Helikopterski medicinski prijevoz u Hrvatskoj obavlja Hrvatsko ratno zrakoplovstvo, a od 2016.godine i Zrakoplovna jedinica Antiterorističke  jedinice Lučko. Dok je to za Oružane snage tzv. 4. misija – “Pomoć civilnim institucijama u zemlji”, MUP to vodi kao “Potporu u spašavanju života i prijevoz unesrećenih”, te djeluje samo na području Dubrovačko neretvanske županije. Medicinski prijevoz pacijenata MUP RH obavlja iz zračne luke Ruđer Bošković – Dubrovnik, helikopterom EC 135, a broj medicinskih prijevoza konstantno se povećava. Tako je MUP RH u 2020. godini imao 126 medicinskih prijevoza pacijenta (sveukupan nalet helikopterima EC 135 – 175 sati 17 minuta), u 2021. godini – 294 medicinskih prijevoza pacijenta (sveukupan nalet iznosio je 414 sati 1 minutu),  a u 2022. godini – 351 medicinski prijevoz (sveukupan nalet – 460 sati 25 minuta). Kod MORH-a se vidi da je glavni prijevoznik, pa je tako u 2020. zabilježeno 2051 medicinski let (ukupno 763 pacijenta), u 2021. – 2333 leta (890 pacijenata), te u 2022. – čak 2729 letova (1027 pacijenata). Do 17. studenog ove godine HRZ je obavilo 2271 medicinski let, s ukupno 866 pacijenta (ali godina još nije završila). Hoće li se ove brojke nastaviti ili će se s uspostavom HEMS-a sljedeće godine glavni teret prebaciti na EliFriuliu tek će se vidjeti, budući da nitko u ovom trenutku ne može sa sigurnošću reći tko će sve u 2024. letjeti za potrebe medicinskog prijevoza.

O postojećem sustavu – njegovim prednostima i manama, kao i o uređenju helidroma kao velikoj hrvatskoj rak rani, razgovarali smo sa Đanijem Bodlovićem, stručnjakom za ovo područje.

Zašto je u Hrvatskoj svih ovih godina bilo tako teško organizirati HEMS?

„Bilo bi najlakše proglasiti to za „grijeh struktura” ali razlozi su puno složeniji. Problem se dijeli na problem infrastrukture te operatora civilnog ili državnog, svejedno. Mislim da moramo krenuti od doba odmah nakon Domovinskog rata. Tijekom rata su se posade i tehnika državnih zrakoplova zaista iskazale u vojnim i civilnim medicinskim zadaćama. Tijekom rata i neposredno nakon njega postojala je ozbiljna državna namjera da se barem Jadran, obala i otoci opreme H-infrastrukturom. Ta infrastruktura se zvala „interventni helidrom”, ali isti nije nikada odgovarajućim propisima reguliran i zaštićen. Da navedem samo jedan primjer. Helidrom (interventni) na Hvaru, uz grad Hvar – Smokovnik/Rudine – otvoren je 1994. Prilikom otvaranja su na njega sletjela dva zrakoplova, kao prvi jedan MD520 s jahte pod N registrom i zastavom SAD, u naravi civilno osoblje koje je u to vrijeme bilo na zadaćama suradnje sa RH te kao drugi državni zrakoplov RH Mi8 MTV1 iz Divulja. Taj helidrom je napravljen velikim zalaganjem dva moja pokojna prijatelja – Msgr. Josipa Šantića i dr. Drage Carića, te puno lokalnog dragovoljnog rada. U to doba je taj helidrom zadovoljavao međunarodne propise. Domaćih propisa nije bilo. Zanimljivost je da je dvije godine prije 1992. tadašnji MMPI registrirao prvi pravi helidrom u RH, onaj uz bolnicu u Splitu – Firule. Danas su oba helidroma neupotrebljivi, ovaj registrirani nije štićen u smislu zaštite prilaznih ravnina, a ovaj interventni je postao žrtvom legalizacije lažne županijske koncesije za maslinik, koji je danas odlagalište građevinskog otpada uz naslage od po 15 m u visinu. Time je promijenjena lokalna orografija, te je taj helidrom postao opasan po jačem jugu i buri – baš onda kada ga trebamo najviše. Da se vratim na Firule – tamo je dopuštena gradnja u zaštitnom pojasu i prilazima pa smo tako dobili urbane vile i kampanel umjesto sigurnog registriranog helidroma. Da stvar bude gora – taj helidrom kao takav (uvjetno upotrebljiv) je sukladno EU regulativi mogao biti proglašen za PIS (Public Interest Sites) kada je RH ušla u EU 2013. To nije napravljeno, te danas taj helidrom nije sukladan niti domaćim niti EU i ICAO normama i pravilnicima, niti može koristiti izuzeće PIS povlastice. Na taj helidrom se upravo troše vrlo ozbiljna sredstva, ali sve uzalud… prilaza nema, niti ih može biti. Na njega helikopteri mogu sigurno samo po bonaci. Potpuno istu priču imate u Zagrebu, Dubrava.

MUP-ov EC 135 slijeće po pacijenta u Orebić (Photo: Ivica Trojanović)

Problem operatora je što je dugo vremena vladala jedna „dogma” – „to će vojska, oni i onako moraju letjeti trenažu“. Jedan pokušaj uspostave civilnog operatora iz 2005. (Hiko) je neslavno propao jer ga je dio državnih struktura podržavao, a ostali aktivno sabotirali. Imamo nadalje 2008. osnivanje CCAA (Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo) sukladno poglavlju o prometu pristupnih pregovora za EU. CCAA se od početka ponašala autistično prema industriji i malom generalnom zrakoplovstvu, kamo spadaju i helikopteri. Oni su svoju zadaću vidjeli u tome da osiguraju rad državne kompanije Croatia Airlines (CTN) te da se RH skine formalno s crne liste – uđe u prvu kategoriju država uredne regulative i tržišta, sadržaj nije bio bitan. Pri tome npr. na 4 godine zatvaraju ključne male aerodrome, za helidrome ne mare, jer državni zrakoplovi koriste povlasticu iz članka 19. Zakona o zračnom prometu, koji glasi pomalo šaljivo: „Državni zrakoplov u medicinskoj misiji smije sletjeti gdje hoće i kako hoće“ – u prijevodu, dakle, ne trebamo helidrome.

2013. ulazimo u EU, ali se ne provodi EU pravna stečevina na ovom području. Ta stečevina ukratko glasi: ako državni zrakoplovi zemlje članice prevoze civile, a nije proglašeno stanje katastrofe – te operacije su podložne civilnim propisima. Imate primjer iz Francuske gdje žandarmerija (dio oružanih snaga) radi HEMS potpuno sukladno civilnim EASA propisima. Te imate našu CCAA koja se proglasila nenadležnom za civile i medicinske operacije državnim zrakoplovima, kompetencije i kadrovsku popunjenost da ne spominjemo. Dovoljan je podatak da u CCAA danas radi samo 1 (slovima jedan) djelatnik koji ima iskustvo i licence iz domene civilnog vertikalnog transporta (helikopteri). Njega nitko ništa ne pita, razumije se, jer ne radi u odjelu koji se bavi helidromima. Stoga se tamo jako pazi na formu, a sadržaj je sekundaran. Kao posljedica, time trpi sigurnost operacija – potencijalno svi mi kojima takva pomoć, ne daj Bože, zatreba.“

Što je pokazao pilot-projekt iz 2015? Što smo iz njega naučili?

Pilot-projekt iz 2015. godine financiran je sredstvima Svjetske banke (Photo: Ministarstvo zdravstva)

„Pilot projekt iz 2015. je bio čista predizborna „pokazna vježba”. Uz nenamjensko trošenje 10-ak milijuna kuna inače namijenjenih za opremanje HMP. Imali smo veliku sreću da pritom nije netko nepotrebno zaginuo. Sigurnost je bila ugrožena, na prijave CCAA nije reagirala, dok je EASA (European Union Aviation Safety Agency) krenula u audit – pilot je završio. Naučili smo malo i ništa jer ozbiljne evaluacije na državnoj razini nije bilo, a ona koja je napravljena u sklopu HLK (Hrvatska liječnička komora) nije nikada publicirana. Kako sam bio prisutan, mogu spomenuti da su od ukupno manje od 120 intervencija bile samo 4 koje su se mogle kvalificirati kao pravi primarni HEMS.“

Zašto se postojeći helikopterski prijevoz koji rade MORH i MUP RH ne može zvati HEMS-om?

„Mislim da moramo dijeliti ova dva državna operatora. Prvo moram naglasiti da dečki koji lete državne vojne i policijske zrakoplove u svakakvim mogućim i nemogućim uvjetima rade izvrstan posao uz zanemariv broj ugrožavanja sigurnosti operacija, kroz sve ove godine. Dečki imaju moj duboki naklon i veliko HVALA!

MORH radi sekundarni medicinski transport, jer u pravilu prevozi pacijenta koji je već prošao trijažu HMP te je zatražen transport u bolnicu županijske razine. MORH ne radi sukladno civilnim propisima niti je pod nadzorom sukladnim EASA-i, a morao bi biti da je CCAA radila svoj posao. Zrakoplov kojim to rade nije niti pogodan svojim gabaritima za pravi primarni HEMS.

MUP radi po civilnim propisima te puno ulaže u sigurnost. Dio njihovih letova već se sada može kvalificirati kao primarni HEMS. Skorim uvođenjem u operacije novonabavljenog Bell412epx dobivamo ozbiljnog državnog HEMS operatora, s bazom u Dubrovniku.“ Koristim priliku da zamolim nadležne da helidrom Medarevo u Dubrovniku opreme sukladno propisima, kako bismo mogli konstatirati da imamo barem jednu županiju s urednim HEMS servisom. Moram spomenuti da MUP i MORH rade na Jadranu ove zadaće, ali samo piloti i mehaničari MUP-a prolaze redovitu HUET (Helicopter Underwater Escape Training) obuku spašavanja iz zrakoplova nakon prisilnog spuštanja u vodu/more. Niti osoblje HMP koje leti sa njima, ne prolazi takav trening – to je ozbiljan problem.“

Često ste upozoravali na hrvatsko nepoštivanje europskih propis. Zašto je to bitno i što se u slučaju neusklađivanja s EU pravilima može dogoditi?

Helidrom na Firulama otvoren je 1992. (Photo: KBC Split)

„Mogu navesti drastičan primjer Pravilnika o helidromima koji je donesen 2011. uz moj skromni doprinos. Sada ćete se vjerovatno iznenaditi – moram javno zahvaliti tadašnjem ministru prometa Božidaru Kalmeti za razumijevanje po ovom pitanju.  U međuvremenu je taj Pravilnik doživio dvije novele koje su unijele priličan broj grešaka i nelogičnosti, a da pri tome promjene nisu pratile najnoviju ICAO i EU praksu i regulativu. Nažalost, CCAA je po ovom pitanju tragično zakazala. Prvenstveno zato jer od 2011. po ovom Pravilniku nije napravljen niti usklađen niti jedan helidrom u RH. RH danas kada o ovome razgovaramo ima 0 (nula!) helidroma. Da stvar bude gora, neki novi objekti su građeni i odobravani, a da nisu sukladni. Drastični primjeri su helidrom uz bolnicu u Karlovcu, rekonstrukcija Firula, odobrenje Rujevice u Rijeci, odobreni idejni projekt helidroma Rebro.

Moram naglasiti da je to do sada bio lokalni problem, potpisom ugovora za civilni HEMS s operatorom registriranim u Italiji koji radi pod AOC-om koji je izdao i nadzire ENAC, to postaje problem EU razine. Samo je pitanje kada će (a ne hoće li!) EASA uskoro napraviti audit na ovu temu.”

Kako komentirate nedavnu dodjelu usluga HEMS-a talijansko-španjolsko-hrvatskom ponuditelju? Kakva su iskustva s EliFriuliom u Italiji? Možemo li biti optimistični?

EliFriulia od sljedeće godine i u RH (Photo: HZHM)

„Moram priznati da Eli nije bio moj favorit te mi je žao da je tender bio tako napisan da se na njega javilo tako malo ponuditelja. Eli je ona ista firma iz doba neslavnog „pilotiranja”. Eli ima  zanimljivu povijest, ali zadnjih godina ima dovoljno kapitala i novi management. Danas RH – dakle svi mi, imamo ugovor, te moramo napraviti sve da ih podržimo u pružanju tog servisa. U tom smislu sam u kontaktu s kolegama kroz tijelo koje se bavi promocijom sigurnosti operacija na razini EASA-e – tijelo se zove ESPN-R te je naslijedilo rad starije organizacije EHEST gdje sam član od 2013. godine. Nadam se uspješnoj suradnji. Moram spomenuti da su kolege iz MUP-a isto aktivne u tom tijelu EASA-e. Nažalost, takvo nešto ne postoji na razini RH. Zašto ne postoji – pitajte nadležne u CCAA.“

Po Vama, u koju zemlju bi se trebala Hrvatska ugledati kada je u pitanju organizacija HEMS-a?

„Bilo koje rješenje s EU ili UK razine bilo bi pogodno. Jedina EU članica na koju se ne smijemo ugledati je susjedna Slovenija. Međutim treba naglasiti da Slovenija ima uredne helidrome te je njihova CAA odradila zadaću, za razliku od naše. Osobno sam godinama zagovarao suradnju sa Slovenijom po pitanu civilnog HEMS-a. Nažalost, za sada bez konkretnog rezultata.“

Ministarstvo zdravstva je na sebe preuzelo urediti helidrome  za buduću HEMS službu. Ima li RH uopće ikakvu strategiju izgradnje helidroma, koliko ih zapravo ima u Hrvatskoj i u kakvom su stanju?

Helidrom Smokovik Rudine na Hvaru, kojeg koristi i predsjednik Milanović – u neposrednoj blizini nalazi se visoki nasip, potencijalno opasan za zračni promet (Photo: privatni album)

„Ministar Beroš je prvi ministar u tom resoru koji je uopće pitao za helidrome. To je vrijedno pohvale, posebno ako znamo da je njegov prethodnik pokazao nula interesa za ovu temu premda mu je u to doba dostavljen na znanje i postupanje elaborat koji je pružao uvid u stanje i perspektive H-infrastrukture na području grada Zagreba. To je napravljeno u sklopu tadašnjeg ureda grada UHS (Pavle Kalinić) pa i njega treba pohvaliti ovdje javno, dakle nije samo na vrijeme upozorio na potrese nego i na helidrome – sve uzalud! Hrvatska danas ima nula helidroma, a ljudi iz odjela aerodroma pri CCAA sjede u tijelima koje je osnovalo Ministarstvo zdravlja. To je drastičan sukob interesa, jer bi CCAA i njeni djelatnici morali biti neovisan regulator.

Stoga i ovim putem javno molim Vijeće CCAA te v.d. direktora da čim prije kadrovski i edukacijama srede stanje u odjelu aerodroma pri CCAA, jer sadašnje stanje ne pruža okvir za razvoj nikakvog HEMS-a niti gradnju/registraciju helidroma, sukladno EU civilizaciji.

Moram spomenuti još jedan problem – podatak da danas imamo samo djelomično školovanje za civilne H-pilote unutar RH, a desetak godina nismo imali niti to. Moram spomenuti da sam još 2011. tijekom jedne prezentacije u CCAA javno predložio osnivanje državnog civilnog školovanja za vertikalni transport (helikoptere) prema francuskom uzoru (Heli Dax). Da su nadležni krenuli tim putem, RH danas ne bi imala problem civilnog HEMS-a, a državni zrakoplovi bi bili solidno popunjeni posadama.

Unutrašnjost helikoptera Mi17V5, opremljenog za HEMS, na zrakoplovnom sajmu MAKS 2011 (Photo: Privatni album)

Kako je školovati mladog civilnog pilota za A i H znam iz prve ruke, kakvi problemi se dešavaju, koliko to sve skupa košta, te koliki je rizik da sve skupa propadne gubitkom ‘medicala’. Dosta je ‘medicala’ dovedeno u pitanje lošim odlukama tijekom recentne pandemije, EASA sada radi jedno istraživanje na tu temu, vjerujem da će rezultati biti poučni za sve. Posebni pozdrav vis-a-vis toga kolegama u MMPI i CCAA koji su student pilote onomad proglasili „kandidatima” suprotno EASA Part Fcl regulativi. Koliko smo profesionalnih civilnih pilota s RH dozvolom izgubili radi toga, ostaje za povijest. Stoga smatram da RH mora ozbiljno  raditi na rješenju ovog problema, makar i 10-ak godina prekasno.

Samo još jedan detalj: za sigurni i uspješni HEMS su nužni primjereni helidromi uz bolnice. Na terenu pak trebamo površine za van aerodromsko slijetanje te razvoj standardnih operacijskih procedura uz obuku zemaljskog osoblja. Pri tome mislim na elemente MUP CZ, Policija, Vatrogasci, HGSS te HMP. Formiranje ELZ (Emergency Landing Zone) za primarni HEMS po danu, a posebno po noći, je ozbiljan posao. Tome poslu treba pristupiti na vrijeme i s dužnom pažnjom jer je broj osoblja koje treba educirati i opremiti vrlo velik. Nažalost, za sada nije poznato tko će, kako će se i kada to raditi.“

Tko je Đani Bodlović?

Poduzetnik na slobodnom tržišu od 1986. kada registrira prvu tvrtku još tijekom studija na FSB / Fakultet Strojarstva i Brodogradnje, Zagreb. Tvrtka se bavila u to doba proizvodnjom besprekidnih napajanja za IT sektor i uslugama izrade softvera. Tijekom i u pripremama prije Domovinskog rata aktivan na području radio-komunikacijskih sustava, radio lokacije te razvoju namjenske IT opreme. Od 1994. paralelno s radom u IT industriji sudjeluje u razvoju vertikalne komponente transporta te generalnom zrakoplovstvu u RH. 2009. dobitnik priznanja Teslino Brončano Jaje (IRB&VIDI) za US patent biorazgradive pametne RfId kartice. Nakon toga radio i surađivao na globalnom tržištu od EU, preko UK, USA do RF, s tvrtkama Kamov, PZL Swidnik, Agusta Westland/Leonardo, Eurocopter/Airbus Helicopters. Inicijator te sudionik u izradi prvog RH Pravilnika o helidromima koji je objavljen 2011. godine. Od 2013. godine član EASA EHEST/ESPN-R, tijela za promociju sigurnosti vertikalnih operacija. Koautor jedine RH aplikacije na EU financiranje za tri helidroma u 2014. (Hvar, Komiža, Makarska). Aplikacija je na čudan način odbijena od strane tadašnjih tijela. Surađivao na razvoju i izgradnji mreže helidroma u Apuliji/Italija (14 helidroma, EU financiranje). Od 2014. do 2018. treći direktor UK tvrtke u zrakoplovnoj djelatnosti na EU razini.  Surađivao na projektu mapiranja površina za vanaerodromsko slijetanje na području grada Zagreba (UHS, grad Zagreb) 2018., vodio prvu modernizaciju na glass kokpit malog zrakoplova generalne avijacije u RH 2018. Tijekom zadnjih godina sudjelovao na nekoliko projekata helidroma od Blata na Korčuli preko Orebića do projektnog tima helidroma Rebro, Zagreb, te nekoliko razvojnih projekata malih aerodroma. Slobodno vrijeme najradije provodi u letu na malim zrakoplovima.

* tekst je objavljen uz financijsku potporu Agencije za elektroničke medije u sklopu projekta poticanja kvalitetnog novinarstva

Što se tiče nadzora zračnog prometa na nebu iznad Republike Hrvatske današnji dan je višestruko značajan. Kao prvo, baš je na današnji dan 1991. godine radarima započelo vojno motrenje u regiji Bjelovar-Vrbovec, a iz prve formirane radarske postrojbe u Bjelovaru proslijeđen je bio i prvi radarski podatak o naletima neprijateljskih letjelica prema Zrakoplovnoj grupi pri GSHV na Tuškancu. Time je operativno zaživjela 1. bojna Zračnog motrenja i navođenja u sustavu brigade ZMIN, koja je djelovanjem svojih radarskih postaja i Satnije za upravljanje pokrivala sjevernu i središnju Hrvatsku. Kao drugo, tu su i bitno novija događanja u civilnoj sferi, budući su baš danas iz Hrvatske kontrole zračne plovidbe (HKZP) objavili da je svoje osposobljavanje završio prvi toranjski kontrolor zračnog prometa u potpunosti osposobljen u Hrvatskoj.

Naime, do 2020. godine, svi kontrolori zračnog prometa koji nadziru hrvatsko nebo, morali su dio ovog zahtjevnog osposobljavanja završiti u europskim organizacijama za osposobljavanje. Samo se zadnji dio osposobljavanja provodio u HKZP-u. Uz značajan trošak, ovako organizirano osposobljavanje rezultiralo je i izostankom razvoja domaćih eksperata osposobljavanja. Tome se doskočilo uspješnom uspostavom cjelovitog nacionalnog sustava osposobljavanja toranjskih, prilaznih i oblasnih kontrolora zračnog prometa, uz uvođenju u uporabu i novog toranjskog simulatora za osposobljavanje – koji je neophodan za praktično osposobljavanje, a u potpunosti predstavlja proizvod domaće pameti.

”Ponosan sam što sam uspješno položio zahtjevne provjere znanja i praktičnih vještina i što ću biti u prilici kontrolirati nebo iznad Splita. Učenje na simulatoru čije su vježbe osmislili kolege kontrolori iz cijele Hrvatske predstavlja visoki standard edukacije kakva se provodi u Europi”, izjavio je Ante Olujić, novi kontrolor zračnog prometa koji je za malo više od 15 mjeseci uspješno završio cijelu svoju obuku u Hrvatskoj.

Značajnim ulaganjima do obrazovnih uspjeha

Na novom toranjskom simulatoru u Splitu uskoro započinje osposobljavanje još dodatnih 9 kandidata za toranjske kontrolore zračnog prometa, a iz HKZP-a ponovo očekuju visoku prolaznost klase radi ukupno visoke kvalitete njihove edukacije. Osim toranjskih kontrolora zračnog prometa, nakon uspostave cjelovitog nacionalnog sustava osposobljavanja, HKZP osposobljava i oblasne kontrolore zračnog prometa. Tako se u studenom očekuje početak osposobljavanja prve grupe prilaznih kontrolora zračnog prometa za potrebe HKZP-a. Uz postojeći suvremeni simulator za osposobljavanje oblasnih i prilaznih kontrolora, s  implementacijom toranjskog simulatora koji je u potpunosti razvijen od strane stručnjaka iz HKZP-a, u cijelosti su zadovoljeni infrastrukturni zahtjevi za potrebe osposobljavanja kontrolora zračnog prometa.

”Ovo je povijesni trenutak jer smo nakon desetljeća školovanja kontrolora diljem Europe konačno pokazali kako u Hrvatskoj imamo i znanja i tehnologije i kapaciteta da školujemo sami svoje kontrolore zračnog prometa. Bilježimo značajan interes za školovanje kontrolora iz zemalja u regiji u Hrvatskoj i vrlo brzo ćemo pokazati ne samo da možemo školovati vlastite kontrolore, već da možemo tu vrijednu uslugu pružati i naplaćivati susjednim zemljama”, izjavio je Vlado Bagarić, direktor HKZP-a.

Uz ulaganje u uspostavljanje cjelovitog nacionalnog sustava osposobljavanja kontrolora zračnog prometa, u HKZP-u su u 2020. i u prvoj polovici ove godine uložili ukupno preko 117 milijuna kuna u nadogradnju raznih sustava i modernizaciju opreme. Odgovornim poslovanjem osigurana je stabilnost i visoka razina ulaganja unatoč pandemiji bolesti COVID-19 i značajnom padu zračnog prometa, pa time i prihoda HKZP-a, napominju iz Hrvatske kontrole zračne plovidbe.

*Photo: HKZP (osim posljednje)

Hrvatska kontrola zračne plovidbe odabrala je obrambenu i sigurnosnu tvrtku Saab za implementaciju Smjernica i poboljšanog sustava nadzora nad gibanjem po tlu (Advanced – Surface Movement Guidance & Control System ili skraćeno A-SMGCS) u Međunarodnoj zračnoj luci Zagreb. Kako su danas priopćili iz te švedske tvrtke, Saab će u Hrvatsku dostaviti potpuno integrirano A-SMGCS rješenje, uključujući hardver, softver i usluge inženjeringa. Sustav će osigurati nadzor korištenjem niza Saabovih multilateracijskih senzora najnovije generacije te Saabov SR-3 radar za površinsko kretanje.

Kako radi SAAB-ov sustav

Saabov sustav A-SMGCS spojit će podatke o nadzoru iz multilateracijskih senzora i SR-3 radara kako bi locirao i identificirao sve zrakoplove koji se budu nalazili na tlu zračne luke. Podaci o nadzoru bit će integrirani sa Saabovim algoritmima za otkrivanje sukoba i uzbunu kako bi se kontrolorima leta pružila napredna vizualna te zvučna upozorenja o potencijalnim upadima na pistu.

„Saabova rješenja u Međunarodnoj zračnoj luci u Zagrebu poboljšat će situacijsku svijest,  sigurnost piste i kapacitet te će doprinijeti projektu modernizacije. Predani smo dugoročnoj suradnji s Hrvatskom kontrolom zračne plovidbe danas, kao i u budućnosti“,

kaže  Mike Gerry, voditelj poslovne jedinice Upravljanja zračnim prometom u sklopu Saabovog poslovnog odjela Nadzor.

Novi terminal ZLZ (Photo: Mario Ćaćić)

Proces nabave je u skladu s fokusom Hrvatske kontrole zračne plovidbe na modernizaciju sustava zračnog prometa na najvećem i najprometnijem međunarodnom aerodromu u Hrvatskoj.

„Implementacija A-SMGCS sustava rezultat je naše strategije kontinuiranog razvoja i predanosti implementaciji vrhunskih ATM tehnoloških rješenja, u skladu sa SES ciljevima. Ponosni smo što je važnost projekta potvrdila i Europska komisija budući da je projekt sufinanciran sredstvima Instrumenta za povezivanje Europe (CEF)“,

istaknuo je Dragan Bilać, direktor Hrvatske kontrole zračne plovidbe.

Saabova ATM stručnost obuhvaća senzore za nadzor, ATC automatizaciju, zajedničko donošenje odluka i digitalne tornjeve. Saabova rješenja primjenjuju pružatelji usluga u zračnoj plovidbi, zračne luke i zrakoplovne tvrtke diljem šest kontinenata, na više od 100 lokacija u 45 zemalja. Kao vodeći globalni partner i pružatelj dokazanih ATM rješenja, Saab transformira operacije, pretvarajući inovativne ideje u stvarnost i pružajući podršku dionicima, od koncepta rješenja do dugoročne podrške.

* sponzorirani članak

Vlada je na svojoj prošlotjednoj 24. sjednici odlučila stati na kraj dosadašnjoj nepisanoj suradnji između Hrvatske kontrole zračne plovidbe (HKZP) i OS RH, prije svega HRZ, ali i ostalih dijelova Oružanih snaga. Družina u Banskim dvorima suglasila se s Prijedlogom ugovora o uslugama koje HKZP d.o.o. pruža za potrebe OS RH, koji je MORH na Markov trg dostavilo još 11. svibnja, a uskoro bi trebao biti i službeno potpisan. O čemu se tu zapravo radi, na sjednici Vlade održanoj u srijedu, 25. svibnja, pojasnio je ministar obrane Josip Buljević:

„Predloženim ugovorom o uslugama koje Hrvatska kontrola zračne plovidbe pruža za potrebe OS RH utvrđuju se uvjeti, načini i opseg usluga u zračnoj plovidbi, te specifičnosti u pružanju usluga na području komunikacije, navigacije, operativnih usluga u zračnom prometu, uređuje se naknada troškova pružanja tih usluga, te nadzor pružanja tih usluga. Hrvatska kontrola zračne plovidbe ima pravo na naknadu troškova za usluge koje pruža u letovima koji su izuzeti od plaćanja putnih i terminalnih naknada, te se stoga takvi troškovi podmiruju sa stavke ministarstva nadležnog za državni zračni promet u državnom proračunu RH. Budući da je zakonom o osnutku Hrvatske kontrole zračne plovidbe i Zakonom o zračnom prometu propisano da je za ovaj ugovor potrebna prethodna suglasnost Vlade RH, predlažem da donesemo zaključak kojim se daje prethodna suglasnost na prijedlog ugovora koji će potpisati ministar obrane i direktor Hrvatske kontrole zračne plovidbe.“

Iako suradnja između Kontrole zračne plovidbe i OS RH nije baš od jučer, pomalo je neobično da se njihovi međusobni odnosi i pružanje usluga nikada do sada nisu uredili nekim ugovornim odnosom. Na konačno, makar formalno rješavanje ovog pitanja možda je potaknulo i privođenje kraju radova na novom zagrebačkom aerodromu, nakon čijeg se puštanja u rad očekuje i veći opseg civilnog zračnog prometa. Tu će, prije svega, kontrola leta morati itekako balansirati između civilnih i vojnih potreba, naročito ako se do kraja godine, za kada se planira završetak radova i puštanje u rad nove aerodromske zgrade, skine i zabrana letova za tzv. ukrajinske MiG-ove koji su iz prilično nejasnih razloga prizemljeni još prije više od 2 mjeseca.

Dok traju radovi na Plesu, i civilni i vojni korisnici donekle su limitirani i međusobno se uvažavaju, što nam je prošloga ljeta, prilikom predstavljanja nove, obnovljene Eskadrile borbene eskadrile, potvrdio i njen zapovjednik, pukovnik Željko Ninić:

„Zračna luka Zagreb je trenutno degradirana u smislu broja zračnih operacija polijetanja i slijetanja, tako da koristimo manji broj spojnica i staza za voženje. Ali kako mi, tako i ostali civilni zrakoplovi. Znači, nismo ni u boljoj ni u goroj situaciji, osim što su toranjski kontrolori ipak blagonakloni prema nama, pa izlaze nam u susret maksimalno koliko mogu“.

No jednom, kada nova zračna luka proradi u 100-postotnom izdanju, hoće li to biti problem za neposredne vojne susjede? Pukovnik Ninić uvjeren je da neće:

„Nama osobno ne. Ako nekom može biti problem – može biti kontroli leta, toranjskoj, prilaznoj i radarskoj. Međutim, uzimajući u obzir broj raspoloživih aviona i broj raspoloživih pilota, strukturu letačke obuke – u pravilu ćemo letjeti sa 2 do 4 aviona u izlazu, a to za bilo koju kontrolu leta ne može biti problem na bilo kojem aerodromu, pa čak ni u Frankfurtu“.

Međutim, ni dva mjeseca nakon što je predsjednica države Kolinda Grabar Kitarović 23. ožujka izjavila kako su „MiG-ovi prizemljeni dok se ne utvrde činjenice u kakvom su oni doista stanju“, a potom ministar obrane Buljević podebljao da će biti „prizemljeni sve dok traje istrage“, malo je novosti o daljem tijeku te nesretne epizode. Time ni kontrola leta nema baš previše posla sa svojim vojnim korisnicima. Treba se samo nadati da je ugovor priprema ili za puno osposobljavanje kompletne eskadrile ili čak, ne daj Bože, za neke nove borbene zrakoplove koje bi MORH i OS RH trebale nabaviti u narednih nekoliko godina.

———————-

———————-

Posljednjih su dana dva odvojena incidenta pogodila dvije institucije važne za nadzor zračnog prostora u Hrvata – i iako ti incidenti na prvi pogled i nisu slični, zanimljivo je vidjeti kako je jedan od njih izazvao veliku medijsku pažnju, a drugi nije. Riječ je s jedne strane o padu vojnog zrakoplova MiG-21 kod Velike Gorice, 5. kolovoza ove godine, te ispadu iz rada Hrvatske kontrole leta tjedan dana ranije, u srijedu, 30. srpnja ove godine.

O padu vojnoga zrakoplova već smo na portalu Obris.org rekli ponešto – kao što smo ispravno detektirali i teme te argumentacije koje će se samo dan nakon našega teksta krenuti provlačiti javnim prostorom po pitanju ukidanja Hrvatskog ratnog zrakoplovstva. No, ovaj drugi spomenuti incident je tu zapravo jednako zanimljiv, ako ne i zanimljiviji – posebice po pitanju novaca, rada, važnosti te pojedine djelatnosti za Hrvatsku i, u konačnici, po pitanju utjecaja sindikalnog organiziranja na otpornost pojedinih državnih struktura prema voluntarizmu nositelja “proračunskih škara”. Riječ je tu o parnjaku državnog poduzeća “SMATSA d.o.o.” iz Republike Srbije, o kojem smo već pisali na portalu Obris.org – Kontroli civilnog zračnog prometa na nebu iznad Hrvatske, poduzeću koje ćemo promotriti detaljnije, prije nego li pređemo na sam incident koji je taj prilično bitan element nacionalne sigurnosti bacio na koljena 30. srpnja ove godine.

Plovi, plovi zračni brod

Kao prvo, poslove kontroliranja i vođenja civilnog zračnog prometa nad Republikom Hrvatskom danas pod normalno obavlja trgovačko društvo “Hrvatska kontrola zračne plovidbe d.o.o.” – ili kraće HKZP – slijednik 1992. godine ustrojene Uprave za kontrolu letenja pri Ministarstvu prometa, pomorstva i veza. Danas je to, dakle, još jedna od fantomskih kvazi-agencija koje je krajem 1990-tih osnivala hrvatska država, miješajući tržište (u njegovoj najbanalnijoj organizacijskoj formi “društva s ograničenom odgovornošću”) u područje obavljanja državnih poslova te ovlasti. Zato i ne čudi da je trgovačko društvo “Hrvatska kontrola zračne plovidbe d.o.o.” u vlasništvu Republike Hrvatske, osnovano posebnim zakonom iz 1998. godine, i onda pušteno da posluje samostalno, sukladno zakonima i pravnim aktima toga Društva. Temeljni kapital ovoga društva je oko nezanemarivih 413 milijuna kuna, upravu društva od 8. ožujka 2013. predstavlja direktor Dragan Bilać, nad kojim je nadzorni odbor od 5 osoba (većinom imenovanih 7. prosinca 2012.) i skupština društva, sastavljena po ponešto upitnom hrvatskom običaju od trojice ministara čiji su resori bliski ovome poslu (prometni Siniša Hajdaš Dončić, obrambeni Ante Kotromanović i nositelj državnoga novčanika Boris Lalovac).

Nova zgrada na Plesu, lijepa ali ne i vodootporna

Ovo je poduzeće u ožujku 1997. pristupilo Eurocontrolu, da bi u svibnju 2011. sedam srednjeeuropksih zemalja (Hrvatska, BiH, Slovenija, Austrija, Mađarska, Češka i Slovačka) potpisale Sporazum o uspostavi Funkcionalnog bloka zračnog prostora. U lipnju 2011. HKZP postao je punopravni član međunarodne inicijative COOPANS-a, koja okuplja pružatelje usluga u zračnome prometu. Pri obavljanju svog “pružanja usluga u zračnoj plovidbi” u HKZP se jako vole hvaliti visokim stupnjem sigurnosti zračnog prometa, članstvom u više namjenskih međunarodnih tijela za ove poslove, kao i međunarodnim certifikatima za obavljanje svoga posla (navode 4 certifikata: Pružanje operativnih usluga u zračnom prometu (ATS), Pružanje usluga komunikacije, navigacije i nadzora (CNS), Pružanje usluga zrakoplovnog informiranja (AIS), te Pružanje usluga zrakoplovne meteorologije (MET) – sve sukladno sustavu ISO 9001:2008). Osim zračnog prostora iznad Republike Hrvatske i istočne obale Jadrana, HKZP pokriva i oko 45 posto zračnog prostora Bosne i Hercegovine (dok preostalih 55 posto pokriva SMATSA iz Beograda), a taj se posao, osim iz centrale u Zagrebu, obavlja iz još 7 podružnica – po redu Osijek, Zadar, Rijeka, Pula, Dubrovnik, Split/Brač i Lošinj (gdje u numeraciji podružnica pri sudskom registru u oči upada nedostatak još dvije podružnice u njihovoj inače uzastopnoj numeraciji).

Jedno od dva zatvorena dvorišta – valjda za igranje šaha u pauzama

Nakon adaptacija postojećih prostora Uprave kontrole leta na Plesu 2000. godine – za potrebe obavljanja ovih poslova, a u sklopu šireg procesa modernizacije Zračne luke Zagreb, nedaleko aerodroma je sagrađen i zaseban kompleks zgrada. Objekte s oko 8000 kvadrata površine na dva nadzemna kata gradilo je zagrebačko poduzeće Tehnika od siječnja 2003. do prosinca 2004. godine, a prema projektu tvrtke CONGAMA iz Trakošćana (danas ugašen dio varaždinske Coning grupe). Elektroinstalacije je tu radila tvrtka Elektrometal iz Bjelovara, strojarske instalacije izvodila je tvrtka Montmontaža Inžinjering, a sve to su nadzirali iz poduzeća Interkonzalting iz Zagreba. U funkciju je kompleks bio pušten 2005. godine, uz ukupan trošak od oko 100 milijuna kuna, te brojne komentare o luksuzu njegova planiranja te izvedbe. Od tuda HKZP zračnim prometom nad Hrvatskom upravlja putem sustava Eurocat 2000 (proizvod kompanije Thales), smještenom na prvome katu zgrade – u dvorani od oko 820 kvadrata, u kojoj je raspoređeno 30-ak radnih konzola. Ukupna vrijednost ovog elektroničkog sustava procjenjivala se na oko 47 milijuna eura – glavnina ovoga iznosa riješena je kreditima uz jamstvo RH (20 milijuna eura Europske investicijske banke i još 25 milijuna eura Europske banke za obnovu i razvoj – gdje je otplata za EBRD udio navodno trajala između 20. studenoga 2005. i 20. svibnja 2013.godine).

Hrvatska kontrola leta, sa svojih oko 750 djelatnika, navodno je četvrti izvoznik usluga u Hrvatskoj. HKZP godišnje okrene oko 600 milijuna kuna, od čega oko 37 posto (oko 220 milijuna kuna) vrati u državni i lokalni proračun kroz doprinose, poreze i prireze. Oko 95 posto prihoda ostvaruje se od inozemnih zrakoplovnih kompanija, koje godišnje nad Hrvatsku dovedu nešto manje od 500.000 zrakoplova. I sve do ovdje stvari izgledaju gotovo pa idealno…

Poplava u podrumu

Provala oblaka u Zagrebu, nakon 14 sati, 30. srpnja 2014.

Druga strana medalje oko poduzeća “Hrvatska kontrola zračne plovidbe d.o.o.” otkrila se široj javnosti u srijedu, 30. srpnja ove godine. Naime, tog je dana u ranim popodnevnim satima šire područje Zagreba pogodila neuobičajeno jaka oluja – nebo se smrknulo kao da je noć, palo je dovoljno kiše da se i pista zračne luke Zagreb nađe poplavljena, a pijavice su u gradu razbacivale kioske te trgale sjedalice na stadionu u Maksimiru. Upravo u to vrijeme došlo je i do kompletnoga nestanka struje u famoznoj novoj zgradi kontrole leta na Plesu. U to se doba nad Hrvatskom nalazilo oko 120 zrakoplova, kontrola leta imala je i 8 otvorenih sektora, a mediji navode da je situacija bila poprilično kritična – barem su se tri zrakoplova dovoljno međusobno približila da im se upale posebni, baš za tu situaciju instalirani alarmi. Prekid u opskrbi strujom trajao je oko 100 minuta. U tom je periodu s neba iznad Hrvatske moralo biti preusmjereno oko 300 zrakoplova, a tijekom čitavog tog vremena navodno je iz funkcije bio izbačen i sustav za slijetanje u uvjetima loše vidljivosti Zračne luke Zagreb, koji je također bio spojen na sustav električnog napajanja HKZP-a.

Rupa nad Hrvatskom – posao preuzele kolege iz regije

Odmah su bili aktivirani sigurnosni protokoli, a aktiviran je bio i Krizni stožer Kontrole leta. Šef smjene u Oblasnoj kontroli zračnoga prometa u 15 sati i 10 minuta donio je odluku o zatvaranju cjelokupnog zračnog prostora Hrvatske, a onda je uslijedilo i kontaktiranje susjednih kontrola zračnog prometa (Slovenija, Italija, Austrija, Mađarska, Srbija), ne bi li one svojim sustavima preuzele posao preusmjeravanja i spuštanja spomenutih zrakoplova u najbliže zračne luke. Pri kontroli leta u Zagrebu je navodno u funkciji ostala tek radio-veza, kojom su stariji djelatnici uspjeli proslijediti informacije o nastavku leta pojedinih aviona, koristeći pri tome papirnate zrakoplovne karte. Dok je u 16 sati i 50 minuta donesena odluka o ponovnom otvaranju zračnog prostora iznad Hrvatske, čulo se da je pravi početak normalizacije stanja započeo tek oko 17 sati i 40 minuta. Dan kasnije oko podneva, u četvrtak, 31. srpnja, kapacitet Oblasne kontrole zračnog prometa Zagreb dostigao je tek oko 75 posto normalne razine. Uspostava uobičajenih radnih kapaciteta navodno je uslijedila tijekom idućih dva do tri dana.

Glavna sala sustava Hrvatske kontrole zračne plovidbe

Uzrok ove katastrofe pronađen je u prodoru vode u podrum spomenute nove glavne zgrade HKZP. No, nije tu bila riječ o prodoru podzemnih voda ili pucanju cijevi – što bi kao prvo moglo pasti na pamet slučajnome promatraču. Naime, voda je u zgradu prodrla kroz jedna vrata u prizemlju, koja su pod silnim pritiskom ujedno završila izbačena iz svojih šarki. Nakon toga, voda se izgleda slijevala unutar zgrade, te završila u najdubljem podrumu ovoga objekta – dva kata ispod zemlje, gdje je gotovo metar vode potopilo kompletan sustav napajanja kompleksa. Iako se u prvo vrijeme čulo i o prodoru vode u same radne prostore Oblasne kontrole leta – ti su navodi kasnije i službeno opovrgnuti. U pomoć su bili pozvani i vatrogasci, ne bi li pomogli u pumpanju vode iz podzemlja zgrade. Pri svemu tome, naravno, otvara se pitanje fantastične izvedbe prvo projekta, a onda i same zgrade HKZP – gdje su jedna vrata, kao prvo, tako izložena nakupljanju vode da ih to može uništiti, a da bi onda, kao drugo, taj jedan otvoren prolaz u okoliš građevine omogućio poplavu u samoj jezgri ovog kompleksa od kritičnoga značaja za Republiku Hrvatsku.

Iako zgrada ima dva srednjenaponska priključka, agregatsko napajanje i besprekidno napajanje autonomije dva sata, koje je tu navodno duplicirano – svi su ti sustavi izgleda bili smješteni blizu jedni drugima, te u konačnici ipak spojeni u isti sustav – koji je onda potpuno prestao raditi. Činjenicom kako je po incidentu došlo do potpunoga kolapsa u radu Oblasne kontrole leta, ta je situacija od obične nezgode prerasla u najteži tehnički incident u dosadašnjoj povijesti Hrvatske kontrole zračne plovidbe. Nije pomogla ni činjenica da se naknadno saznalo i kako je upravo taj problem izostanka paralelne te odvojene električne mreže u zgradi još prije najmanje godinu dana prepoznala Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo, inače institucija zadužena za nadzor HKZP. Ona je navodno o tome reagirala i službeno, ali po tome nikakve dorade energetskoga sustava HKZP očito nije bilo ni do fatalnog 30 srpnja ove godine.

Što nakon poplave?

Iako je na kraju tamošnja opskrba strujom ipak riješena – privremeno i alternativno, vjerojatno uz korištenje priključka na gradsku mrežu Velike Gorice ili pak na struju same Zračne luke Zagreb – ostalo je otvoreno pitanje istrago o tome što se zapravo dogodilo. Po tom je pitanju Siniša Hajdaš Dončić izjavio:

“Preko Nadzornog odbora HKZP-a odmah u srijedu poslijepodne zatražio sam provođenje hitne istrage koja mora dati precizne odgovore zbog čega je voda prodrla u prostorije s elektropostrojenjima i zbog čega su svi sustavi napajanja električnom energijom zakazali. Ovo je ozbiljan sigurnosni incident koji se dogodio dok je u našem zračnom prostoru bilo oko 100 aviona. Mi moramo znati zbog čega se to dogodilo i utvrditi čija je to odgovornost“.

Dok mediji saznaju da prve rezultate ove istrage treba očekivati tek za koji tjedan, dodatnu sol na ranu oko čitave situacije sloma sustava hrvatske kontrole leta s kraja srpnja dodalo je i otkriće da zahvale kolegama iz susjednih država, koji su tijekom oko pola sata od incidenta preuzeli posao i riješili probleme – nije otposlao nitko od nadležnih u upravi Hrvatske kontrole zračne plovidbe, već tamošnji sindikat i Hrvatska udruga kontrolora leta. A gdje su za to vrijeme bili nadležni? To smo 5. kolovoza saznali iz izjave Nataše Sumirat Adikusumah, predsjednica Hrvatskog strukovnog sindikata kontrolora letenja: “Naša uprava, direktor Društva se tada nalazio na godišnjem odmoru u inozemstvu i vratio se tek nakon 7 dana, a direktor najvažnijeg sektora u HKZP-u je još uvijek na godišnjem odmoru“.

Posljedice ovdje i ondje

I sada, dok su postupanja neposredno nadležnih ministara bila slična – zatražili su istrage – sve je ostalo tu različito. Javnost i mediji su pad MiG-a dočekali kao krunu priča o antikvitetima u zraku, o zakašnjelom remontu u Ukrajini i avionima koji padaju po nevinim građanima, cijeli ili u dijelovima. Za razliku od buke od prije nekoliko tjedana, kad su pojedini umirovljeni zrakoplovci zazvali odgovornost ministra za pogodovanje – iz tih krugova sada nije bilo za čuti ni glasa. Umjesto toga, rasprava se usmjerila na lamentiranja o tome tko je uopće pilotima dopustio da budu piloti, traženje ostavke nadležnoga ministra, i zazivanja kraja Hrvatskog ratnog zrakoplovstva uopće. Upravo su se na ove posljednje teze nadovezali i hrvatski političari, ispipavajući teren puštanjem balona o kraju nadzvučnog zrakoplovstva u RH – ne bi li u slučaju odgovarajućeg odaziva birača na takve ideje tom mjerom barem na trenutak pokušali ostaviti dojam da nešto rade, reformiraju i štede. Kada to nije prošlo glatko i na prvu loptu – ponovo se diskusija vratila u dosadašnje okvire, gdje se zrakoplovstvo ne financira na odgovarajući način, gdje smo se transportnih zrakoplova izgleda u tišini već i odrekli, a gdje i za lovačku komponentu polagano kuca sat.

Za razliku od toga, preko teškog incidenta u kontroli leta prešlo se je glatko. Za razliku od situacije oko pada lovca MiG-21 – ni jednom riječju nije spomenuta ostavka resornoga ministra. Dapače, nitko čak nije spomenuo niti ikakve mjere prema upravi tvrtke (kad se jednom vrate s godišnjih u inozemstvu), ili barem prema osobi koja je trebala paziti da sva vrata budu ispravna i zatvorena – sa ili bez kiše i oluje. Iz medija, kao ni iz službenih izvora nije se čulo ništa o novčanome iznosu štete koja je nastala tim propuštanjem rada s zrakoplovima u preletu, kao ni o štetama u Zračnoj luci Zagreb, koja se našla na neko vrijeme zatvorena jednako kao i kad je tjedan dana kasnije u njenoj blizini pao MiG-21. Uz to, nije ozbiljnije preispitivano ni općenito stanje u Hrvatskoj kontroli zračne plovidbe – poduzeću iz čijeg se smjera već duže čuju glasovi o zanimljivom kadroviranju, luksuzu i rastrošnosti, i gdje je incident od prije nekoliko dana na valjda najjasniji mogući način pokazao da je nova zgrada građevinski planirana te izvedena loše, a vjerojatno i preskupo. I sve to u situaciji kada je ta ista nacionalna kontrola leta dio kritične infrastrukture u zemlji, jednako kao i Hrvatsko ratno zrakoplovstvo. A riječ je tu o instituciji koju je, skupa s njenom 100 milijuna vrijednom zgradom, iz stroja temeljito izbacila jedna kiša – ne potop ili kakva druga katastrofa biblijskih razmjera – za razliku od Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, koje se ni gubitkom 20 posto ukupnih operativnih MiG-ova nije našlo onesposobljeno u provođenju kontrole zračnoga prostora Hrvatske.