan sustav napajanja kompleksa. Iako se u prvo vrijeme čulo i o prodoru vode u same radne prostore Oblasne kontrole leta – ti su navodi kasnije i službeno opovrgnuti. U pomoć su bili pozvani i vatrogasci, ne bi li pomogli u pumpanju vode iz podzemlja zgrade. Pri svemu tome, naravno, otvara se pitanje fantastične izvedbe prvo projekta, a onda i same zgrade HKZP – gdje su jedna vrata, kao prvo, tako izložena nakupljanju vode da ih to može uništiti, a da bi onda, kao drugo, taj jedan otvoren prolaz u okoliš građevine omogućio poplavu u samoj jezgri ovog kompleksa od kritičnoga značaja za Republiku Hrvatsku.

Iako zgrada ima dva srednjenaponska priključka, agregatsko napajanje i besprekidno napajanje autonomije dva sata, koje je tu navodno duplicirano – svi su ti sustavi izgleda bili smješteni blizu jedni drugima, te u konačnici ipak spojeni u isti sustav – koji je onda potpuno prestao raditi. Činjenicom kako je po incidentu došlo do potpunoga kolapsa u radu Oblasne kontrole leta, ta je situacija od obične nezgode prerasla u najteži tehnički incident u dosadašnjoj povijesti Hrvatske kontrole zračne plovidbe. Nije pomogla ni činjenica da se naknadno saznalo i kako je upravo taj problem izostanka paralelne te odvojene električne mreže u zgradi još prije najmanje godinu dana prepoznala Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo, inače institucija zadužena za nadzor HKZP. Ona je navodno o tome reagirala i službeno, ali po tome nikakve dorade energetskoga sustava HKZP očito nije bilo ni do fatalnog 30 srpnja ove godine.

Što nakon poplave?

Iako je na kraju tamošnja opskrba strujom ipak riješena – privremeno i alternativno, vjerojatno uz korištenje priključka na gradsku mrežu Velike Gorice ili pak na struju same Zračne luke Zagreb – ostalo je otvoreno pitanje istrago o tome što se zapravo dogodilo. Po tom je pitanju Siniša Hajdaš Dončić izjavio:

“Preko Nadzornog odbora HKZP-a odmah u srijedu poslijepodne zatražio sam provođenje hitne istrage koja mora dati precizne odgovore zbog čega je voda prodrla u prostorije s elektropostrojenjima i zbog čega su svi sustavi napajanja električnom energijom zakazali. Ovo je ozbiljan sigurnosni incident koji se dogodio dok je u našem zračnom prostoru bilo oko 100 aviona. Mi moramo znati zbog čega se to dogodilo i utvrditi čija je to odgovornost“.

Dok mediji saznaju da prve rezultate ove istrage treba očekivati tek za koji tjedan, dodatnu sol na ranu oko čitave situacije sloma sustava hrvatske kontrole leta s kraja srpnja dodalo je i otkriće da zahvale kolegama iz susjednih država, koji su tijekom oko pola sata od incidenta preuzeli posao i riješili probleme – nije otposlao nitko od nadležnih u upravi Hrvatske kontrole zračne plovidbe, već tamošnji sindikat i Hrvatska udruga kontrolora leta. A gdje su za to vrijeme bili nadležni? To smo 5. kolovoza saznali iz izjave Nataše Sumirat Adikusumah, predsjednica Hrvatskog strukovnog sindikata kontrolora letenja: “Naša uprava, direktor Društva se tada nalazio na godišnjem odmoru u inozemstvu i vratio se tek nakon 7 dana, a direktor najvažnijeg sektora u HKZP-u je još uvijek na godišnjem odmoru“.

Posljedice ovdje i ondje

I sada, dok su postupanja neposredno nadležnih ministara bila slična – zatražili su istrage – sve je ostalo tu različito. Javnost i mediji su pad MiG-a dočekali kao krunu priča o antikvitetima u zraku, o zakašnjelom remontu u Ukrajini i avionima koji padaju po nevinim građanima, cijeli ili u dijelovima. Za razliku od buke od prije nekoliko tjedana, kad su pojedini umirovljeni zrakoplovci zazvali odgovornost ministra za pogodovanje – iz tih krugova sada nije bilo za čuti ni glasa. Umjesto toga, rasprava se usmjerila na lamentiranja o tome tko je uopće pilotima dopustio da budu piloti, traženje ostavke nadležnoga ministra, i zazivanja kraja Hrvatskog ratnog zrakoplovstva uopće. Upravo su se na ove posljednje teze nadovezali i hrvatski političari, ispipavajući teren puštanjem balona o kraju nadzvučnog zrakoplovstva u RH – ne bi li u slučaju odgovarajućeg odaziva birača na takve ideje tom mjerom barem na trenutak pokušali ostaviti dojam da nešto rade, reformiraju i štede. Kada to nije prošlo glatko i na prvu loptu – ponovo se diskusija vratila u dosadašnje okvire, gdje se zrakoplovstvo ne financira na odgovarajući način, gdje smo se transportnih zrakoplova izgleda u tišini već i odrekli, a gdje i za lovačku komponentu polagano kuca sat.

Za razliku od toga, preko teškog incidenta u kontroli leta prešlo se je glatko. Za razliku od situacije oko pada lovca MiG-21 – ni jednom riječju nije spomenuta ostavka resornoga ministra. Dapače, nitko čak nije spomenuo niti ikakve mjere prema upravi tvrtke (kad se jednom vrate s godišnjih u inozemstvu), ili barem prema osobi koja je trebala paziti da sva vrata budu ispravna i zatvorena – sa ili bez kiše i oluje. Iz medija, kao ni iz službenih izvora nije se čulo ništa o novčanome iznosu štete koja je nastala tim propuštanjem rada s zrakoplovima u preletu, kao ni o štetama u Zračnoj luci Zagreb, koja se našla na neko vrijeme zatvorena jednako kao i kad je tjedan dana kasnije u njenoj blizini pao MiG-21. Uz to, nije ozbiljnije preispitivano ni općenito stanje u Hrvatskoj kontroli zračne plovidbe – poduzeću iz čijeg se smjera već duže čuju glasovi o zanimljivom kadroviranju, luksuzu i rastrošnosti, i gdje je incident od prije nekoliko dana na valjda najjasniji mogući način pokazao da je nova zgrada građevinski planirana te izvedena loše, a vjerojatno i preskupo. I sve to u situaciji kada je ta ista nacionalna kontrola leta dio kritične infrastrukture u zemlji, jednako kao i Hrvatsko ratno zrakoplovstvo. A riječ je tu o instituciji koju je, skupa s njenom 100 milijuna vrijednom zgradom, iz stroja temeljito izbacila jedna kiša – ne potop ili kakva druga katastrofa biblijskih razmjera – za razliku od Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, koje se ni gubitkom 20 posto ukupnih operativnih MiG-ova nije našlo onesposobljeno u provođenju kontrole zračnoga prostora Hrvatske.

Prije mjesec dana digla se gužva oko navodne nabave novog aviona za Vladu RH, da bi potom ispalo da se zapravo radi o godišnjem izvješću Agencije za civilno zrakoplovstvo, u kojem stoji da upravo to državno tijelo namjerava nabaviti zrakoplov za umjeravanje navigacijskih sustava, vrijedan 64 milijuna kuna. Tim bi zrakoplovom Agencija primarno obavljala kontrolu i umjeravanje, ali i pružala usluge prijevoza državnih dužnosnika, unesrećenih i bolesnih, itd. U polemiku se uključila i hrvatska Kontrola zračne plovidbe s porukom da se takav zrakoplov zapravo ne isplati kupovati jer je jeftinije, kao i do sada, iznajmljivati zrakoplov za potrebna umjeravanja navigacijskih sustava.

To je usluga koju Hrvatska plaća 1,3 milijuna kuna godišnje, pa je nabava zrakoplova za 64 milijuna bacanje kuna u vjetar. Kako su pojasnili u Kontroli, uz troškove nabave zrakoplova treba računati i na troškove nabave posebne opreme, obučavanja osoblja u specifičnoj djelatnosti, održavanja i plaće pilotskog osoblja te stručnjaka, što stoji višestruko skuplje od sklapanja ugovora s vanjskom tvrtkom. Letjelica se, navodno, ne može isplatiti ako ne posluje u barem 5 zemalja. Nakon što je mađarska tvrtka koja je radila taj posao propala, Hrvatska je sklopila ugovor sa agencijom SMATSA (Serbia and Montenegro Air Traffic Services Agency) iz Beograda – koja je svoje usluge Hrvatskoj prošle godine naplatila 174 tisuće eura.

Kako je u Hrvatskoj SMATSA prilično nepoznata, osim u stručnim krugovima, prenosimo tekst objavljen jučer, u srijedu 06. ožujka, na specijaliziranom portalu TangoSix.

———————————————————————————————————————————————

Na TangoSix blogu od jučer se mogu naći detaljniji osvrti na pojedinačne prezentacije čelnih ljudi srbijanskog civilnog zrakoplovstva, kojima su predstavili posljednja postignuća i novosti iz svojih poduzeća na nedavno održanom skupu u organizaciji Ministarstva prometa Republike Srbije. Direktor Kontrole leta Srbije i Crne Gore, Nikola Stanko, predstavio je brojeve i najnovije podatke svoje organizacije, od kojih prenosimo najzanimljivije.

Prostor nadležnosti

Prostor nadležnosti Kontrole letenja Srbije i Crne Gore obuhvaća 145.556 kvadratnih kilometara. Od 2003. godine promet u ovom prostoru povećan je za 2 i pol puta (sa 230.000 letova 2003. godine na više od 550.000 prošle godine). Svaki 14. avion u Europi koristi usluge SMATSE, iznad Srbije preleti 7 posto europskog prometa. U špici ljetne sezone, kada ovim prostorom proleti više od 2.500 aviona na dan, odnosno više od 176 na sat, svaki 9. avion koristi njihove usluge. Uz tako gust promet, kašnjenje čiji je uzročnik SMATSA ne postoji.

Mreža zračnih puteva

Područje pod nadležnošću SMATSE je na 12. mjestu u Europi po kompleksnosti i gustoći prometa. Optimizacijom mreže zračnih puteva, koja je samo 2 posto različita od velikog kruga, dužina leta skraćena je za 1,4 milijuna kilometara, a vrijeme leta kraće je za 100.000 minuta. Na taj su način avio-kompanije uštedjele 4.2 milijuna kilograma goriva, a u atmosferu je emitirano 12 milijuna tona manje ugljičnog dioksida.

Modernizacija opreme i sistema

Uz postojeći, Srbija je nedavno kupila i još jedan Beechcraft King Air 350, zrakoplov kakav SMATSA koristi za umjeravanje navigacijskih sustava

Kontrola leta završila je projekt modernizacije opreme i sistema koji je napravljen tako da prati projektirano povećanje gustoće prometa tijekom narednih 20 godina, ali i da olakša posao kontrolorima leta. Novi sustav u segmentima nadzora, navigacije i telekomunikacije doprinosi povećanju sigurnosti i ima alate budućnosti: predviđanje putanje leta aviona, taktičke kontrolorske alate, sigurnosne mreže, koordinaciju i komunikaciju između kontrolora i susjednih sentara, bez ili sa minimalnom upotrebom telefona.

Ljudi

Kontrola leta ima nešto manje od 900 zaposlenih, na 8 aerodroma, u 2 države. Čak 75 posto zaposlenih je visoko obrazovano. Zaposlenici imaju obvezu osvježavanja znanja na više od 600 obuka godišnje. U posljednje 2 godine kadar je pomlađen zapošljavanjem 50 novih mladih stručnjaka.

Nadzor

Poslovanje i način rada Kontrole leta kontinuirano nadziru domaće i međunarodne organizacije i institucije. U razdoblju od 2004. do 2012. godine SMATSA je imala 599 eksternih nadzora, koji su trajali ukupno 1632, ili u prosjeku 180 dana godišnje. Nadzor je vršilo 30 domaćih i stranih nadzornika/kontrolora.

Sigurnost

SMATSA je treću godinu za redom na drugom mjestu u Europi po pitanju sigurnosti. Ispitivanje po 11 parametara vrši Europska agencija za sigurnost zračne plovidbe, koja procjenjuje ukupno 54 zemlje.

Kalibraža

Služba kalibraže radi u 8 država i ima ugovore s 2 kompanije. Tijekom prošle godine ova služba imala je oko 500 sati naleta, vršeći 4 tipa kalibraže na 25 aerodroma, na kojima se kalibrira više uređaja. Kalibraža se radi u Srbiji, Crnoj Gori, Bosni i Hercegovini, Makedoniji, Hrvatskoj, Sloveniji, Albaniji i Mađarskoj.

Gost autor: Petar Vojinović, zrakoplovni novinar i pokretač specijaliziranog portala TangoSix. Tekst je, uz dozvolu autora, prenesen sa stranice http://tangosix.rs/, gdje je objavljen 6. ožujka 2013. godine, pod naslovom “SMATSA u brojkama”. Originalni je tekst ondje dostupan na adresi: http://tangosix.rs/2013/06/03/smatsa-u-brojkama/