Švedski koncern SAAB je 20. siječnja potpisao ugovor kojim se obvezuje u Republiku Hrvatsku isporučiti SAAB CoastWatch, sustav za nadzor obalnoga prostora i zaštitu granice. Taj sustav ima stratešku ulogu u osiguravanju pomorskih granica Hrvatske, a trebao bi postati operativan do lipnja 2016. godine. Ovaj će sustav obalnoga nadzora u stvarnome vremenu osiguravati podatke iz modernih radarskih senzora, sustava naprednih termičkih kamera velikoga dosega, te podataka iz sustava automatske identifikacije (Automatic Identification System – AIS). Svi ovi senzori su raspoređeni na strateškim pozicijama uzduž obale, i biti će povezani s više kontrolnih centara u jedan od najnaprednijih sustava pomorskoga nadzora operativnih u Europi. Ovim će sustavom upravljati hrvatsko Ministarstvo unutarnjih poslova, Uprava za granicu, a riječ je o proširenju postojećeg hrvatskog sustava obalnoga nadzora, kojeg je SAAB isporučio 2010. godine tadašnjem hrvatskom Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture.

“Nastavljaju se uspjesi našeg pomorskog sustava obalnoga nadzora. Ponosni smo da Hrvatska nastavlja vjerovati našim sustavima, što se vidi i kroz ovo proširenje njegovih sposobnosti koje SAAB pruža. To svjedoči i o efikasnosti te pouzdanosti nadzornoga sustava koji štiti hrvatske granice“, izjavio je Anders Carp, voditelj SAAB poslovne jedinice Upravljanje prometom, unutar SAAB poslovnog područja Sustavi elektroničke obrane. Sustav će detektirati, identificirati, pratiti i promatrati plovila na udaljenosti do 100 kilometara, uz osiguravanje operaterima precizne slike pomorske situacije po principu 24/7.

Ovaj će sustav pomoći Ministarstvu unutarnjih poslova u zaštiti granica na moru od svih uljeza i upada. SAAB će surađivati s hrvatskom kompanijom “Končar – Montažni inženjering d. d.” (“Končar – Engineering Co. for Plant Installation & Commissioning Inc.”) pri provođenju instalacije ovoga sustava, a bit će odgovoran i za komunikacijsku infrastukturu, te lokalno održavanje i podršku. Sveukupno, ovaj projekt obuhvaća radove na 40 različitih lokacija, od kojih su neke smještene na udaljenim otocima dostupnim samo putem helikoptera. SAAB CoastWatch Obalna nadzorna mreža je sustav za pomorsko praćenje i nadzor, razvijen za raznolike namjene. On kombinira moderne tehnologije s dugogodišnjim iskustvom u spajanju senzorskih podataka, naprednoj signalnoj obradi i distribuiranome nadzoru u stvarnome vremenu. Trenutno je operativno više od 30 ovakvih sustava, što uključuje i najveću pojedinačnu AIS mrežu u svijetu.

Treba pozdraviti činjenicu da se ovim poslom barem malo sužava dosadašnje opće šarenilo konkurirajućih institucija koje bi željele nadzirati prostor unutar teritorijalnih voda RH – ovoga puta pod kapom Ministarstva unutarnjih poslova RH ujedinjujući i dosadašnje sustave iz resora prometa i veza. Pa ipak, ovom se kupovinom samo dodatno jača pomorska komponenta unutar MUP RH, čime još više u oči upada činjenica da se tu radi o sustavu koji uvelike funkcionira paralelno Obalnoj straži RH, iako resor unutarnjih poslova na moru nema ni sposobnosti niti usporedivu širinu ovlasti (posebice van teritorijalnoga mora Hrvatske) onoj Hrvatske ratne mornarice.

Prema podacima s LiveShips Map, tanker “United Carrier” koji navodno prevozi kurdsku naftu, večeras bi trebao uploviti u luku Omišalj na Krku. Brod koji plovi pod grčkom zastavom prije podne je detektiran na granici hrvatskih teritorijalnih voda, u razini sa Šibenikom, a nastavi li ploviti predviđenom rutom, večeras oko 22 sata očekuje se u Omišlju. Otkada je jučer iz Jonskog ušao u Jadransko more, ubrzao je plovidbu na 13,6 čvorova na kursu 328 stupnjeva. U 15:45 sati po našem vremenu “United Carrier” je prijavio svoju poziciju na kursu 331 stupnja, i s neznatno smanjenom brzinom od 13,1 čvora. U tom je trenutku prošao Zadar. U 18:15 uočen je s vanjske strane otoka Lošinja, uz brzinu od 12,9 čvorova.

Kao što je jučer objavio Reuters, “United Carrier” je prije nekoliko dana (vjerojatno 13. kolovoza, kada je stajao na južnoj strani Malte) navodno utovario sirovu kurdsku naftu s tankera “Kamari”, i s njome krenuo prema jednoj od hrvatskih luka. Kako je vidljivo iz podataka sa satelitskog praćenja brodova, “United Carrier” prošao je rano jutros luku Ploče (gdje je barem teorijski također moguć istovar nafte) i plovi na sjeverozapad prema Krku. Ovim brodom upravlja tvrtka Marine Management Services, sa sjedištem u Grčkoj – ista ona kompanija koja upravlja i ostalim Suezmax tankerima koji posljednje vrijeme prevoze spornu kurdsku naftu.

Dosadašnje pošiljke kurdske nafte

Dok su kurs i odredište četvrtog po redu tankerskoga tovara kurdske nafte sada jasni, podsjetimo kratko i na sudbinu tri prethodne ovakve pošiljke sirove nafte. Prva od ovakvih pošiljki krenula je s milijun barela kurdske nafte 22. svibnja iz turske naftne luke Ceyhan tankerom “United Leadership”. Iako se u početku činilo da će ova nafta završiti u Sjedinjenim Američkim Državama, do toga nije došlo – pritisak Vlade Iraka doveo je 30. svibnja do okretanja broda nasred Atlantika i njegova povratka u Mediteran. Ondje je on od 3. lipnja pa sve do danas, na vezu ispred obala Maroka (oko 5 milja ispred luke Mohammedia).

Druga je ovakva pošiljka u svijet otposlana tankerom “United Emblem”, koji je iz Ceyhana isplovio 9. lipnja, s još milijun barela kurdske nafte. Nakon što se on neko vrijeme zadržavao u vodama oko Malte, njegov je tovar između 14. i 16. lipnja na moru pretočen u tanker “SCF Altai”, te je onda u petak 20. lipnja ujutro iskrcan u izraelskoj luci Aškelon. Iako se mnogo nagađalo o kupcu ove nafte, do danas tu ništa definitivnoga nije utvrđeno. Izgleda da ovakav pretovar na moru nije ništa neuobičajeno za Suezmax tanker “United Emblem”, budući se to plovilo i nakon ovoga posla kod Malte u sličnoj situaciji opet našlo krajem srpnja ove godine – kada je pred obalama Malezije opet zabilježen njihov pretovar na moru pošiljke nafte za nepoznatoga kupca.

Za pripreme slanja treće i četvrte pošiljku kurdske nafte u svijet čulo se još sredinom lipnja. Za treći takav tanker, Suezmax plovilo “United Kalavrvta”, najavljivalo se isplovljavanje iz Ceyhana 22. lipnja. On je tada krenuo put Sjedinjenih Američkih Država, u područje luke Galveston, savezna država Texas – kamo je i stigao krajem srpnja. Od tada je tanker završio blokiran u vodama Meksičkoga zaljeva, na oko 90 km jugoistočno od Galvestona, budući su za njega iračke vlasti i sudski tražile zapljenu. Iako su se kurdske vlasti na takve pravne poteze režima u Bagdadu žalile, ovo plovilo je i danas ondje – blokirano te onemogućeno u iskrcaju svog spornog naftnog tereta.

Sporna četvrta pošiljka

Četvrta je pošiljka ponešto sporna – agencija Reuters tu zapravo navodi dva isplovljavanja tankera “Kamari” iz luke Ceyhan na otvoreno more Mediterana. Riječ je o plovilu izgrađenom 2009. godine u Kini (Rongsheng Heavy Industries), kapaciteta 83.545 bruto registarskih tona (48.721 neto tona) – pod grčkom zastavom, ali u vlasništvu poduzeća Lilium Owning Co s Maršalskih otoka (nagađa se kako je to tek vlasništvo na papiru, a da su stvarni gazde broda zapravo iz Heidmar Group, iz mjesta Norwalk, savezna država Connecticut u Sjedinjenim Američkim Državama). Ovo plovilo operira vrlo široko, prevozeći sirovu naftu, a posljednjih je mjeseci pretežito na Mediteranu i u Crnome moru.

U posljednje je vrijeme spomenuti Suezmax tanker iz Ceyhana prvo isplovio 31. srpnja, i krenuo na točku udaljenu oko 200 km ispred izraelske i egipatske obale (oko 160 kilometara južno od grada Limassol na Cipru). Javno dostupni podaci AIS sustava su ovaj brod pri isplovljavanju pokazivali kao maksimalno natovaren, temeljem njegove utonuća. Pri tome, bilo je naznaka da se i tu radi o spornoj kurdskoj nafti – iako je sudbina ovoga tovara za javnost neizvjesna. Naime, tanker “Kamari” je 1. kolovoza ove godine isključio svoj sustav satelitskog praćenja, a kada se brod ponovo pojavio na AIS preglednicima 4 dana kasnije – plovilo je bilo bitno manje utonulo, indicirajući time iskrcaj tovara na moru. Po tako obavljenome poslu, tanker “Kamari” je 9. kolovoza ponovo osvanuo u Ceyhanu i ukrcao kurdsku naftu po četvrti (ili možda i peti) put.

Nafta, možda i kurdska, na putu brodom u Omišalj

Kao što smo spomenuli, ta za sada posljednja pošiljka krenula je iz Turske 9. kolovoza, kada se Suezmax tanker “Kamari” zaputio prema akvatoriju otoka Malte, gdje je vjerojatno i stigao vrlo rano 13. kolovoza. Nakon boravka na oko 20 kilometara istočno od mjesta Valletta na Malti, tanker “Kamari” je izgleda 14. kolovoza u ranim popodnevnim satima opet isključio uređaje – te je njegova točna pozicija od tada javnosti nepoznata. Pa ipak, mediji pretpostavljaju kako je negdje u tom roku izvedeno još jedno prekrcavanje nafte na otvorenome moru – gdje bi tovar onda navodno završio na tankeru “United Carrier”. Iako pomalo disonantno zvuče navodi kako je tu riječ o tankeru za prijevoz naftnih prerađevina (“oil products tanker” – za razliku od plovila “Kamari”, koje je deklarirano kao brod za prijevoz sirove nafte, “crude oil tanker”), nedvojbeno je riječ o tankeru pod grčkom zastavom, izgrađenom 2007. godine i nosivosti od 42.010 bruto registarskih tona (22.382 neto tona). “United Carrier” se upravo nalazi u plovidbi Jadranom (konkretno Lošinjskim akvatorijem), a kao odredište ima deklariranu luku Omišalj na Krku, gdje se njegov dolazak očekuje danas oko 22 sata.

Kako bilo da bilo, dok još itekako traje priča o ovoj aktualnoj isporuci – javnošću već kruže najave i nove pošiljke kurdske nafte. Tu se spominje Suezmax tanker “United Dynamic”, plovilo pod upravom iste one brodarske tvrtke pod kojom su bila i ostala plovila što posljednjih mjeseci prevoze kurdsku naftu. Njegovo se pristajanje u Ceyhanu očekuje 21. kolovoza ove godine, za kada se u medijima onda nagađalo i o novome utovaru sporne kurdske nafte.

Pri tome, zamisliva su i neka alternativna rješenja. Naime, dok je trenutno prazni “United Dynamic” jučer bio pred sjevernom obalom Tunisa, on je danas pristigao u akvatorij Malte – gdje je oko 20 sati i usidrio. Dakle, to je plovilo sada upravo u onim vodama u kojima je prije dva dana tanker “Kamari” ugasio svoje satelitske uređaje za lociranje – baš kao i tijekom navodnog pretovara na moru početkom ovoga mjeseca. Osim što je “United Dynamic” (kao i “Kamari”) registriran upravo kao tanker za prijevoz sirove nafte, riječ je tu i o plovilima grubo usporedive nosivosti (85.522 bruto registarskih tona za “United Dynamic”, prema već spomenutih 83.545 bruto registarskih tona za “Kamari”) – čime bi onda vjerojatno bilo moguće i obavljanje kompletnog pretovara na moru odjednom. U takvoj bi varijanti od svjetskih medija uočen tanker “United Carrier” na putu za Omišalj bio tek mamac, s ciljem odvlačenja pažnje javnosti od brodova koji stvarno posluju s kurdskom naftom.

Intenzivan razvoj novih tehnologija s jedne strane, te zastarjeli brodski navigacijski sustavi, povećan broj pomorskih nezgoda i porast opasnosti od piratskih prijetnji s druge strane, potakli su Međunarodnu pomorsku organizaciju (IMO – International Maritime Organization) da razmotri povećanje sigurnosti i zaštite u pomorskom prometu, te da pristupi reviziji V. poglavlja SOLAS-a 1974 (Safety Of Life At Sea). Tim revizijama (2002.god.) uvedene su nove odredbe, odnosno novi sustavi pomorske navigacije, koji uključuju suvremenije tehnologije sa znatno širim funkcionalnim mogućnostima.

Automatska identifikacija brodova

Rad mreže AIS (Automatic Identification System)

Sustav automatske identifikacije brodova – AIS (Automatic Identification System) bio je najspektakularniji rezultat tih revizija. To je, prema IMO specifikacijama, brodski ili obalni primopredajnik koji radi u VHF pomorskom opsegu frekvencija. Uređaj AIS, koji može velikom brzinom izmjenjivati pakete informacija s drugim brodovima ili obalnim stanicama, novi je alat za poboljšanje sigurnosti navigacije i efikasnosti upravljanja pomorskim prometom. Brza izmjena informacija među brodovima omogućuje stvaranje slike pomorske situacije u realnom vremenu s podacima o pozicijama drugih brodova, njihovoj brzini i kursu plovidbe, te prijenos niza statičkih i dinamičkih podataka o brodovima. Takva količina „svježih“ informacija pridonosi bržem i kvalitetnijem donošenju odluka pri izbjegavanju sudara na moru, odnosno smanjenju utjecaja ljudskih pogrešaka i navigacijskih rizika.

Brod “Zadar” u AIS-u 21.4.

Temeljem IMO rezolucija, EU direktiva i Pravilnika o sigurnosti pomorske plovidbe u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru RH, AIS uređajima trebali su biti opremljeni svi putnički brodovi, trgovački brodovi od 300 bruto tona i više, te svi tankeri najkasnije do 31. prosinca 2004. godine. Također, AIS moraju imati svi ribarski brodovi dulji od 15 metara, najkasnije do 31. svibnja 2014. Osim na brodovima, 17 baznih AIS stanica instalirano je uzduž hrvatske obale na nadzornim postajama VTS (Vessel Traffic Service) službe.

Transferi informacija među brodovima i obalnim VTS postajama odvijaju se potpuno automatski. Brodovi s AIS uređajima, u krugu dometa VHF radio veze, odašilju te pakete poruka u određenim vremenskim procjepima trajanja 26,6 milisekunda, i to redoslijedom koji je točno sinkroniziran preciznim vremenskim signalima iz Globalnog sustava satelitske navigacije (GNSS – Global Navigation Satellite System). Te vremenske signale brodski AIS dobiva iz GPS (Global Positioning System) prijamnika koji je u sklopu AIS uređaja. GNSS sustav odašilje i signale s informacijama o poziciji svakog broda, koje također prima brodski GPS prijamnik. 

GNNS + GPS  dirigenti su AIS sustava

AIS – brodski promet kroz tjesnac kod Dovera

Taj vremenski signal sinkronizira redoslijed odašiljanja paketa poruka svih brodova koji su u dometu VHF veze, ili slikovitije rečeno – on je dirigent koji harmonizira instrumente velikog orkestra. Izostankom prijama vremenskih signala, zbog problema u GNSS sustavu ili neispravnosti GPS prijamnika, sustav AIS ne bi korektno funkcionirao, nastala bi potpuna disharmonija. AIS sustav predstavljao je znatnu dodatnu vrijednost obalnoj VTS službi. S AIS-om detekcija i praćenje brodova postaje pouzdanije nego samo s mrežom VTS obalnih radara. S obalnih AIS baznih stanica, koje bi bile instalirane na razmjerno manjim uzvisinama, mogu se ostvariti dometi praćenja brodova do 50-60 km, pa čak i manjih brodova s AIS-m koje inače VTS radari ne bi detektirali s istih pozicija zbog kratkog radarskog horizonta i male moći tih radara.

No, tijekom primjene AIS-a u realnim uvjetima i specifičnim okolnostima, uz sve blagodati koje sustav AIS nudi pomorcima i VTS službi, pojavljuju se i mane – pa početna euforija o „svemoćnosti“ AIS sustava postupno splašnjava. Institucije pomorske i nacionalne sigurnosti na moru prišle su analizama i provjerama ranjivosti AIS-a, te točnosti i pouzdanosti podataka koje taj sustav proizvodi. Provjerava se njegova „žilavost“ u različitim uvjetima, ispituje se osjetljivost AIS-a na vanjske smetnje, na nenamjerna ili namjerna ometanja – na „meke“ napadaje, te se postavljaju pitanja: „Može li se AIS sustav zlorabiti ubacivanjem krivih informacija u pakete poruka?“, odnosno: „Mogu li AIS informacije, u otvorenim i nekodiranim paketima, iskoristiti pirati, krijumčari ili teroristi za obavljanje njihovih nečasnih i opasnih radnji?“

GPS prijamnik – najvažniji i najslabiji čvor u mreži AIS-a

Reklama za komercijalne GPS ometače

Krucijalni, i ujedno najslabiji čvor u mreži AIS sustava je GPS prijamnik. Njime se primaju važni signali sa satelita, na kojima se temelji funkcioniranje AIS sustava. S druge strane, zbog udaljenosti tih satelita od površine zemlje (preko 20.000 km), te ograničene snage njihovih radio odašiljača, na antenu brodskog GPS prijamnika dolaze vrlo slabi signali koje mogu „hvatati“ samo prijamnici vrlo visoke osjetljivosti. Takva osjetljivost stalno otvorenih GPS prijamnika pruža mogućnost prijama i interferentnih signala iz raznih izvora u bližoj okolini, koji mogu poremetiti ili čak i potpuno onemogućiti funkcioniranje AIS sustava.

Izvori nenamjernih smetnji mogu biti lokalni komunikacijski sustavi, TV odašiljači, radarski sustavi i slično, koje su pomorci uočili na svojim AIS uređajima, ploveći u područjima „zagađenim“ elektromagnetnim „smogom“ u frekventnom spektru signala satelitske navigacije. AIS sustav je moguće ometati i namjerno, ometačima razmjerno male snage, danas dostupnima na otvorenom tržištu po pristupačnim cijenama. S obzirom na znatni porast korisnika AIS uređaja i vođenje pomorske navigacije pretežno oslonjene na AIS sustav, nepovoljna iskustva s poremećajima funkcioniranja, odnosno spoznaje o ranjivosti AIS-a, rezultirala su razočaranjima, te su potakla međunarodne pomorske institucije na detaljnije analize i ispitivanja sustava u realnim uvjetima.

Ispitivanja učinaka „mekih“ napadaja na AIS sustave

Britanski “eksperiment” s otpornošću AIS sustava

Nekoliko državnih institucija u Velikoj Britaniji ispitivalo je ranjivost AIS sustava 2008. i 2009. godine ometanjem brodskih AIS uređaja, odnosno njihovih GPS prijamnika šumnim ometačima razmjerno male snage. Rezultati tih ispitivanja javno su objavljeni i dostupni široj javnosti. Tijekom ometanja, testirani AIS sustavi bili su „izluđeni“. Ometanja jakim signalima, znatno jačim od satelitskih, pokrenula su na zaslonima radara „preskakanje“ AIS simbola brodova s mora na kopno, od obale Engleske prema sjeveru norveškoga kopna, te prikazivanje netočnih brzina ometanih brodova, koje su varirale od nula čvorova do nekoliko stotina čvorova. Abnormalno funkcioniranje AIS-a bilo je jako izraženo i neupotrebljivo za vođenje navigacije. No, pri ometanju sa signalima razine snage podjednake razini satelitskog signala, netočnosti AIS-a nisu tako uočljive, te bi se vođenje navigacije moglo nastaviti na temelju pogrešnih podataka. U takvim okolnostima neprimijećene obmane – nastavak plovidbe bio bi vrlo rizičan.

Ovisno od pozicije ometača, snage odašiljača i usmjerenosti njegove antene, može biti ometan veći broj AIS uređaja na brodovima i nadzornim VTS postajama na obali. Ometači snage oko 1,5 W uspješno ometaju GPS prijamnike do udaljenosti oko 30 km. Ometači GPS-a su malih, džepnih dimenzija i raspoloživi na otvorenom ili crnom tržištu, ovisno o zakonskim propisima pojedinih država. Predstavljajući stalno rastuću opasnost, u SAD-u je njihova prodaja i uporaba zabranjena. U Velikoj Britaniji je namjerno korištenje ometača ilegalno, ali njihova kupovina još nije – no regulatorna agencija priprema i zabranu prodaje. U Australiji je posljednjih godina službeno uništeno na stotine takvih ometača. U krivim rukama ometači mogu postati potencijalno oružje. Sjeverna Koreja je, primjerice, s ometačima instaliranim na vozilima (3) ometala GPS prijamnike u Južnoj Koreji početkom 2012. Tijekom 16 dana bilo je ometano oko tisuću zrakoplova i oko 250 brodova.

Nepozvani uljezi opasnih namjera takvim ometačima mogu stvoriti kaos na ekranima VTS službi i drugim sustavima elektroničkog motrenja na obali. Na desetke simbola AIS-a s brodova koji plove na nekom pomorskom području „skakutali“ bi s jedne pozicije na neku drugu, s mora na kopno, mijenjajući stalno kurs i brzinu „plovidbe“. Na tako dinamičnoj slici pomorske situacije, malo plovilo opasnog uljeza teško bi se otkrilo i pratilo. Takve kaotične situacije trebaju prepoznati operateri u službama nadzora i motrenja hrvatskog mora, te brzo prijeći na vođenje navigacije uz pomoć unaprijed pripremljenih pričuvnih rješenja koja nisu ovisna o sustavu satelitske navigacije.

Stari LORAN pomaže suvremenim satelitima

Koji to navigacijski sustav može „dostojno“ zamijeniti sustav satelitske navigacije?

Antena sustava LORAN

Jedini kandidat bio je zemaljski navigacijski sustav LORAN (LOng RAnge Navigation), kao komplementarni GNNS-u, „začet“ tijekom Drugog svjetskog rata. Posebni radio prijamnik na brodu trebao je primati istodobno najmanje dva signala iz dva LORAN-odašiljača na obalama Amerike ili Europe, na temelju kojih se onda određivala pozicija broda ili zrakoplova usred Tihog ili Atlantskog  oceana s točnošću oko 2 km, što je u to ratno doba bilo vrlo prihvatljivo. Taj sustav se poslije rata usavršavao, pa je tako LORAN-C (1960- tih) rabio elektronske odašiljačke cijevi i pružao točnost oko 460 m. Modernizirani LORAN-C (1990-tih) koristio je već odašiljače s poluvodičima i postizao točnost od oko 100 m.

Sustavi LORAN koriste signale niskih frekvencija koje generiraju odašiljači velikih snaga (do 1000 kW). Antene tih sustava su okomiti stupovi-tornjevi visina i do 200 m. Oni zrače radiovalove koji, na tim frekvencijama, „klize“ po površini Zemlje i prate njenu zakrivljenost do velikih udaljenosti, i do preko 1000 km. To su vrlo stabilni signali, razmjerno visokog intenziteta na mjestu prijama, pa je ometanje tih „zemaljskih“ navigacijskih sustava skoro nemoguće.

Mreže navigacijskih sustava LORAN, s tri do četiri odašiljača međusobno udaljena i više od 1000 km, bile su izgrađene na američkim obalama Tihog i Atlantskog oceana, na obalama Zapadne Europe, te obalama Sredozemnog mora. Mediteranska mreža sastojala se od četiri LORAN odašiljača, u Italiji na otoku Lampedusa snage 325 kW i blizu mjesta Sellia Marina snage 165 kW, u mjestu Targa Barun u Turskoj i na španjolskoj obali u mjestu L’Estartit, također snage 165 kW. Razvojem sustava satelitske navigacije početkom devedesetih godina, LORAN mreže počele su se postupno gasiti, no ne i rušiti. Diljem svijeta postojalo je oko 70 LORAN postaja dometa do 1500 km, koje su uglavnom koncentrirane u područjima intenzivnijih pomorskih aktivnosti.

Saznanja o iznenađujuće jednostavnim mogućnostima remećenja funkcioniranja sustava satelitske navigacije potakla su razvojna istraživanja na modernizaciji navigacijskih sustava LORAN. Prototipom eLORAN-a iz 2008. sa suvremenom digitalnom tehnologijom, koji se temeljio na moderniziranom LORAN-C, postignuta je točnost određivanja pozicije broda 10-20 m, što je usporedivo s točnošću satelitske navigacije. Ostaci starih LORAN odašiljača, posebice antenski tornjevi, recikliraju se za ponovnu uporabu u navigacijskim mrežama eLORAN, koje bi trebale biti pričuva u slučaju ispada sustava satelitske navigacije. Uz te će se graditi i nove eLORAN postaje gdje bude potrebno.

Koncepcija dorađenog brodskog AIS uređaja

Zamišljeno je da svaki AIS uređaj ima dva ulaza podataka o poziciji broda i vremenskog sinkro-signala, i to jedan iz GPS prijamnika, a drugi iz eLORAN prijamnika. Automatska preklopka birala bi jedan ili drugi prijamnik, kojom bi upravljao detektor smetnji GPS signala. Ugrađeni algoritam razlikovao bi čiste signale iz satelita od eventualnog upada signala ometanja ili potpuno odsustvo signala iz satelita. Dok traje ometanje ili prekid satelitskog signala, preklopka u AIS uređaju birat će ulaz iz eLORAN prijemnika. Prema najavama iz pomorske međunarodne organizacije IMO, taj novi pričuvni i robusniji sustav e-navigacije trebao bi biti aktiviran od 2018. do 2020. godine. Dakle, postojeće AIS uređaje do sada ugrađene na brodovima trebat će rekonstruirati ugradnjom dodatnih sklopova: eLORAN prijamnik + detektor ometanja + automatska preklopka.

Ranjivost otvorene komunikacije AIS sustava

Otvorena komunikacijska struktura AIS sustava predstavlja ranjivost koju je moguće eksploatirati i u destruktivne svrhe na razne načine. Ulazne podatke u AIS uređaj, kao što su primjerice identitet broda, lokacija, kurs i brzina plovidbe, može se lako promijeniti i falsificirati. Brod s lažnim identitetom neće biti sumnjiv VTS službi, pa će uljez, pod krinkom takvih krivotvorina, moći nesmetano prići ciljanom objektu, a potom isključiti AIS uređaj i obavljati planirane protuzakonite aktivnosti.

Budući da se u javnoj mreži AIS sustava otvoreno izmjenjuju razni podaci – bilo tko s AIS-om može pročitati podatke svakog broda unutar VHF radio dometa. Takvi podaci mogu biti zanimljivi piratima, teroristima ili krijumčarima, jer mogu saznati sve o tipu broda (duljini, širini, bruto tonaži), namjeni broda (putnički, teretni, tanker i sl.), kursu i brzini plovidbe, te odredištu putovanja. Na temelju takvih saznanja pirati će, primjerice, dočekati „izabranu žrtvu“ na optimalnoj poziciji za izvršenje napada, a krijumčari će imati vremena izbjeći susret s tim brodom, odnosno detekciju njihove nazočnosti. Brodovi pomorske policije i obalne straže obavljaju ophodnje, po pravilu, s neuključenim AIS uređajem, jer bi ih u protivnom lako identificirali prekršitelji zakona na moru. No, brodovi prikazani na ekranima uljeza samo radarskim odrazom vrlo vjerojatno su ophodni brodovi – „egzekutori“ raznih prekršitelja, pa uljezi mogu bijegom ili skrivanjem, te isključenim AIS-om izbjeći susret s njima.

Kuda ide ovaj brod?

Postoje internetski portali (vesseltracker-i) koji prikazuju pomorska područja i luke diljem svijeta na kojima se prate u realnom vremenu brodovi, odnosno njihovi AIS simboli sa svim podacima o brodu. Osim koristi koje takve informacije pružaju brodarskim kompanijama i raznim državnim institucijama, one su i izvor ranih informacija zlonamjernim skupinama. Naime, te skupine, primjerice pirati u Somaliji, mogu birati njima zanimljiv brod već kada on ulazi kroz Gibraltar, i koji će možda slijedećih dana u određeno vrijeme biti njima na dohvatu. S obzirom na zlouporabu takvih internetskih stranica, sigurnosne institucije u svijetu razmatraju mogućnost njihove zabrane.

Očito, nesavršenosti sustava automatske identifikacije brodova – od osjetljivosti na interferencije i „meke“ napadaje, pa sve do pristupa otvorenim informacijama o brodovima s razmjerno velikih udaljenosti – mogu rezultirati „tvrdim“ i „vrlo tvrdim“ posljedicama za brod-žrtvu, ali i šire.

Gost autor: dipl. ing. Vili Kezić, stručnjak za radarske sustave te elektroničko ratovanje, u mirovini.