Današnja najava Ministarstva obrane o sutrašnjem posjetu ministra obrane Marija Banožića Zemuniku i Divuljama podigla je neslućenu prašinu u javnosti. Prvo zato što u pozivu stoji da će „Ministar obrane sudjelovati u ponedjeljak 16. svibnja 2022. godine na 30. obljetnici preleta MIG-om pukovnika Ivice Ivandića u vojarni ‘Knez Trpimir’ u Divuljama, s početkom u 11:30 sati“. Potom se poziva i „predstavnike medija zainteresirane za sudjelovanje na 30. obljetnici preleta MIG-om pukovnika Ivice Ivandića, da dođu u ponedjeljak, 16. svibnja u vojarnu “Knez Trpimir” u Divuljama“. Pri svemu tome se MORH pravi kao da je danas, 15. svibnja, 30. obljetnica samo jednog preleta jednog MiG-a, iako je zajedno s Ivandićem preletio i Ivan Selak. No o tome se danas dosta pisalo širom hrvatskih medija, pa ćemo taj dio preskočiti, ne bi li došli do večerašnjeg priopćenja, odnosno „Pojašnjenja MORH-a vezano za otkrivanje eksponata MiG-a 21 u vojarni ‘Knez Trpimir’“.

Postavljanje tzv. “Osvetnika Vukovara” u Divuljama (Photo: Screenshot)

U tom famoznom pojašnjenju MORH tvrdi da su „Oružane snage, odnosno Hrvatsko ratno zrakoplovstvo; željeli dati obol pukovniku Ivici Ivandiću koji je preletio s aerodroma Ponikve pokraj Užica u Srbiji na aerodrom Split. Naime, pukovnik Ivandić jedini je od pilota koji su za vrijeme Domovinskog rata preletjeli u Hrvatsku, čiji prelet još nije obilježen postavljanjem eksponata MiG-a“.

MiG na ulazu u Pleso

MORH potom podsjeća:

„U spomen na prelete drugih pilota već su postavljeni eksponati:

MiG kojim se obilježava prelet brigadira Ivana Selaka postavljen je na ulazu u vojarnu ‘Pukovnik Marko Živković’ na Plesu.
MiG kojim se obilježava prelet pukovnika Danijela Borovića postavljen je na ulazu u vojarnu ‘Hrvatski branitelji Istre’ u Puli.
MiG u spomen na prelet stožernog brigadira Rudolfa Perešina postavljen je u Gornjoj Stubici“.

Ponovit ćemo još jednom MORH-ovu tvrdnju: „MiG kojim se obilježava prelet brigadira Ivana Selaka postavljen je na ulazu u vojarnu ‘Pukovnik Marko Živković’ na Plesu“. Dragi i nesposobni naš MORH!

Errata corrige

102 ili Osvetnik Dubrovnika – jedini preostali autentični MiG-21

MiG kojim se obilježava prelet brigadira Selaka NIJE postavljen na ulazu u vojarnu „Pukovnik Marko Živković“ na Plesu. Letjelica Mig-21US, navodno svojedobni nosilac službene oznake 161, na ulazu u vojarnu na Plesu postavljen je 2006. godine povodom 15. obljetnice Hrvatskog ratnog zrakoplovstva!

Za razliku od toga, MiG-21 „Osvetnik Dubrovnika“ (i to stvarna letjelica službene oznake 102), postavljen je u dvorištu Zrakoplovno tehničkog centra povodom 10. obljetnice ZTC-a („Dan ZTC-a“), budući da „odražava sedamdesetogodišnju tradiciju održavanja vojnih zrakoplova na ovom mjestu, a ujedno je simbol zrakoplovstva u Domovinskom ratu“. Svečano je bio otkriven 14. rujna 2020. – što piše i u MORH-ovom priopćenju koje se još uvijek može naći na web-stranici Ministarstva – što je otprilike 2 mjeseca nakon što je Mario Banožić imenovan ministrom obrane.

Pa kad već piše „pojašnjenja“, niz PR-ovaca u Ministarstvu obrane mogao bi si bar pogledati elementarne činjenice vezane uz temu o kojoj pišu.

Recimo, mogli bi se i prestati praviti da je sutra postavljeni MiG u Divuljama stvarno Ivandićev „Osvetnik Vukovara“. Naime, MiG-21bisK (s/n 17167), kojim je Ivica Ivandić 15. svibnja 1992. preletio s aerodroma Ponikve u Split nažalost više ne postoji. Nije posebna tajna da je taj konkretni avion srušen 14. rujna 1993: godine iznad sela Stipan u općini Gvozd, a da je tom prilikom nažalost poginuo pilot Miroslav Peris. Dakle, svako daljnje prikazivanje nekakvog MiG-a kao „Osvetnika Vukovara“ čisti je falsifikat – i tehnički i povijesni. S time bi trebalo prestati, jednako kao i s dezinformacijama koje Ministarstvo obrane sve češće širi pod parolom službenih informacija te reakcija!

MORH ne poznaje činjenice iz vlastite/nedavne prošlosti

Kao i kod nabave borbenih aviona, tako se lome koplja i prilikom odluke o odgodi kupovine. Iz jutrošnjih izjava premijera Plenkovića i ministra obrane Krstičevića vidljive su dvije tvrdnje – dok Plenković kaže da će države kojima je poslan RfP dobiti pisanu obavijest s novim, promijenjenim datumima, ministar Krstičević govori o odgodi dok gospodarska situacija ne bude bolja. Također, ministar tvrdi kako je do odgode došlo, među ostalim, i na traženje partnera, dok premijer to ne spominje. Bit će zanimljivo saznati koji su to partneri tražili odgodu, a već sada se neslužbeno može čuti da barem dio partnera, i to onih ozbiljnijih, nije iznio takav zahtjev pred Vladu RH i Ministarstvo obrane.

Prva reakcija na odgodu nabave borbenih aviona stigla je od Franka Vidovića, SDP-ovog saborskog zastupnika i člana Odbora za objavu. On je na svom profilu na Facebooku napisao:

“Sad svi možemo vidjeti koliko nas je koštao avanturizam, nasilno guranje u pravcu koji nije mogao rezultirati uspjehom i gubitak vremena tijekom prvog natječaja za višenamjenske borbene zrakoplove. Usprkos upozorenjima partnera da tadašnji odabir nije dobar te da nije optimalan za OS RH, Vlada je uporno išla u kontrasmjeru. Usprkos dobronamjernim upozorenjima cijele oporbe da se natječaj ne vodi u skladu s najboljim poslovnim i inim običajima, a u želji da dobijemo optimalan izbor cijene i kvalitete, te usprkos podršci koju je SDP kao vodeća stranka oporbe dala nabavi višenamjenskog borbenog zrakoplova, ipak je konačan rezultat krah ovog projekta i krah ministra obrane! Sad se vidi koliko je to (tad izgubljeno) vrijeme bilo dragocjeno. I nije kriva sadašnja pandemija COVID-19, već je kriva nesposobnost da se iskoriste vrijeme i novac koji su nam bili na raspolaganju. Bojim se da će HRZ ovaj gubitak vremena dugoročno platiti gubljenjem sposobnosti. Nažalost!“

Svoje ogorčenje ne krije ni umirovljeni pilot Ivan Selak koji je na društvenim mrežama, među ostalim, napisao i ovo:

“Istina je da coronu nećeš pobiti borbenim avionom (još manje Black Hawkom o kojem šutiš ko p…) , ali postoji način, ako postoji volja, a ne interes kao u slučaju barakuda, može to i puno, puno skromnije, jer su takve okolnosti. Sad trebaš preživjeti i biraj rješenje za preživljavanje, sad nećeš ići na dugotrajno rješenje nego na rješenje za narednih 10-12 godina, ali tko da ti to sprovede kad si nepismen i ne znaš što ti je prioritet (nije to od danas niti od jučer, to je od rata na ovamo).”

Selak je podsjetio da je sam svojedobno bio predmetom politikantskih napada:

“Nisam ja očekivao ovaj najgluplji scenarij (ili možda…). Svojevremeno me je gospođa sa brda povrh Zagreba, a naziva Pantovčak, prozvala veleizdajnikom jer sam svoje jebeno dupe trpao ko zadnja budala u kabinu MiG-a tijekom probnih letova i u Ukrajini i u Lijepoj našoj, a sve sa ciljem opstanka onog što mora opstati, sa ciljem da ono što ti je najpotrebnije u vremenu jedne od pošasti-rat preživi. Kako da nazovem ovu odluku ????”

Bivši ministar obrane Ante Kotromanović smatra da je još uvijek nezahvalno davati prognoze, pa za Obris.org kaže:

“Za mene je to u ovoj situaciji bila očekivana odluka. Mi smo kroz zadnjih 5 godina imali priliku riješiti pitanje borbene eskadrile, a sada vidimo da trenutna HDZ ova vlast nije imala jasnu viziju ni strategiju obrambene politike. Sve se svelo na PR i promociju čelne osobe Ministarstva, a suštinski u Ministarstvu obrane nismo vidjeli ni jedan ozbiljan nastavak reforme niti novi osmišljeni projekt modernizacije. Znamo da će se urušavanje gospodarstva zbog korona virusa odraziti na obrambeni proračun, ali ne znamo još koliko, kao ni što ne znamo ni koliko će koronavirus utjecati na dugoročan gospodarski rast u RH. Zato je teško govoriti o budućnosti borbenog zrakoplovstva – jer je potpuno nejasna gospodarska situacija, koja je glavni ključ i za sami obrambeni proračun Ministarstva obrane.”

Sada je sasvim sigurno da će Hrvatska morati pribjeći scenariju koji su prije par mjeseci najavljivali današnji načelnik GS OS RH admiral Robert Hranj i zapovjednik HRZ-a, brigadni general Michael Križanec, a to je pomoć u kontroli hrvatskog zračnog prostora od strane NATO saveznika. No s današnjim razvojem događaja, izgledno je da se neće raditi samo o kratkoročnoj pomoći.

Nabavka izraelskih verzija američkih vojnih aviona F-16 Barak definitivno je propala stvar. Dvogodišnja priča o kupnji 12 isluženih aviona iz Izraela preokrenula se proteklih tjedana u prvoklasnu političku aferu. No, svako zlo za neko dobro. Umirovljeni vojni pilot, jedan od najboljih i najpoznatijih hrvatskih letača, brigadir Ivan Selak, nastanjen u Premanturi, smatra da propala kupovina uopće nije loša stvar. Za njega je ovo prilika da se na pravilan način donese odluka koje i koliko aviona trebamo da bi ostvarili naše taktičke zadatke. A njih bi, kako nam je rekao, ispunili i s manjim brojem novih ili novijih zrakoplova nego je to zamislio ministar Damir Krstičević i hrvatska Vlada.

“Davno sam to rekao: ‘God bless America’. Amerika nas je upravo spasila od naše pogreške. Postoje novi avioni, postoje noviji, postoje korišteni i postoje iskorišteni kao što su ovi. Sretan sam što ove avione iz Izraela nismo kupili. A žao mi je što je stručni tim, u kojem su i moje kolege, totalno promašili. Pitam se samo koji je razlog za to? Da li su ih Izraelci zaista toliko impresionirali? Poznajem Izraelce i znam kako te mogu impresionirati pod uvjetom da si mlad i naivan. Moje kolege nisu mladi, ali su ispali naivni“.

Pa tko kupuje avione od Izraela?

Mislite da bi kupnja aviona F-16 Barak bila totalni promašaj za nas?

“Ne mislim, nego sam siguran. Moj kolega, američki pilot, doslovno mi je rekao: ‘Pa tko kupuje avione od Izraelaca?’. Rekao mi je to jer su izraelski piloti ti koji odlično poznaju sve avione koje imaju i koji će ih maksimalno iskoristiti. To je ono što bih i ja htio, da naša zemlja, kad i ako kupi avione, iskoristi avione kako ih koriste ozbiljne zemlje“.

Izrael je u permanentnom ratu, ti su avioni očito prošli svašta.

“Upravo to“.

Koliko je njihova nadogradnja, koju označava naziv Barak, za nas mana ili prednost?

“Ta je nadogradnja napravljena za državu Izrael, za njihov način ratovanja i nije primjenjivo za nas. Što bismo mi sa svojih 12 aviona, od kojih će pola biti neispravno, koju ćemo izraelsku taktiku primjenjivati u Hrvatskoj? Uspoređivati izraelsku i hrvatsku taktiku smiješno je. Izraelsko ratno zrakoplovstvo broji 34.000 ljudi i više od 750 raznih letjelica, dok naše čitave oružane snage imaju u ljudstvu upola manje, a ratno zrakoplovstvo neće imati ni pet, šest ispravnih aviona. A da ne govorim koliko naše ratno zrakoplovstvo ima u ljudstvu, ne znam broji li tisuću i nešto? Izrael je za sebe opremio avion onako kako njemu odgovara i u potpunosti ga iskoristio. Kad ga je Lockheed Martin proizveo rekli su da će taj avion letjeti 30 godina ili 8.000 sati. Istina, danas su tehnologije drugačije pa i ti avioni mogu letjeti znatno više, no čak je i Lockheed Martin rekao da SLEP program, odnosno produženje životnog vijeka, nije primjenjiv na zrakoplov Barak. SLEP se radi na Blocku 40 i više, a ovaj Barak je Block 30. Čak su iz Lockheed Martina poslali pitanja koja da postavimo Izraelcima, ali to se sada gura pod tepih“.

Oni su svoje odletjeli

Koliko ti izraelski avioni imaju godina?

“Avioni su 1987. ili 1988. godište pa kad bi došli 2022. kod nas imali bi 35 godina. Ma nije čak ni to problem, problem je što su oni svoje odletjeli. To su unikati, napravljeni su s ojačanjima, morali su im ojačavati krila i trup da bi mogli nositi više goriva. A kada otežate avion za tonu i pol, kada računate s maksimalnim opterećenjem koje avion može podnijeti, onda treba znati da je taj avion doživio takva strukturalna opterećenja i poremećaje da je zaista već iskorišten“.

Koja bi bila vaša opcija za obnovu flote? Svakako ste pobornik F-16.

Simulator zrakoplova JAS-39 Gripen, ASDA 2017

“Pobornik sam jer je tih aviona najviše proizvedeno, a daleko od toga da bih nešto ružno rekao o Gripenu, Mirageu i Rafaleu. No, kako da Gripen s proizvedenih 270 komada konkurira Amerikancu koji ih je proizveo više od 4.000? Moguće je i da konkuriraju tako da ponude neku opciju, da će Švedska ulagati u Hrvatsku, i Francuzi bi ponudili nešto…”

Naučili smo da početna cijena nekog aviona znači i da se proizvođači obvezuju na više usluga, edukacije, tehničke potporu.

“Mi se svakako moramo educirati, ili kod proizvođača ili kod saveznika koji imaju isti tip aviona. Dobra je okolnost kod F-16 što ih ima puno zemalja NATO saveza. Imaju ih Poljaci, sada ih nabavljaju i Slovaci. Možda i tu postoji neki način da prođemo jeftinije, da surađujemo u održavanju, mi se odredimo za održavanje jednog djela, Poljaci za drugi, na primjer“.

Danas nema lošeg aviona

Mogu li se usporediti F-16 i MiG?

“Ne, to su dvije potpuno različite generacije aviona, 16-ica je četvrta generacija, to je zbilja dobar avion. Inače, nemate danas lošeg aviona. Ni 16-ica, ni Gripen, ni Rafale, ni Mirage. To su sve dobri avioni. Ali ne ide se u izbor aviona samo tako. Najlakše je kupiti avion, a stručni tim čak ni to nije znao napraviti dobro“.

Kako to mislite da je lako kupiti avion?

“Pa ako imaš novaca – kupiš. No, što ćeš onda s njima? Kada se ide u ozbiljnu nabavu, a nadam se da je ovo trebala biti ozbiljna nabava, mada stručnom timu više ništa ne vjerujem, onda se ne radi tako. Ovaj stručni tim igrao je utakmicu, izgubio je, a onaj koji izgubi utakmicu odlazi sa svjetskog prvenstva. Dakle, promijenite tim pa neka zaigraju drugi, možda je taj tim nešto i naučio iz ovog“.

I kako bi po vama trebalo odraditi taj posao?

“Kada želiš nabaviti avion, onda se odrede taktičko tehnički zahtjevi. Pod taktičkim su tvoje ambicije, odnosno ono što hoćeš i za što ti treba avion. Zadaci borbenog zrakoplovstva počinju s Air Policingom, dakle policija na nebu. To znači nadzor i kontrolu zračnog prostora, zadaću koju mogu početi obavljati i piloti s 50, 60, 80 sati leta. Iznad toga, što se često brka, je zaštita zračnog prostora, borba protiv letjelica, svih ozbiljnih, a u pravilu vojnih ugroza. Zračna borba je nešto sasvim ozbiljno. Nakon toga je zadatak ofenzivnih djelovanja u dubinu neprijatelja, podrška kopnenoj vojsci i ratnoj mornarici. Pored toga ratno zrakoplovstvo radi izviđanja i druge zadatke. E, ako želimo sav taj spektar, taj nivo ambicija, onda se odredi koliko sati leta mi trebamo za izvršenje ambicija. Smiješno mi je kada kažu da nam treba 12 zrakoplova. Jer što znači kada se kaže da su minimalni zahtjevi 12 aviona? Da li je isto uzeti 12 starih ili 12 novih aviona? Broj aviona ne igra ulogu, jer možeš imati i 40 starih aviona, od kojih ih više od pola neće letjeti, i na koncu neće ispuniti tvoje ambicije. Važnije od broja aviona su sati letenja. Ozbiljan zapovjednik zrakoplovstva rekao bi da će zadatke koji su postavljeni pred borbeno zrakoplovstvo izvršit s, kako su oni rekli, 1.200 sati leta godišnje ili 12.000 sati leta u deset godina, a svaki ministar obrane na to bi trebao odgovoriti riječima da će osigurati 12.000 sati leta u deset godina. Možda mu za to treba više od 12 aviona, a možda i manje. Ako ste, mislim na stručni tim, već bili u Izraelu, obilazili zemlju, onda ste trebali pitati Izraelce, Portugalce, Poljake, Amerikance koliko su oni godišnje letjeli s tim avionima. A ako ste računali da ćete sa starim Barakom letjeti sto sati godišnje po avionu (s 12 aviona 1.200 sati godišnje), zar zaista mislite da biste i s novim avionom imali tako malo sati? Izraelci su s Barakom napravili 7.500 sati u 30 godina! To je godišnje 250 sati! Nećemo mi biti sposobni za to, ali letjeli bi s novim avionom najmanje 150 sati, a ne sto“.

Održavanje starog duplo skuplje

Dakle, manji broj novi(jih) aviona odrađuje veći broj sati.

“Apsolutno! Minimum za svaki avion je da leti 150 sati godišnje. Ako pričaju da im treba avion za 100 sati godišnje, onda nam zaista ne treba novi avion“.

Vjerojatno je sat letenja u novom avionu i jeftiniji.

“Mogli su pročitati izvještaj Keith Halla, direktora Congressional Budget Officea, koji je sastavio na 17 stranica za američki Kongres. U njemu jasno piše kako godine starosti utječu na cijenu održavanja aviona. Što je stariji – cijena je viša. Bio sam optimist pa sam govorio da svaka godina starosti za 1,4 povećava cijenu održavanja, što bi značilo da je za avion star 30 godina održavanje skuplje 42 posto. Debelo sam pogriješio! Cijena održavanja zrakoplova starog 30 godina je gotovo dvostruko veća nego kod novog aviona. Ispada negdje gotovo 90 posto više. I to je računica baš za F-16, za druge avione troškovi su i još veći. S godinama morate više ulagati u održavanja. Opći je apsurd pričati, čak i poslati takva izvješća, da je cijena sata leta starog aviona jeftinija od cijene sata novog aviona“.

Gdje su u svemu tome naši MIG-ovi. Mogu li oni ispunjavati zadaću koju ste prije spominjali?

“Onu zadaću koju imamo kao članica NATO- saveza, a to je Air Policing, mogu. Nažalost, javnost bi trebala znati punu priču o MIG-ovima, da ne napada prvi remont ni drugi remont. I na jedan i na drugi remont mogu gledati kao optimist i kao pesimist. Ne zato što su krivi Rumunji, ili sada Ukrajinci, nego zato jer je MIG-21 star avion, za njega više nema dijelova i remonti više nisu ono što su bili. Za oba remonta ne znam koji je bio gori, ili da kao optimist kažem: Ne znam koji je bio bolji. Pritom ne okrivljujem ni Rumunje ni Ukrajince“.

Ugasio mu se MIG na 18 kilometara visine

Radili ste kao probni pilot kada vam se za probnog leta MIG-om pristiglog iz ukrajinskog remonta 2014. ugasio motor u velikoj brzini.

“Dva puta mi je stao motor na probnom letu. Ali ne radim od toga nikakvu dramu“.

Zanima me što se zbiva u glavi pilotu kada se to dogodi?

Brigadir Selak i remont MiG-21, Ukrajina, studeni 2013. godine

“Lako je meni sa sto sati leta godišnje bilo ispasti faca kad se ugasio motor. Ali teško je to mom kolegi s 20 sati leta. Odradio sam tada izvanredni postupak onako kako se odrađuje. Jedanput je motor stao na brzini od dva maha na visini od 13.000 metara, a drugi put na brzini od 1,7 maha na 18.000 metara. Oba puta sam odradio ono što je trebalo. Morao sam se spuštati ispod 10.000 metara gdje je veća količina kisika, iako motor kod starta dobiva kisik iz boce postavljene baš za takve situacije. Imao sam sreće i nešto malo znanja, pokrenuo sam avion i uspio sletjeti. Na probnom letu avionu je sve dozvoljeno. Izvukli smo zaključke s tih letova, s obzirom da su avioni tako stari, da su se problemi javili na graničnim brzinama i na graničnim visinama. Došao sam do krajnje granice aviona i nju smo sada spustili da kolege ne dođu u istu situaciju kao ja“.

Remont Migova ipak se isplatio

Shvatio sam, remont MIG-a je postala nemoguća misija.

“Upravo tako. Evo, vezano za drugi remont, smeta me ta pljuvačina, i to od ljudi koji ne znaju ili koji žele uvaljati druge, kada govore da su tu ugrađivani dijelovi odavde, dijelovi odande. Meni kao pilotu sasvim je svejedno otkud je stigao prvi stupanj kompresora, a otkud drugi stupanj kompresora. Pitam svog inženjera u kakvom su stanju, i ako on kaže da su ispravni, a rekao mi je tako, ja kao probni pilot nisam dvojio ni jednom da li ću sjest, isprobat ga i otići do granica maksimuma aviona, čak i preko njih. I ako se pokaže dobar, a pokazao se, onda mi je nebitno otkud su dijelovi i sve te priče o prekucavanju brojeva“.

Krstičević je ovog tjedna rekao da MIG-ovi ne lete.

“Nije točno da ne lete. Ako govorimo o cijeni remonta, podsjetit ću da je koštao 13 i nešto milijuna dolara. Kao članica NATO-a dužni smo svoj zračni prostor kontrolirati i nadzirati. Da li to radimo s MIG-ovima od posljednjeg remonta? Da, radimo, i tako već nekih četiri godine. A pritom radimo i trenažu, školujemo naše pilote. Dakle, pokrili smo Air Policing, koji države bez vlastitog zrakoplovstva košta 20, 30 ili 40 milijuna nečega, dolara ili eura“.

Takav je slučaj i Slovenije, zar ne?

“Da, samo treba znati da ga oni zapravo i ne plaćaju. To se radi na drugi način, većim sudjelovanjem u NATO-u ili nešto slično, ali na kraju ih Air Policing ipak toliko košta. Evo, u našem slučaju neka taj trošak, od recimo 20 milijuna nečega godišnje, kroz ove četiri godine iznosi 80 milijuna. A koliko smo ono platili remont? Platili smo 13 i nešto milijuna, dakle šest puta nam se isplatio taj toliko ‘očajan i katastrofalan’ remont. Tko tu izlazi s pričama o katastrofalnom remontu? Uspjeli smo to s avionom starim 40 godina za koji su i Rusi rekli da se ne isplati ići u remont. Ali podsjećam da je u to vrijeme cijela Europa bila u krizi, novaca nije bilo, i cilj je bio održati borbenu komponentu, zadržati pilote, što i radimo već pet godina. Čak sam i Damiru Krstičeviću predložio rješenje kako da se nastavi s tim, nažalost, čovjek je valjda toliko zaposlen da me nije dobro čuo. Ali ponovit ću mu…”

I što ste mu rekli?

“A ne, to ću zadržati za sebe“.

Potrebni zrakoplovni inženjeri i tehničari

Koliko bi našim mladim pilotima, koji lete na MIG-ovima, trebalo za prilagodbu na F-16?

Američki F-16 na vježbama u Poljskoj, lipanj 2017. godine

“Imamo pilote koji na žalost ne lete koliko bih htio. Ali to su vrhunski piloti. Prilagodba pilota na novi ili noviji avion je najmanji problem. Novi avion traži puno više po pitanju tehničara. Novi ili noviji zrakoplov moći ćemo imati samo ako punu pažnju posvetimo tehničarima, novi avion traži inženjere zrakoplovstva. Bojim se da su i u toj procjeni, reći ću slobodno, slagali o broju ljudi koji će održavati avion. Za održavanje tih 12 aviona koji su bili u igri, a na svu sreću više nisu, potrebno je više od 120 inženjera i tehničara. U slučaju nabave novog ili novijeg aviona jezičac na vagi je na visokoj stručnoj spremi, koja će održavati njegovu ispravnost kako treba. To zahtjeva inženjere zrakoplovstva, elektroničare, elektrotehničare, strojare, softveraše…”

Imamo li mi taj kadar?

“Dobro pitanje. U taktičko-tehničkoj studiji to bi se svakako trebalo dobro obraditi. Na primjer, treba odgovoriti koliko ćemo u narednih pet godina uložiti u obuku tehničara. Po meni, bolje je kupiti jedan avion manje i taj novac uložiti u njih, u njihovu edukaciju, ali i u njihove plaće. Zrakoplovni inženjer danas je izuzetno cijenjeno zanimanje, a koji će to stručnjak doći u vojsku za plaću manju nego u Croatia Airlinesu, koja je uzgred i manja nego u inozemstvu. Dakle, treba ih spriječiti da odu vani. Ako želimo ozbiljno razgovarati o održavanju, onda treba promijeniti i strukturu i način razmišljanja. Ti inženjeri i tehničari danas imaju dva sata vremena raditi na avionu, ostalo vrijeme troše na postrojavanja, papire, provjere sportske i vojne obučenosti, dežurstvo na stajanci, dežurstvo u bazi, požarstva, gluposti… Tim ljudima mora se omogućiti da osam sati rade svoj posao, oni nisu osobe za bojno specijalno djelovanje, da ih natjeravamo na sklekove i zgibove“.

Intervju s pilotom Ivanom Selakom vodio je Zvjezdan Strahinja za Glas Istre (https://www.glasistre.hr/), i on je objavljen 20. siječnja 2019. godine. U originalu se nalazi na internetskoj adresi: https://www.glasistre.hr/pula/umirovljeni-pilot-hrz-a-ivan-selak-amerika-nas-je-spasila-kupnja-izraelskih-aviona-bila-bi-totalna-pogreska-579289

Povodim obilježavanja 25. godišnjice pogibije pilota HRZ-a, pukovnika Miroslava Perisa, oglasila se danas i živa legenda Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, umirovljeni brigadir Ivan Selak. Njegovu objavu s društvenih mreža prenosimo u cijelosti:

“Dan 14. 9. 1993. je jedan od dana koji bi bilo bolje da nikada nije svanuo. Nažalost, tijek vremena promjeniti ne možeš. Ne možeš, ma koliko želio, promjeniti zoru tog dana, ne možeš promijeniti miris pokošene trave, ne možeš reći crvenoj vatrenoj kugli da ne izlazi na istoku, a sve to mi se urezalo u mozak i pomoći si ne mogu jer je tog ranog jutra, toga dana, poginuo pilot vitez Peris Miroslav. A bio je moj pratioc i rekao sam mu: ‘Ne brini vratit ćemo se’. Ni danas ne znam zašto sam to morao izreći , jer on se vratiti nikada neće. Vratio sam se sam. Više nikada te riječi nisam izgovorio, a bilo je puno takvih situacija.

Svaki 14. 9. za mene je tužan dan, ali danas sam bio ponosan. Jeste li čuli za osnovnu školu Banija u Karlovcu? Niste, nisam ni ja do prije koji mjesec. E pa vidite, postoje i takvi ljudi, ljudi kojima ne treba input sa strane, ljudi koji uključe prekidač ‘samoinicijativa – S’ i odrade. Takva osoba se zove Antonija Mastelić Milanović, ravnateljica Osnovne škole Banija u Karlovcu. Dakle, ona i njena ekipa učitelja i nastavnika, učiteljica i nastavnica, uključili su taj ‘S prekidač’ i u njihovoj školi su postavili spomen obilježje u čast i slavu vitezu Miroslavu Perisu, jer on je tu školu završio. Velika zahvala svim djelatnicima škole i onima koji su pomogli u realizaciji današnje svečanosti!

A jeste li čuli za udrugu građana pod nazivom ‘Inicijativa za očuvanje hrvatske zrakoplovne baštine’? Niste. I ja sam mislio da su to još jedna ‘ekipa koja priča, a ne radi’, a onda sam Tomislava Haraminčića odveo na mjesto pada čovjeka kojem sam obećao da će se vratiti, a nije. Na mjesto pada viteza Miroslava. I što se tada dogodilo? Skupila se njihova ekipa i uradila ono što bi trebao uraditi netko možda i plaćen za to (ali to je nevažno), dakle dečki su prevrnuli šumu i livade na mjestu pada jer nisu željeli da ostaci ‘Osvetnika Vukovara’ trunu na mjestu pada, da naša povijest, da povijest ove države trune i propada, nego su to sve nekoliko puta skupljali, sklonili i sačuvali za podsjetnik budućim generacijama na junačku prošlost njihovih predaka. E danas su i oni sve te predmete i mnoge druge postavili na izložbi u galeriji ‘Zvonimir’. Naravno, i oni su uključili onaj ‘S prekidač’. Kada u jednom danu na dva različita mjesta vidiš da postoje u ovoj našoj državi i takvi ljudi , onda samo mogu reći ‘Ipak je vrijedilo’, jer oni drugi nisu bitni.

Miroslave, viteže hrvatski, prošlo je 25 godina, toliko godina ne volim miris pokošene trave i ne divim se suncu kada izlazi, počivaj u miru negdje među zvijezdama s našom ekipom ili radi što te volja“.

Photo: Goran Novačić

Uoči sjednice Vijeća za obranu ponovno se otvorilo pitanje jesu li izraelski zrakoplovi, kao vjerojatni izbor državnog vrha, pogodni za Hrvatsko ratno zrakoplovstvo, ili su s prosječnom starosti od 30-ak godina „stare kante“, tek nešto bolje od postojećih MiG-ova. O tome je jučer govorio umirovljeni pilot Ivan Selak u razgovoru s novinarkom Petrom Fabian Kapov za Dnevnik Nove TV. Selak je ponovio sve ono što je govorio i ranije, prvenstveno o izraubanosti izraelskih F-16, te je napomenuo kako je o tome obavijestio i ministra obrane Damira Krstičevića.

Hrvatska je na korak do konačne odluke. Što je, po vama, dugoročno rješenje za Hrvatsku?

Moj stav je prilično poznat i jasan. Moj stav sam iznio i ministru obrane Damiru Krstičeviću. Dugoročno rješenje za ovu zemlju je… Poznato vam je da su u igri su samo dva zrakoplova F-16 i zrakoplov Gripen C. U igri su i 4 ponuđača – SAD, Švedska, Grčka i Izrael. Dakle, 2 zrakoplova. S obzirom na stanje Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, na stanje borbene komponente HRZ-a, s obzirom na stanje infrastrukture, na stanje letačkog sastava, na stanje tehničkog sastava, po meni zrakoplov koji dolazi u ovom slučaju u obzir je noviji zrakoplov ili korišteni zrakoplov. Moje mišljenje je da iskorišteni zrakoplov ne dolazi u obzir.

S obzirom na iskustvo koje imate, je li ministar uvažio vaše mišljenje? Imate li neku povratnu informaciju?

Savjetodavno tijelo za borbeni avion (Photo: MORH/J.Kopi)

Da li je on uvažio i da li će uvažiti – to je stvar ministra obrane i to je stvar tima s kojim je on radio. Ja nisam bio član tima koji je radio na odabiru zrakoplova. Bio sam član tima koje je odlučilo o tome da borbena komponenta HRZ ostane unutar sastava HRZ-a. Po meni, ta odluka je druga odluka po važnosti, po povijesnoj važnosti za HRZ. Prva je bila uredba o stvaranju Ratnog zrakoplovstva.

I sami ste letjeli na F-16 zrakoplovima. Potvrde li se i službeno nagađanja da stižu izraelski avioni – je li Hrvatska mirna – mogu li oni letjeti idućih 20, 30 godina?

Imao sam priliku baš ovdje na aerodromu Pula letjeti na borbenom zrakoplovu tipa F-16. Kolegi koji je letio sa mnom, američkom pilotu… Prije toga je on letio sa mnom na avionu MiG-21, nakon toga rekao sam mu da sam probni pilot Zrakoplovno tehničkog centra i probni pilot HRZ-a i da, ukoliko je moguće, da mi da da probam taj zrakoplov neko vrijeme iznad aerodroma. On je rekao: „S osobitim zadovoljstvom“, i 7 minuta zrakoplov je bio praktično u mojim rukama. Da se potpuno razumijemo – F-16 je odličan zrakoplov, F-16 je agilan zrakoplov, visoko manevrabilan, dobro opremljen elektronski. Međutim, u slučaju o kojem mi sada govorimo, a govorimo o zrakoplovu koji su ponuđeni: F-16 od strane SAD-a, praktično blok 70,72 – to je science fiction… i zrakoplovi koji su ponuđeni od Grka i Izraelaca. Po meni, smatram da zrakoplov koji će doći u Hrvatsku, a bit će stariji od pilota, od generacije pilota koji će letjeti na njemu – nije dobra opcija za Hrvatsku. Ja mogu navesti niz razloga, međutim bojim se da kratkoća ovog razgovora mi to ne dozvoljava.

Vi više ne letite, u mirovini ste, znate u kakvom stanju ste ostavili zrakoplovstvo – hoće li novim avionima imati tko letjeti?

Mislim da neće biti problem ni u pilotskom ni u tehničkom sastavu. Mada, ovaj zrakoplov – ako govorimo o razlikama među zrakoplovima, ako govorimo o zrakoplovu F-16 i Gripenu, i ako ih uspoređujemo – moramo znati da zrakoplov F-16 traži puno više ljudi za održavanje. Ja ne favoriziram ni jedan ni drugi zrakoplov, nemam nikakav interes ni da protežiram Gripen niti da protežiram F-16, međutim želim upozoriti – i upozorio sam ministra obrane – naši piloti se neće zasigurno naletjeti na zrakoplovu ukoliko ga kupimo od Izraelaca. Zašto? Zato što najveća mana zrakoplova F-16 Barak je što je to izraelski… što su ga letjeli Izraelci. Izraelce sam upoznao, bio sam u Izraelu, to su najbolji piloti na svijetu. Baš zato što su najbolji piloti na svijetu, oni i najbolje koriste taj zrakoplov. Dakle, oni su taj zrakoplov izraubali. Proizvođač zrakoplova, Lockheed Martin, kad je proizveo taj zrakoplov, tj. te zrakoplove, krajem ’80-ih godina, je jasno naveo: životni vijek zrakoplova je 30 godina, životni vijek je 8.000 sati. Ti zrakoplovi su sada toliko naletjeli.

Procedura odlučivanja o tome koje ćemo borbene avione kupiti ušla je u završnu fazu, te su sad u igri ostala četiri ponuđača: Izrael, SAD, Švedska i Grčka. Ponuđena su dva nova aviona, američki F-16 i švedski Gripen, te dva polovna: grčki i izraelski F-16. O tome smo ekskluzivno razgovarali s legendom hrvatskog zrakoplovstva, umirovljenim brigadirom Ivanom Selakom.

“Nisam član tima koji je radio evaluaciju pristiglih ponuda, pa je to moje mišljenje, a ne stav i mišljenje ekipe koja je na njima radila. Bio sam član tima ministra obrane koji je prezentirao ministru, Vladi i predsjednici razloge zadržavanja sposobnosti komponente borbenog zrakoplovstva u HRZ i koji su svojim odlukama potvrdili, svi redom, i složili se u konačnoj odluci o zadržavanju iste sposobnosti, a što se mene tiče najvažnija strategijska odluka u povijesti HRZ-a nakon odluke o formiranju HRZ-a, sve ovo dalje su operativne odluke,”

rekao nam je Selak.

“Ako iz povijesti nismo ništa naučili, onda nam borbeni zrakoplov ne treba”

“Nikada si nisam postavio pitanje, i neću, treba li nam ili ne borbeni zrakoplov. Postavljam si samo jedno pitanje – kada će mi trebati. Ako iz povijesti nismo ništa naučili, onda nam borbeni zrakoplov ne treba i priča završena“, kazao je Selak.

Što se tiče isplativosti nabave borbenih aviona, tu ima više parametara.

“Idemo redom. Rat je koštao 65 milijardi eura ovu zemlju, a sad smo dužni 59,5 milijardi. Mislite li da bi rata bilo da nas nisu razoružali? Da su postojali eto i ti moćni borbeni avioni? Mislite li da će netko na cesti napasti Mirka Filipovića? Naravno ne, jer će dobiti po onome gdje ga najviše boli”,

kaže Selak i dodaje kako je u ratu izgubljeno 13.500 ljudi, a šest puta više je ranjeno, te je uništeno pola infrastrukture. “A zašto – zato što se nisi imao čime braniti, toliko o isplativosti“, rekao je.

“Noviji i najnoviji – velika je razlika”

Što se tiče novog ili rabljenog aviona, Selak kaže:

“Ako kažete novi ja tu vidim već dvije vrste. Novi i najnoviji, razlika je ogromna, ako kažete rabljeni i tu vidim više vrsta: malo rabljen, rabljen i izrabljen, opet velike razlike. Dugoročno gledano – uvijek je najisplativiji najnoviji, vijek takvog je minimalno 30 godina, kad izračunate njegove troškove kroz cijeli životni vijek stvari su jasne. Kod grupe rabljenih bitno je napomenuti da održavanje zrakoplova sa svakom godinom starosti povećava se za 1,2-1,5%, pa računajte”.

“Bio sam u Izraelu i imao sam privilegiju letjeti iznad Izraela u MiG-21 s opremom lovaca 4. generacije i osjećao sam se suvišnim u avionu jer mi gomilu prije zadanih problema sada rješava zrakoplovna oprema. Za mene su Izraelci najbolji piloti na svijetu, možda i zato što su stalno u ratu, od njih bi mogli ponešto naučiti, ali takvu taktiku kod sebe ne možeš primijeniti jer takvu podršku i infrastrukturu koji oni, a i mnoge druge zemlje koje nam prodaju zrakoplove, imaju. Mi nikada nećemo imati tako da u svojoj obuci i taktici moraš biti svjestan svojih limita, a Amerikanac, Izraelac ili Šveđanin taj zrakoplov će koristiti i koriste na njima primjeren način. Glede vrućina i pustinjskog pijeska naravno da atmosferske (ne)prilike utječu na trajnost aviona – naročito motora, no svi današnji avioni čiji računalni sustavi baziraju rad na slaboj toleranciji prema vlazi zahtijevaju stalno kondicioniranje njihove opreme i naoružanja. Infrastruktura čuvanja je sličnija ljekarni nego hangaru. Što god uzeli, moramo za to izgraditi kompletnu novu infrastrukturu jer nemamo ništa”,

ispričao je Selak.

Jedan od naših najboljih borbenih pilota kaže kako je generalan stav o svim ponuđenim avionima da oni za nas predstavljaju velik evolucijski korak naprijed, a loše strane ne mogu se saznati nikako osim na temelju vlastitih znanja i iskustava.

“Nekoliko meni zanimljivih stvari kod F-16 C/D Barack. Odličan je avion čim ga je izabrao Izrael, ali to mu je i mana jer znam kako i koliko je taj korišten i iskorišten. Oni su najbolji i iskoristili su ga maksimalno. Za mene on nije rabljen već izrabljen. Zašto u ponudama nismo tražili manje rabljen, ne znam. Naravno aspekt njegovog naoružanja je impresivan, on je letno agilan. Imao sam priliku i zadovoljstvo isprobati njegove letne maksimume. Oprema je pretpostavljam vrhunska, no što god tko rekao i mislio znam da se na njemu neće letjeti ni blizu onoga što se vrti po novinama. Na žalost mali broj i te godine su izvor niske ispravnosti, naročito kad odu Izraelci”,

komentirao je Selak.

Na izložbi ASDA 2017 Selak je isprobao simulator zrakoplova JAS-39 Gripen (Photo: Antonio Prlenda)

“Što se tiče Gripena, njega na žalost nisam probao osim simulatora, no to i nije bitno. Iskreno, žao mi je što u ponudi nije najnoviji Gripen E, a mogao je. Visoka cijena mi nije iznenađenje jer broj proizvedenih se mjeri ne tisućama, kao kod F-16, nego puno, puno manje. Naravno razlog toj cijeni je i ponovno pokretanje proizvodnje, a da se u akviziciji ponude ponudio Gripen E i u okviru toga proizvodnja bilo čega mogućeg za taj avion kod nas priča bi možda bila i malo drugačija. To važi i za F-16, nedostižan ovako, a dostižan ako i ti radiš na njemu. Nemojte mi samo reći to je nemoguće, pitajte gospodina Rimca je li tako razmišljao kad je počeo sa električnim automobilima. Žao mi je što se nekada i podcjenjujemo. No da i o Gripenu kažem. Naravno da je vrhunski, manji broj ljudi za održavanje, manja cijena sata letenja, njegova oprema je vrhunska, novi je i kao takav sigurno omogućava veći nalet, a o prednosti da poleti s ceste – s tim neka uveseljava publiku”,

kaže pilot.

Što se tiče uporabe aviona kaže kako nam je najvažnija kontrola i zaštita zračnog prostora, zračna potpora snagama kopnenoj vojsci i ratnoj mornarici u njihovim zadaćama kao i operacije snažnog udara po svim strateškim ciljevima duboko u neprijateljskoj pozadini, a što je jedino moguće ovakvim borbenim zrakoplovom. Naravno moguće je i atomskom bombom ili krstarećim raketama, a to nemamo. “Ako ih mislimo imati zbog air policinga i uveseljavanja publike na aeromitinzima i raznim obljetnicama, a što sad radimo, onda nam takav luksuz ne treba. Dovoljno je i to što imamo još sto godina“, kaže Selak.

Sigurnost i mir nemaju cijenu

“Avione koje imamo namjeru kupiti i koristiti kupujemo ne zbog rata nego zbog mira. Kupujemo ih da nemamo ponovo 13.500 poginulih, štetu od 65 milijardi eura i poluporušenu zemlju. Njihova cijena, čak onih koje bih ja htio, iznosi 2% ove ranije cifre”,

ističe Ivan Selak.

“Moje razmišljanje je dugoročno i gradacija aviona koji su meni zanimljivi ide od najnovijih prema novijima i malo rabljenima. I tu sa zaustavlja. Sigurnost i mir nemaju cijenu, ako zaista želiš mir onda za rat moraš biti spreman. Svako ali baš svako ulaganje u borbeni zrakoplov je daleko, daleko jeftinije od nanesenih budućih ratnih šteta. Tko kaže da moramo imati 12 aviona 2024., možda mogu imati šest F-35, ili šest F-16 Block 70/72, ili šest Gripen E, a onda oko 2030. još šest istih. Naravno, taj od kojeg ćemo kupiti mora uložiti u nas i mi moramo proizvoditi neke komponente tih zrakoplova. To je jedini način da se osiguramo za dugo vremena. Sve ostalo su kanaderi, a požare imaš svake godine”,

zaključuje Selak.

*ovaj tekst pod nazivom “Legendarni pilot Selak: Trebaju nam avioni, a ne leteće kante” autora Luke Negovetića objavljen je 11. prosinca na portalu 24sata (https://www.24sata.hr/), a u originalnoj verziji može se naći na adresi: https://www.24sata.hr/news/legendarni-pilot-selak-trebaju-nam-avioni-ali-ne-letece-kante-551995

**oprema teksta: www.obris.org

Poput munje, proširila se ovih dana vijest da Ivan Selak, jedan od najboljih hrvatskih borbenih pilota, zajedno sa stručnjacima iz Zrakoplovno-tehničkog zavoda, pokušava u život vratiti avion MiG-21, oznake 102, koji je otpisan prije 15-ak godina. Laiku ovaj podatak vjerojatno ne znači mnogo, ali društvene mreže su se zapalile, a ljubitelji borbene avijacije, i ne samo oni, već su počeli slaviti jer riječ je o legendarnom avionu ratnog imena “Osvetnik Dubrovnika”, kojim je Selak u svibnju 1992. preletio iz JNA na hrvatsku stranu, te kojim je odradio nebrojeni broj zadaća tijekom Domovinskog rata. Mogućnost da “Osvetnik Dubrovnika” ponovno probija zvučni zid bila je odlična prilika za razgovor s nedavno umirovljenim vojnim pilotom koji se dotaknuo i aktualnog stanja u HRZ-u, ali i potrebe za novim lovačkim avionima

Vaša legendarna 102-ojka “Osvetnik Dubrovnika” vraća se u život, u što i sami niste mogli vjerovati kada ste shvatili da na zrakoplovu čak 15 godina nakon umirovljenja gotovo sve radi. Kakvi su daljnji planovi s tom letjelicom koja uživa kultni status i koja ima neprocjenjivu povijesnu vrijednost? Hoće li se uskoro vinuti u nebo?

“Osvetnik Dubrovnika” godinama je propadao na ledini ZB na Plesu

Povratak ili ne u život zrakoplova 102 “Osvetnik Dubrovnika” je pitanje o kojem se nije razmišljalo kad se napokon odlučilo da se taj avion ne ostavi odbačen na ledini Zrakoplovne baze Pleso, već je prvotno zamišljeno da se on uredi i sačuva od uništenja, jer taj avion ima povijesnu vrijednost i svoju priču koja bi mogla završiti i “happy endom“. Ideja prekida devastacije nije moja već Udruge za očuvanje hrvatske zrakoplovne baštine, čiji sam i ja odnedavno član, jer povijest hrvatskog zrakoplovstva nije počela Domovinskim ratom nego davno prije. Ovaj zrakoplov, a naročito zrakoplov Rudija Perešina, je mali dio te povijesti koje ti ljudi žele sačuvati i svesrdno rade na tome, iako je to nekada borba s vjetrenjačama, da ne kažem preučestalo. Zrakoplov je napokon došao u ruke vrhunskih stručnjaka Zrakoplovno-tehničkog zavoda u Velikoj Gorici, ali prvotno u cilju da ga se dovede tek u uredno stanje. Moram napomenuti kako će troškove materijala za uređivanje snositi Udruga za očuvanje hrvatske zrakoplovne baštine, uz eventualnu pomoć ljudi kojima je stalo do očuvanja te letjelice, a troškove rada kolege iz ZTZ-a neće naplatiti, jer praktično na njemu rade u svoje slobodno vrijeme, a usput mogu naučiti mlade tehničare sustavima zrakoplova te obaviti vlastitu obnovu znanja na njemu, jer zrakoplovi MiG-21 još su uvijek u sastavu Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, a ZTZ je taj koji će ih održavati nakon isteka garancije, odnosno višeg stupnja održavanja.

Po dolasku zrakoplova u ZTZ utvrđena je njegova devastacija, jer se naš sustav održavanja MiG-ova bazira i na kanibalizmu, no bio sam šokiran nakon što smo shvatili kako su pojedini vitalni sustavi na opće iznenađenje potpuno ispravni te su funkcionirali gotovo besprijekorno, osobito sustav hidraulike, elektro sustav i zračni sustav. Stoga se rodila ideja koja je zasad tek ideja da se zrakoplov osposobi za letenje, što u principu nije nikakav problem, jer je to najmlađi zrakoplov u HRZ-u. No, obzirom da je otpisan, on više nikada neće moći borbeno letjeti, već može biti pokazni zrakoplov koji će se pojavljivati na različitim obljetnicama i aeromitinzima u zemlji i šire, upravo onako kako se to radi u  zemljama sa zrakoplovnom tradicijom, a mi to jesmo. Iako ne činimo ništa da tu tradiciju održavamo i sačuvamo. Stvar je vrlo jednostavna. Da bi zrakoplov letio, potreban mu je generalni remont, a on košta. Naravno da MORH, koji je vlasnik zrakoplova ne može snositi troškove njegovog remonta, što mi je potpuno razumljivo i jasno, jer su novci potrebni za druge stvari, no postoje načini kako to realizirati. Hoće li to biti moguće, tek ostaje vidjeti. U svakom slučaju ogroman korak je i samo spašavanje od uništenja i propadanja.

Posebno ste vezani za “Osvetnika Dubrovnika”. Njime ste prošli “sito i rešeto”, počevši od bijega iz JNA pa do sudjelovanja u ratnim operacijama.  Njime ste ostvarili najveći borbeni nalet tijekom VRO Oluja. Je li Vas ikada “iznevjerio”?

Piloti Selak, Borović i Ivandić

Naravno da sam i osobno vezan za taj zrakoplov, ali da se razumijemo, nisam ja pobjegao s tim zrakoplovom, već su pobjegli drugi. Ja sam ga samo vratio od onih koji su pobjegli, ne samo sa zrakoplovima, već sa svom vojnom tehnikom koju su mogli ukrasti. Ono što nisu odnijeli sa sobom, to su devastirali ostavljajući iza sebe pustoš, zaboravljajući pritom da su svi narodi bivše države participirali u razvoju bivše vojske. Naravno, u akcijama HV i HRZ sudjelovao sam i i s tim, ali i s drugim zrakoplovima i zaista nikad me nisu iznevjerili, a i ja njih. Uvijek smo se vraćali skupa, nekad čitavi, a nekad i oštećeni, ali uvijek zajedno i na tome sam im zahvalan. To je i moj odnos prema zrakoplovu kojeg ja doživljavam i osobno, uvijek s poštivanjem. Nikada, ama baš nikada, nisam šutnuo gumu zrakoplova tijekom pregleda pred let, jer sam ga poštovao. Nekada bi on zakazao pa sam mu pomogao, a nekada bih ja griješio, a on me spašavao. To je odnos dva prijatelja koji je možda vama teško shvatiti, ali tako je to u zrakoplovstvu. Tko ima takav nebahati odnos, taj probleme rješava puno lakše.

Zanimljiv je podatak kako je ‘Osvetnik Dubrovnika’ jedan od najmlađih MiG-ova. Proizveden je iste godine kada ste imali svoj prvi samostalni let. Zašto je uopće MORH taj primjerak otpisao?

Pojedini sustavi na 102 rade i danas (Izvor: Facebook)

Točno. Taj zrakoplov je proizveden 1981. upravo kad sam napravio prvi samostalan let na MiG-u, što je nevjerojatna koincidencija. Zašto je otpisan nije pitanje za mene, već za “stručnjake” koji su otpisali, ne samo njega nego i druge zrakoplove mlađih godišta jer su, naime, na remont u Rumunjsku poslali puno lošije i znatno starije zrakoplove, a onda su se čudili ko pura glisti zašto ima problema nakon remonta, zašto stalni kvarovi, zašto piloti imaju smiješan broj naleta, zašto postoje problemi s rezervnim dijelovima… I to sve ista ekipa koja sada lamentira i pljuje po ukrajinskom remontu na, zamislite, čak 10 godina starijim zrakoplovima za koje se ne proizvode dijelovi već 20 godina i koje skupljaš po raznim skladištima svijeta ili skidaš sa starih zrakoplova, pa potom obnavljaš. 102-ojka je funkcionalno ispravan zrakoplov i o tome nema dvojbe. Iako sve ovo što rekoh zvuči tužno, ali to je naša stvarnost, imamo upravo onoliko koliko smo platili, ali i s tim obavljamo dio zadaća postavljenih zrakoplovstvu. Da se bolje razumijemo iznijet ću jedan vrlo bitan podatak. Vjerovali ili ne, od rata na ovamo niti jedan MiG-21 u sastavu HRZ-a nije pao zbog tehničkog kvara. To je nešto o čemu se šuti kad se govori o zrakoplovstvu, a vjerujte puno zrakoplovstava u svijetu to ne može reći.

U čemu je tajna uspjeha MiG-21 koji je bio u sastavu ratnih zrakoplovstava od Finske do Angole, od Kube do Indonezije? Štoviše, čak četrdesetak primjeraka nalazi se u privatnom vlasništvu u SAD-u, a poneki se tamo još uvijek koriste u eksperimentalne svrhe prilikom testiranja suborbitalnih letova.

Tajna je i u zrakoplovu, ali i u onom tko s njim upravlja. Kad se pojavio bio je iznenađenje; brz, agilan, malog radarskog odraza, gotovo kao današnji stealth zrakoplovi. S dobrim pilotom pravio je čuda u ratu, poput onog Vijetnamskog. Namjerno kažem s dobrim pilotom, dakle sa čovjekom koji ga mora poznavati u dušu. Da bi to bilo tako, onda njime morate letjeti preko 120 sati godišnje, biti u njemu, biti dio tog stroja, biti prilagodljiv u taktici, ići do maksimuma u eksploataciji, pa čak i preko toga, osobito kad govorim o Domovinskom ratu. Pored toga, morate u svakom trenu biti u maksimalnoj fizičkoj i psihičkoj kondiciji, ali i tražiti maksimalno i biti svjestan da letiš u tehnički inferiornijem zrakoplovu. Moram naglasiti kako se i u takvim uvjetima preživljava i to je vrlo jednostavna tajna uspješnosti tog zrakoplova. Sve ostalo je improvizacija koja vodi u katastrofu. Nalet i samo kvalitetan nalet čini razliku među pilotima i tu je kraj priče.

Letjeli ste MiG-om i u Izraelu, gdje je on obično bio ‘lovina’ u mnogobrojnim izraelsko-arapskim ratovima. Kakvo je o tom tipu zrakoplova mišljenje izraelskih pilota koju zbog situacije u toj regiji i borbenoj  spremnosti među ponajboljima u svijetu?

I kad ne leti – leti!

Imao sam čast letjeti iznad države Izrael u MiG-u 21 jednosjedu s njihovom opremom. To je oprema zrakoplova 4. generacije s novim radarom, naoružanjem, inercijalnim navigacijskim sustavom i novom elektronikom, što je nešto o čemu moje kolege i ja sanjamo. Kad sam sletio upitan za mišljenje rekao sam kako sam se osjećao suvišnim u zrakoplovu. Zrakoplovna oprema je sve radila umjesto mene, a moje je bilo da se poslužujem podacima i da puno ne filozofiram, iako je let bio zahtjevan. Radilo se, naime, o presretanju bez navođenja, zračnoj borbi i napadu na zemaljski cilj, a sve je to bilo toliko relaksirajuće da čovjek ne vjeruje da je to moguće, naročito nakon osobnih ratnih iskustava. Uvijek će mi biti žao zašto tada s Izraelcima nismo sebi osigurali te zrakoplove, već smo išli u rumunjski remont. Naravno, opet oni ranije spomenuti “stručnjaci”. Mišljenje i Izraelaca, ali i Amerikanaca o zrakoplovu su kao i moja; dobar zrakoplov, ali jako zahtijevan. To je zrakoplov koji, nažalost, ne oprašta i ne upozorava na greške, ali koji, kad je opremljen novim radarom, naoružanjem i elektronikom, postaje opasan za svaki zrakoplov 4. generacije. To nisu moje riječi. To su riječi stranih iskusnih pilota.

MiG-om ste letjeli i s američkim pilotima. Kakvo je mišljenje američkih kolega o našim borbenim pilotima?

U vježbama s kolegama s nosača zrakoplova, koje smo svojevremeno imali u Zrakoplovnoj bazi Pula, pokazali smo mogućnosti provlačenja i prolaska do cilja branjenog njihovim F-14 ili F-18 isključivo primjenom taktike iz Domovinskog rata. Zamislite situaciju kada stari MiG- 21 prođe ispod suvremenih radara neprimijećen i izvrši napad na branjeni cilj. U jednoj takvoj zadaći sa mnom je letjela kolegica mornarički pilot na F-18. Ona je bila sretnija od mene kad smo se provukli ispod radara F-14. Naravno, let je bio “divlji” – jarboli jedrilica su bili iznad nas, a njezin komentar je bio “Ovo ne bi prošlo kod F-18“. Ipak, sutradan je prošlo, ali taktika nije bila jučerašnja.

Hoće li 102 nakon popravka u ZTC-u opet letjeti? (Izvor: Facebook)

Ukoliko se 102-ojki unese život i ponovno poleti, bio bi to jedini primjerak u Europi koji bi, osim onih koji još uvijek lete u sastavu ratnih zrakoplovstava, mogao nastupati kao reaktivirani pokazni avion prilikom aeromitinga i sličnih manifestacija. Takvo što bi bila i svojevrsna promocija naše zrakoplovne baštine?

Ukoliko zaista pronađemo sredstva, bila bi to ogromna promocija dijela i naše povijesti, ali i promocija više od stoljeća zrakoplovstva u Hrvata. Upite o stanju ovog zrakoplova imamo i izvana od ljudi koji su u tome zaista cijenjeni i stručni. No, kako rekoh, vidjet ćemo. Najstručnija ekipa iz ZTZ-a će reći svoj sud, a tko sam ja da sumnjam. Bio sam probni pilot od 1988. i ama baš nikada moje kolege iz tehnike me nisu iznevjerile. O tim ljudima treba čim više pisati.

Priča o “Osvetniku Dubrovnika” mogla bi imati lijepi završetak. No, u Austriji se još uvijek nalazi MiG kojim je pokojni Rudolf Perešin prebjegao iz JNA kao svojevrsna prethodnica Vama te kolegama Ivici Ivandiću i Danijelu Boroviću. Imate li kakva saznanja hoće li se i taj primjerak vratiti u Hrvatsku?

Perešinov MiG u ZB Zeltweg 2011. godine

Ono što je moja, ali doista najveća želja, povratak je zrakoplova našeg kolege i heroja Rudija Perešina u Hrvatsku. Da dam mašti na volju – sanjam o muzeju zrakoplovstva gdje bi Rudijev avion bio glavni eksponat i gdje bi se evocirale uspomene na sve heroje i izuzetne ljude pripadnike HRZ-a poginule u ratu, a koji se prerijetko spominju. Tamo bi bili i Mi-8 “Stara frajla”, Mi-24, Utva-75, An-2, ostaci zrakoplova u kojima su poginuli naše kolege, a koje ljudi iz Udruge skupljaju po mjestima gdje su pali i čuvaju kod sebe do eventualnog otvaranja muzeja. Brige onih koji bi se o tome trebali brinuti, a to je Zapovjedništvo HRZ-a, ni na vidiku.  No, ne čudim se. U svemu ovome zrakoplov s kojim sam ja došao nije bitan. Ukoliko može neka leti. Ukoliko ne može, želio bih da pripadne ZTZ-u, jer će tamo o njemu voditi računa. Ipak su to ljudi od struke, a ne politike.

Nedavno ste umirovljeni, a nasljeđuju Vas mlađe kolege. Zašto, u pravilu, naši borbeni piloti ne napreduju na višim zapovjednim funkcijama, već kod nas unazad 20-ak godina na čelo ratnog zrakoplovstva dolaze zapovjednici iz kvote pilota helikoptera. Takvu praksa ne poznaju u svijetu i to je presedan po kojem je, nažalost, Hrvatska negativno prepoznata unutar NATO saveza.

Primanje kod predsjednice RH povodom umirovljenja, prosinac 2016.

Točno. U mirovini sam od ove godine. Naslijedile su me kolege kojima želim da što više lete, a što manje da se bave stvarima koje sa letenjem nemaju nikakve veze i koje samo otežavaju ono za što si se školovao i što jesi, a to je pilot borbenog zrakoplova. Dobro ste primijetili naš presedan u strukturi zapovjednog kadra, ne samo danas, već od početka stvaranja HRZ-a. Zato i jesmo tu gdje jesmo i zato smo toliko nazadni, da ne koristim grube riječi istine, u pogledu eskadrile borbenih zrakoplova koja je uvijek bila trn u oku vodećim ljudima Zapovjedništva HRZ-a. Zašto je tome tako? Zato što se jako dobro zna tko je i što je pilot borbenog zrakoplova. To je onaj na vrhu piramide zrakoplovstva, a pritom nije faraon. Taj čovjek je vođa, lider u svemu, prvi kada se ide na zadaću, ali i prvi kada treba stati u obranu svojih kolega, čovjek koji koristi silu argumenata, a ne argument sile ili čina u prezentaciji svojih stavova, čovjek koji služi za primjer svima, čovjek koji traži od svojih ljudi da daju maksimum, ali koji pri tome i sam daje svoj maksimum. Onaj koji će uvijek stati iza svojeg kolege tehničara ili pilota, čovjek koji ne savija leđa kada su argumenti na njegovoj strani. To su ljudi koji probleme rješavaju unutar svoje sredine, ne na lovačkim i inim aktivnostima koje su sve, samo ne ono što ti trebaš biti i što jesi. Nažalost, od početka ti ljudi su na margini, jer kako će onaj koji nema takve sposobnosti uspjeti. Vrlo jednostavno, u svoj tim će izabrati nesposobnije od sebe, jer u takvom timu on se čini sposobnim. Naravno, proces se ponavlja više puta i protokom vremena tu smo gdje jesmo. Svi su u čudu što nas snađe. Gdje su oni koji bi izveli zrakoplovstvo na pravi put? Nažalost, jedan dio je poginuo u ratu. Oni koji su preživjeli, te su čim prije umirovili, a one koje nisu, ti nisu imali vremena ići po feštama na kojima se određuje “who is who in HRZ“, jer su letjeli, a time su se stvarali novi piloti. I sada vi mene pitate o negativnoj praksi u zrakoplovstvu. Usput rečeno, pa nije zrakoplovstvo izuzetak. Stvari su slične i u drugim segmentima društva, to je onaj princip “copy-paste“. Gdje je rješenje? Ponovio sam ga nekoliko puta – dajte lavu da vodi sto ovaca i pobijedit će sto lavova koje vodi ovca. O tome toliko, pametnom dosta.

Kako ocjenjujete postojeće stanje HRZ-a i kakva je budućnost lovačke komponente HRZ-a? Koje biste borbene zrakoplove voljeli vidjeti u sastavu našeg ratnog zrakoplovstva? 

Pred nama je odluka – novi ili polovni zrakoplov (na slici: brigadir Selak i zapovjednik EBA-e pukovnik Ninić; Photo: Goran Zorja)

Glede novog zrakoplova kratko i jasno. Odredimo zadaće, pa ćemo o novom zrakoplovu. Ako je zadaća HRZ-a toliko nabrijani, a meni smiješan air pollicing, onda narednih 100 godina ostanimo na MiG-21, a može i MiG-19, jer je još jeftiniji.  Ukoliko su zadaće ozbiljnog zrakoplovstva borba za prevlast u zračnom prostoru i njegova zaštita od svih ugroza, napadne operacije duboko u neprijateljskoj pozadini, zračna potpora napadnih operacija kopnene vojske i ratne mornarice ili zračna potpora i u obrambenim operacijama istih rodova tj. CAS zadaće, elektronska izviđanje i ometanja, onda nam tu MiG-21 neće pomoći. Za to nam treba noviji višenamjenski zrakoplov 4. generacije koji sve te zadaće izvodi. Zašto novi,  a ne polovan? Zato što uvođenje takvog zrakoplova traje. Pritom ćete potrošiti bar pet do sedam godina i ako želite riješiti problem za idućih 10 godina, tada niste ništa dobili, jer praktično koristit ćete taj zrakoplov u punom obimu zadaća još možda tri godine. Zato je rješenje novi ili noviji kako biste riješili probleme do 2035.-2040. godine. Ali sve to je ništa ukoliko ne dadete lavovima da budu vođe. Što se mene tiče, to je kraj priče.

Autor Vanja Majetić je ovaj intervju 11. lipnja 2017. godine objavio na portalu  Tportal.hr (https://www.tportal.hr/), pod originalnim nazivom “Ivan Selak: ‘Osvetnik Dubrovnika’ moj je prijatelj i volio bih da ponovno leti”. Intervju je u originalu dostupan na adresi: https://www.tportal.hr/vijesti/clanak/ivan-selak-osvetnik-dubrovnika-moj-je-prijatelj-i-volio-bih-da-ponovno-leti-20170609

Fakultet strojarstva i brodogradnje u Zagrebu pozvao je ovih dana na  izuzetno zanimljivo javno predavanje naslovljeno “Prva nadzvučna krila HRZ-a u ratu i miru“. Tako bi u utorak, 9. svibnja, točno u podne, u Velikoj vijećnici FSB-a (južna grada, I. Lučića 5) u Zagrebu trebali o svojim iskustvima pričati Danijel Borović, Ivica Ivandić i Ivan Selak, ratni piloti MiG-21 i danas umirovljeni časnici HRZ i PZO. Kako poručuju iz zagrebačkog Sveučilišta:

“Poslušajte iskustva naših prvih pilota MiG-21 u Domovinskom ratu, i mirnodopskom razdoblju, kad se stvaralo Hrvatsko ratno zrakoplovstvo. Iskoristite priliku te saznajte kako je to biti pilot nadzvučnog aviona; kako je Ivica Ivandić sletio s avionom, koji se nalazi ispred FSB-a, nakon bliskog susreta s drvetom; što misle o perspektivi HRZ-a …“.

Događanje će se održati u organizaciji fakultetske Katedre za zrakoplovne konstrukcije u okviru Zavoda za zrakoplovno inženjerstvo i POJ, a na ovu tribinu FSB poziva “sve zainteresirane”.

Za ovu je prigodu izrađen i informativni letak, dostupan na internetskoj adresi: https://www.fsb.unizg.hr/atlantis/upload/newsboard/28_04_2017__26960_Tribina.HRZ.A4.pdf

Da legendarni pilot HRZ-a Ivan Selak ni u mirovini neće mirovati, to su svi znali. No da će u mirovini ponovno letjeti na svojoj „Stodvojci“ – e to ni on sam nije znao. Zahvaljujući tvrtki Phoenix-Fly našeg poznatog padobranca Roberta Pečnika, Ivan Selak ponovno je na krilima „102“, spajajući donedavni posao i višedesetljetni hobi – skydiving.

Naime, Phoenix-Fly je posebno za Selaka izradio odijelo po mjeri, s unikatnim oznakama: brojem 102, amblemom eskadrile, znakom kockica, i hrvatskim grbom na zadnjoj strani nožnog krila. Kratka storija na engleskom jeziku potom je jučer navečer objavljena na Phoenix-Fly Facebook stranici, a u hrvatskom prijevodu ona glasi:

Ivan Selak u Strix odijelu i Robert Pečnik (lijevo) u Vampire Sukhoi odijelu

„Prije 20 godina, tijekom jednog od naših obučnih kampova za skokove u četvero, prijatelj iz Oružanih snaga pitao nas je jesmo li voljni jednog od pilota HRZ-a upoznati sa skydivingom. Naravno, pristali smo, ne znajući tko je taj momak… Ispalo je da je to bio tada još pukovnik Ivan Selak, jedan od najpopularnijih pilota MiG-a 21 na svijetu, ikad. Od tog dana, imamo privilegiju i čast s njime dijeliti nebo, u slobodnome padu, a neki od nas i u pilotskoj kabini. Ivan Selak jedan je od 4 pilota koja su prebjegla iz Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva sa svojim MiG-om 21. Izvodio je brojne borbene letove tijekom rata u Hrvatskoj i jedan je od najodlikovanijih vojnika u RH. Nakon rata, nastavio je karijeru kao pilot borbenog zrakoplova, instruktor i testni pilot za MiG-21 i druge zrakoplove. Krajem prošle godine, otišao je u mirovinu, s više od 3.000 sati na MiG-u 21.

Danas smo se okupili na maloj oproštajnoj zabavi, a u znak dugotrajnog prijateljstva i zahvalnosti, Robert iz Phoenix-Flya odlučio je napraviti i pokloniti nešto jedinstveno.

I evo ga, brigadir Ivan Selak u svom vlastitom, personaliziranom Strixu, u odijelu HRZ-ovog MiG-a 21. Nadamo se da će Ivan uskoro letjeti u svom Strixu, zamijenivši jednu vrstu letećeg pakla za drugu.“

Inače, kako stoji na web-stranici tvrtke Phoenix-Fly, model Strix namijenjen je naprednim wingsuit-letačima, koji žele odijelo visokih performansi za base jumping i skydiving. Strix je jedan od 6 modela koja nudi Pečnikov Phoenix-Fly, vodeći svjetski proizvođač odijela za skydiving i base jumping.

Posljednja tura umirovljenja generala i brigadira OS RH danas je svečano obilježeno u Uredu predsjednice RH Kolinde Grabar Kitarović. Zahvalnice i časničke bodeže dobili su novo umirovljeni bivši načelnik GS OS RH general zbora Drago Lovrić, donedavni zamjenik načelnika GS OS RH general Dragutin Repinc, general Frane Tomičić, brigadirka Đurđica Herc Barić, te brigadiri Mate Hucaluk, Davor Lončar, Zlatomir Žarko, Zlatko Lehpamer, Ivan Selak, Marko Miličević i Vilko Klasan.

„Sposobnost naših Oružanih snaga i njihov ugled u prvom je redu odraz predanosti vojnom pozivu njihovih pripadnika, visoke stručnosti i povrh svega domoljublja kojim su primarno motivirani u izvršavanju svojih zahtjevnih zadaća. U prvome redu tu mislim na Vas, najviše časnike, koji ste nosili i nosite najveće zasluge ali i najveću odgovornost za razvoj Oružanih snaga Republike Hrvatske“,

rekla je Vrhovna zapovjednica, ističući kako su ljudi ipak najveća vrijednost. Novim, mladim naraštajima hrvatskih vojnika, dočasnika i časnika potrebni su znanje i vještina, te, iznad svega, iskustvo i uzoran primjer starijih kolega, istaknula je Grabar Kitarović, pozvavši novo umirovljene visoke časnike OS RH na daljnji doprinos u razvoju i nadogradnji suvremenog sustava obrane RH.

„Stoga se nadam da ćete, kao i do sada, biti voljni sudjelovati u stručnim aktivnostima daljnjeg razvoja sustava obrane RH. Pozivam vas ovom prigodom da i dalje pratite razvoj sustava kojem ste posvetili cijeli svoj radni i životni vijek. Radi se o našoj vojsci i o našoj zemlji. Imamo jednu Domovinu, i svi smo pozvani činiti je što boljom i uspješnijom“,

istaknula je Grabar Kitarović.

Među 11 imena posebno se ističu tri – ona generala Lovrića i Repinca, te brigadira Selaka.

Bivšem načelniku GS Dragi Lovriću mandat je istekao 29. veljače ove godine, nakon čega je još neko vrijeme bio neraspoređen, očekujući neku novu dužnost ili posao van obrambenog sustava. Navodno je žarko želio postati veleposlanikom u Kataru, no državni vrh za te želje nije baš imao razumijevanja, pa je Lovrić ipak postao (barem za sada) tek umirovljenik.

Dragutin Repinc je do 15. travnja ove godine bio zamjenik načelnika GS OS RH, a onda je iznenada umirovljen, te je na njegovo mjesto postavljen general Drago Matanović. Narednih 6 mjeseci general Repinc uživao je u umirovljeničkim danima, da bi dolaskom novog ministra obrane Damira Krstičevića u MORH bio „rehabilitiran“ i postavljen za posebnog savjetnika ministra obrane. Umirovljeni general Repinc trenutno je na čelu povjerenstava za izradu nacrta nove Strategije nacionalne sigurnosti i nacrta Zakona o sustavu domovinske sigurnosti.

S Ivanom Selakom završava jedna faza razvoja Hrvatskog ratnog zrakoplovstva. Danas umirovljeni brigadir posljednji je od četvero pilota JNA koji su zajedno sa zrakoplovima MiG-21 preletjeli u Hrvatsku i pristupili Hrvatskoj vojsci. Jedan od „preletača“, Rudolf Perešin, poginuo je na zadatku 1995. godine, dok su ostala dvojica – Danijel Borović i Ivica Ivandić – umirovljeni. Selakov MiG-21, ev. br. 102, poznatiji kao „Osvetnik Dubrovnika“ još uvijek stoji u 91. ZB Pleso kao zubom vremena itekako načeti muzejski eksponat, a legendarni brigadir Selak je sve do ovih dana odolijevao pokušajima svog umirovljenja. Tu upada u oči činjenica kako piloti koji su doslovno u praksi oformili nadzvučni dio HRZ-a nisu, svojom ili tuđom voljom, nikakvi čimbenici u raznim kreiranjima obrambenih politika, nisu članovi nijednog tijela u obrani (za razliku od svojih brojnih umirovljenih kolega), niti su u javnosti promovirani kao “opinion makeri”. Da ne spominjemo kako im se ni generalski činovi tijekom karijere u OS RH nisu nasmiješili, čak niti kao poputbina pri umirovljenju.

Četiri “preletača”: Ivan Selak, Rudolf Perešin, Danijel Borović i Ivica Ivandić

Probni pilot brigadir Ivan Selak i zapovjednik EBA-e pukovnik Željko Ninić (Photo: Goran Zorja)

Posljednjih je godina Selak došao pod lupu javnosti kao probni pilot na netom remontiranim MiG-vima. Dok se javnost zgražala nad MiG-21 „cabrio“ verzijom ili gašenjem motora zrakoplova pod punim opterećenjem, Selak ju je stoički smirivao tvrdeći da „nema nikakve drame“. Vidno je bio iživciran tek pokušajima da se taj posao remonta u Ukrajini iz političko-pragmatičnih razloga proglasi kriminalnim dijelom, a najuži tim tehničara na tim zrakoplovima – neodgovornim osobama koje svjesno riskiraju živote svojih kolega-pilota. U kuloarima se spominjalo da je pokušaj da se brigadir Selak imenuje zapovjednikom HRZ-a navodno propao na najvišoj političkoj razini, pa je on, odolijevajući uredskom poslu, i svoj posljednji radni dan proveo u letačkom odijelu kao probni pilot HRZ-a. Na tom će ga mjestu naslijediti dva također vrsna pilota – Zvonimir Milatović i Christian Jagodić.